Search in topic

"наставления по производству полетов"

блин писал писал и стерлось

предлагаю создать документ для потомков, новичков, курсантов и пилотов.
инструкция должна содержать разделы (для примера) можно корректировать, все обсуждается:
1.предварительная подготовка:

_ не летят самики они потому как пилот(ы):
1.не тренировались на симуляторах,
2.пытались подвесить мобильный телефон под крыло изменив при этом Ц.Т.
3.не понимает как правильно настраивать расходы, экспаненту, не знает как правильно определить ЦТ.
3.установил реверс элеронов
4.взялся испытывать модель не имея опыта
5.использовал “не укрепленные” китайские самолеты (момент где вдалеке падает крыло распавшись на 2 части как упало все остальное к сожалению не успел снять)
6.пилот тоже человек и очень волнуется, сажая новую модель и боясь разбить её, в результате неправильно рассчитал траекторию посадки.
7.склеил не ровно ЛК, в результате ЛК сильно тянет в сторону.

2. предполетная
3. взлет
4. набор высоты
5. первый разворот
6. горизонтальный полет:
   Ошибка новичка (и я был среди них) при неадекватной ситуации > дёргание ручек без контроля. Да даже мы, не оценив положение модели, что требует там 0.5сек или даже 2-3 сек не дергаем ручки, а понимаем положение модели для дачи нужной команды
7. глиссада
8. посадка
   корректоривать в блокноте, вносить свои рекомендации без обсуждений, как для документа для потомков и прессы ))))
   модераторам флуд изкоренять
   правильный и конечный файл должен быть у последнего в тексте (чтоб не собирать и читать по кусочкам и в разных темах)

Звиняюсь, настАвление:) Глаз режет))

1.предварительная подготовка

не летят самики они потому как пилот(ы):
1.не тренировались на симуляторах,
2.пытались подвесить мобильный телефон под крыло изменив при этом Ц.Т.
3.не понимает как правильно настраивать расходы, экспаненту, не знает как правильно определить ЦТ.
3.установил реверс элеронов
4.взялся испытывать модель не имея опыта
5.использовал “не укрепленные” китайские самолеты (момент где вдалеке падает крыло распавшись на 2 части как упало все остальное к сожалению не успел снять)
6.пилот тоже человек и очень волнуется, сажая новую модель и боясь разбить её, в результате неправильно рассчитал траекторию посадки.
7.склеил не ровно ЛК, в результате ЛК сильно тянет в сторону.

2. предполетная

перед взлетом настройте себе в пульте на тумблер отклонения всех плоскостей не более 12-15 градусов!!! И не забудьте завести экспоненту 50%. На первые полеты пользуйтесь маленькими расходами.

3. взлет

[I]Взлетайте на 100% газе

4. набор высоты

любыми способами набирайте большую высоту.

5. первый разворот

6. горизонтальный полет

Сбавляйте газ примерно до 50%, выравнивайте, отпускайте на 1-2 сек ручку и определяйте куда тянет самолет от прямого полета. Затем снова выравнивайте ручкой и триммируйте в нужную сторону. Снова отпускаете ручку и т.д. Когда настроите хотя бы так, его не будет настолько сильно кидать…

7. глиссада

На посадку можно вести полностью выключив газ. Главное не делать резких движений РВ!

7.заход на посадку.
в просторечие называется “заход по коробочке” или просто “коробочка”. начинается с того, что вы проходите над посадочной полосой против ветра. выйдя за пределы полосы, делаете поворот от себя на 90 градусов, летите пару секунд горизонтально и ровно, затем еще один поворот на 90 градусов, таким образом самолет начинает лететь в обратном направлении - по ветру.
чтобы выполнять этот маневр красиво, держите постоянную высоту, повороты выполняйте с постоянным креном и с постоянным радиусом.
выровняйте самолет против ветра, когда самолет оказывается за пределами взлетной полосы, делаете следующий поворот на 90 градусов по направлению к себе.
наконец, последние 90 градусов, выравнивайте самолет против ветра и начинайте постепенное (градусов 3-5) снижение.
в этот момент модель должна быть точно на оси посадочной полосы, на расстоянии примерно 50-100 метров от ее начала. расстояние зависит от размера самолета, веса и т.д. определяется опытным путем.
заход на посадку завершен.

8. глиссада

На посадку можно вести полностью выключив газ. Главное не делать резких движений РВ!
сбросьте газ до “чуть больше холостого хода” и продолжайте снижение. на этой стадии посадки важно держать крыло строго горизонтально а угол тангажа постоянным. другими словами самолет должен пикировать с постоянным небольшим отрицательным углом тангажа.
если ветра нет или он очень слабый как правило газ должен быть в районе холостого хода. если есть ветер, холостого хода может не хватить. вам нужна тяга для того, чтобы не остановить самолет против ветра и не свалить его в штопор.
если ветер дует не прямо вдоль полосы а с небольшим углом, продолжайте держать самолет вдоль оси полосы, подправляя модель рулем поворота. самолет будет лететь со скольжением, т.е. ось фюзеляжа будет расположена под углом по отношению к оси посадочной полосы.
это широко распространенная ошибка - взлетать и садиться не вдоль полосы, а вдоль втера. впрочем поговорим об этом позднее. это уже нюансы.
мы рассматриваем идеальный случай, когда ветер дует точно вдоль полосы.
продолжайте пикировать до высоты примерно 1 метр. самолет должен достигнуть этой высоты примерно там где начинается полоса. в этот момент, прекратите пикирование, подав ручку высоты легким движением на себя. газ сбросьте до холостого. стадия снижения закончена.

9.   **ПОСАДКА**
   

выравнивание
выровняйте самолет по тангажу, добившись ровного горизонтального полета.
важно не перебрать ручку на себя. при слишком большом рывке рулем высоты, самолет может резко задраться, потерять скорость, как результат потерять управляемость и свалиться, это и называется срывная скорость.
помните, для того чтобы аэродинамические рули продолжали действовать - нужна скорость руля относительно воздуха, чем меньше нагрузка на крыло, тем ниже срывная скорость, как правило.
при достаточно сильном ветре самолет может быть неподвижен относительно земли, но по прежнему управляться.
очень-очень плавным и нежным движением ручки добейтесь того, чтобы самолет принял горизонтальное положение, но не задирал нос.
началась стадия выдерживания.

выдерживание
ваша задача - выдержать самолет в горизонтальном положении некоторое время, не давая ему пикировать и не давая задирать нос.
поскольку тяга винта почти равна нулю, самолет движется по инерции, модель за счет собственного сопротивления автоматически начнет терять скорость и снижаться. перед самым касанием земли, немного подберите ручку на себя, следя за тем, чтобы самолет сел на “три точки”, если это заднеколесная схема шасси. если у вас передняя стойка, самолет должен коснуться земли сначала задними колесами, и только потом плавно опустить нос.
если посадочная скорость будет слишком велика, ожидайте “козления” - самолет отскочит от земли и затем снова приземлится и т.д. тут все определяет только опыт. если модель летит горизонтально и не снижается, значит либо тяга винта все еще велика, либо ветер слишком силен. надо слегка подзадрать нос или сбросить до упора газ. если вы чувствуете, что полосы вам не хватает, чтобы закончить маневр, лучше плавно добавьте газ и зайдите на посадку снова. лучше зайти на посадку десять раз, чем один раз грохнуть модель.
как правило эта стадия, самая важная, отсутствует при посадке у большинства чайников. и наоборот, обратите внимание, как садятся чемпионы. весь посадочный маневр четко разделен на эти пять стадий.

5. посадка
как только самолет коснется земли, считайте все самое страшное позади.
если конечно на полосе не окажется ям или коровьих какашек.

Дружеское… За грамотность и повторы.

в этот момент модель должна быть точно на оси посадочной полосы, на расстоянии примерно 50-100 метров

А для 4 кг. самолета-тренера это расстояние какое должно быть? И какая должна быть высота?

если посадочная скорость будет слишком велика, ожидайте “козления”

А какая примерно должна быть скорость касания?

1.предварительная подготовка

не летят самики они потому как пилот(ы):
3.не понимает как правильно настраивать расходы, экспаненту, не знает как правильно определить ЦТ.
3.установил реверс элеронов

2. предполетная

перед взлетом настройте себе в пульте на тумблер отклонения всех плоскостей не более 12-15 градусов!!! И не забудьте завести экспоненту 50%. На первые полеты пользуйтесь маленькими расходами.

3. взлет

Взлетайте на 100% газе

Олег, благодарствую за создание такой классной темы. Так получилось, что именно после Вашего наставления мне удалось взлелеть, полетать минут 20, и даже удачно приземлиться ничего не повредив, сам удивился.
До этого было 6 попыток и все заканчивались морковками. Причины были самые разные. Но почти при каждом крахе находил причину этого. Держался в небе не больше 3-х секунд. Самик Multiplex Easystar II. Вышеприведённые советы помогли по максимуму.

Научился наконец-то выставлять расходы, экспоненту. Вроде всё просто, но как-то мутновато везде описывается для человека непосвящённого.

Чуть не нарвался на реверс элеронов, хорошо что перед полетом проверил. Получилось это похоже потому что не знал что нужно ESC регулю задать начальное и конечное положение стика газа. И вот эти писки при установке связи пульта с бортом меня вводили в заблуждение. Манипуляции с избавлением от этих писков (передергивание питания на борту, на передатчике) и приводили к тому сбивались настройки и элероны отрабатывали неправильно. Разобрался уже потом, прочитав документацию на регуль.

И очень помогло выставление максимальных углов поворота рулевых плоскостей на 12-15 градусов. До этого у меня стояли градусов на 30-40, попробуй порули.

100% газа при взлёте. Напарник держал в руке, я ставил 50% газа. Руль высоты немного на себя. Напарник бросает горизонтально, я добавляю газа, в результате красиво и плавно взлетает.

А в небе уже всё просто. Руки привыкают к управлению. Думаю, даже если не посажу нормально, то всё равно уже счастлив. Полетал минут 15, потом попробовал полетать на малой высоте. А вдруг и нормальная посадка получится. Вроде нормально получается, постараюсь посадить. И как ни странно посадил, достаточно плавно, метрах в 30 от себя. Иду, думаю, что нибудь наверняка повредил, такие мысли лезут в голову после 6-ти предыдущих морковок. На месте оказывается всё цело, как-то удивительно и непривычно.
Счастье увеличилось вдвойне 😁😁. Получилось что сам собрал и обкатал, без наставника, но ценой 6-ти морковок.
Самик в полёте вёл себя хорошо, летал ровно, команд слушался нормально, по моему даже легче чем в симуляторе. Погода была хорошая, штиль. Специально ждал такого дня.

С ПОПРАВКАМИ:

1.предварительная подготовка

не летят самики они потому как пилот(ы):

1.не тренировались на симуляторах,
2.пытались подвесить мобильный телефон под крыло изменив при этом Ц.Т.
3.не понимает как правильно настраивать расходы, экспаненту, не знает как правильно определить ЦТ.
3.установил реверс элеронов
4.взялся испытывать модель не имея опыта
5.использовал “не укрепленные” китайские самолеты (момент где вдалеке падает крыло распавшись на 2 части как упало все остальное к сожалению не успел снять)
6.пилот тоже человек и очень волнуется, сажая новую модель и боясь разбить её, в результате неправильно рассчитал траекторию посадки.
7.склеил не ровно ЛК, в результате ЛК сильно тянет в сторону.

2. предполетная

перед взлетом настройте себе в пульте на тумблер отклонения всех плоскостей не более 12-15 градусов!!!
И не забудьте завести экспоненту 50%. позднее можно убавить, когда дрожь в руках пропадет.
На первые полеты пользуйтесь маленькими расходами.

3. взлет

[I]Взлетайте на 100% газе

4. набор высоты

любыми способами набирайте большую высоту.
в наборе следить за кренением или кабрированием, если это присутствует далее в полете с увеличением скорости эти моменты усилятся.

5. первый разворот

не отпускать далеко от себя, для исключения потери пространственного положения.

6. горизонтальный полет

Сбавляйте газ примерно до 50%,
выравнивайте,
отпускайте на 1-2 сек ручку и определяйте куда тянет самолет от прямого полета.
Затем снова выравнивайте ручкой и триммируйте в нужную сторону (не отрывая взгляда от самолета, “наощюпь”).
Снова отпускаете ручку и т.д. Когда настроите хотя бы так, его не будет настолько сильно кидать…
не пропускайте самик над собой. опасно!
не летайте поначалу на бреющем. опасно!

7.заход на посадку.

в просторечие называется “заход по коробочке” или просто “коробочка”. начинается с того, что вы проходите над посадочной полосой против ветра. выйдя за пределы полосы, делаете поворот от себя на 90 градусов, летите пару секунд горизонтально и ровно, затем еще один поворот на 90 градусов, таким образом самолет начинает лететь в обратном направлении - по ветру.
чтобы выполнять этот маневр красиво, держите постоянную высоту, повороты выполняйте с постоянным креном и с постоянным радиусом.
выровняйте самолет против ветра, когда самолет оказывается за пределами взлетной полосы, делаете следующий поворот на 90 градусов по направлению к себе.
наконец, последние 90 градусов, выравнивайте самолет против ветра и начинайте постепенное (градусов 3-5) снижение.
в этот момент модель должна быть точно на оси посадочной полосы, на расстоянии примерно 50-100 метров от ее начала. расстояние зависит от размера самолета, веса и т.д. определяется опытным путем.
заход на посадку завершен.

8. глиссада

На посадку можно вести полностью выключив газ. Главное не делать резких движений РВ!
сбросьте газ до “чуть больше холостого хода” и продолжайте снижение. на этой стадии посадки важно держать крыло строго горизонтально а угол тангажа постоянным. другими словами самолет должен пикировать с постоянным небольшим отрицательным углом тангажа.
если ветра нет или он очень слабый как правило газ должен быть в районе холостого хода. если есть ветер, холостого хода может не хватить. вам нужна тяга для того, чтобы не остановить самолет против ветра и не свалить его в штопор.
если ветер дует не прямо вдоль полосы а с небольшим углом, продолжайте держать самолет вдоль оси полосы, подправляя модель рулем поворота. для курсантов сложно и опасно. самолет будет лететь со скольжением, т.е. ось фюзеляжа будет расположена под углом по отношению к оси посадочной полосы. лучше подправлять тем рулем, которым пользовались в полете.
это широко распространенная ошибка - взлетать и садиться не вдоль полосы, а вдоль втера. впрочем поговорим об этом позднее. это уже нюансы.
мы рассматриваем идеальный случай, когда ветер дует точно вдоль полосы.
продолжайте пикировать до высоты примерно 1 метр. самолет должен достигнуть этой высоты примерно там где начинается полоса. в этот момент, прекратите пикирование, подав ручку высоты легким движением на себя. газ сбросьте до холостого. стадия снижения закончена.

9. ПОСАДКА

выравнивание
выровняйте самолет по тангажу, добившись ровного горизонтального полета.
важно не перебрать ручку на себя. при слишком большом рывке рулем высоты, самолет может резко задраться, потерять скорость, как результат потерять управляемость и свалиться, это и называется срывная скорость.
помните, для того чтобы аэродинамические рули продолжали действовать - нужна скорость руля относительно воздуха, чем меньше нагрузка на крыло, тем ниже срывная скорость, как правило.
при достаточно сильном ветре самолет может быть неподвижен относительно земли, но по прежнему управляться.
очень-очень плавным и нежным движением ручки добейтесь того, чтобы самолет принял горизонтальное положение, но не задирал нос.
началась стадия выдерживания.

выдерживание
ваша задача - выдержать самолет в горизонтальном положении некоторое время, не давая ему пикировать и не давая задирать нос.
поскольку тяга винта почти равна нулю, самолет движется по инерции, модель за счет собственного сопротивления автоматически начнет терять скорость и снижаться. перед самым касанием земли, немного подберите ручку на себя, следя за тем, чтобы самолет сел на “три точки”, если это заднеколесная схема шасси. если у вас передняя стойка, самолет должен коснуться земли сначала задними колесами, и только потом плавно опустить нос.
если посадочная скорость будет слишком велика, ожидайте “козления” - самолет отскочит от земли и затем снова приземлится и т.д. тут все определяет только опыт. если модель летит горизонтально и не снижается, значит либо тяга винта все еще велика, либо ветер слишком силен. надо слегка подзадрать нос или сбросить до упора газ. если вы чувствуете, что полосы вам не хватает, чтобы закончить маневр, лучше плавно добавьте газ и зайдите на посадку снова. лучше зайти на посадку десять раз, чем один раз грохнуть модель.
как правило эта стадия, самая важная, отсутствует при посадке у большинства чайников. и наоборот, обратите внимание, как садятся чемпионы. весь посадочный маневр четко разделен на эти пять стадий.

5. посадка
   как только самолет коснется земли, считайте все самое страшное позади.
   если конечно на полосе не окажется ям или коровьих какашек.

6. Уход на второй круг.

Командиру воздушного судна предоставлено неотъемлемое право выполнять
уход на второй круг, исходя из условий и (или) обстоятельств, побудивших его при-
нять такое решение. Маневр по уходу на второй круг, как правило, должен начи-
наться до минимально допустимых высот, определенных РЛЭ воздушного судна, а в
случае угрозы безопасности – независимо от минимальной высоты.

При полете на предпосадочной прямой командир воздушного судна обя-
зан прекратить снижение и уйти на второй круг, если:
– наблюдаются опасные метеоявления или скопления птиц, представляющие уг-
розу для выполнения посадки;
– в условиях сильных ливневых осадков метеорологическая видимость составля-
ет менее 1000 м ;
– для выдерживания глиссады снижения требуется увеличение режима работы
двигателей до номинального;
– отклонения по курсу (глиссаде) и (или) вертикальной ско-
рости превышают допустимые;
– к моменту достижения ВПР положение воздушного судна в пространстве или
параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;
– потерян визуальный контакт с назем-
ными ориентирами при снижения с ВПР до минимально допустимой высоты ухода;
– в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угро-
жающие безопасности полета;
– расчет на посадку не обеспечивает безопасность её выполнения.
Уход на второй круг должен расцениваться как грамотное решение командира
воздушного судна.
Ни одно должностное лицо не вправе оспаривать решение командира воздушного
судна об уходе на второй круг,

всегда быть готовым к уходу на второй круг. вплоть до касания.
при помехах на полосе, нехватки полосы,

Теперь по “фигурам”:

1. Летать в полетной зоне - хотя-бы в одном полупространстве от себя - без пролетов над головой и без залетов за спину.
2. Умение выполнять пилотирование и развороты на постоянной высоте, без телепаний вверх-вниз - поделать горизонтальные восьмерки, удерживая постоянную высоту;
3. Делать равное количество левых и правых разворотов, чтобы однобокость не развивалась;
4. Из фигур для просто полетов что-то обязательное выделить трудно, разве что иммельман - удобный и быстрый способ сменить направление полета на краю полетной зоны;
5. Работать газом: перед набором высоты поддавать (заранее за 2-3 секунды), перед снижением - сбрасывать, в горизонте держать средний;
6. Постепенно осваивать работу рулем направления. В первую очередь рулежка на земле по полосе (руление модели от ног на полосу, после посадки подкатывание обратно к ногам), в нормальном полете при разворотах начинать слегка подрабатывать РН, но избегать работы рулем направления на посадках (до касания земли) и на малых скоростях.

С ПОПРАВКАМИ:

1.предварительная подготовка

не летят самики они потому как пилот(ы):

1.не тренировались на симуляторах,
2.пытались подвесить мобильный телефон под крыло изменив при этом Ц.Т.
3.не понимает как правильно настраивать расходы, экспаненту, не знает как правильно определить ЦТ.
3.установил реверс элеронов
4.взялся испытывать модель не имея опыта
5.использовал “не укрепленные” китайские самолеты (момент где вдалеке падает крыло распавшись на 2 части как упало все остальное к сожалению не успел снять)
6.пилот тоже человек и очень волнуется, сажая новую модель и боясь разбить её, в результате неправильно рассчитал траекторию посадки.
7.склеил не ровно ЛК, в результате ЛК сильно тянет в сторону.

2. предполетная

перед взлетом настройте себе в пульте на тумблер отклонения всех плоскостей не более 12-15 градусов!!!
И не забудьте завести экспоненту 50%. позднее можно убавить, когда дрожь в руках пропадет.
На первые полеты пользуйтесь маленькими расходами.

3. взлет

[I]Взлетайте на 100% газе

4. набор высоты

любыми способами набирайте большую высоту.
в наборе следить за кренением или кабрированием, если это присутствует далее в полете с увеличением скорости эти моменты усилятся.

5. первый разворот

не отпускать далеко от себя, для исключения потери пространственного положения.

6. горизонтальный полет

Сбавляйте газ примерно до 50%,
выравнивайте,
отпускайте на 1-2 сек ручку и определяйте куда тянет самолет от прямого полета.
Затем снова выравнивайте ручкой и триммируйте в нужную сторону (не отрывая взгляда от самолета, “наощюпь”).
Снова отпускаете ручку и т.д. Когда настроите хотя бы так, его не будет настолько сильно кидать…
не пропускайте самик над собой. опасно!
не летайте поначалу на бреющем. опасно!

7.заход на посадку.

в просторечие называется “заход по коробочке” или просто “коробочка”. начинается с того, что вы проходите над посадочной полосой против ветра. выйдя за пределы полосы, делаете поворот от себя на 90 градусов, летите пару секунд горизонтально и ровно, затем еще один поворот на 90 градусов, таким образом самолет начинает лететь в обратном направлении - по ветру.
чтобы выполнять этот маневр красиво, держите постоянную высоту, повороты выполняйте с постоянным креном и с постоянным радиусом.
выровняйте самолет против ветра, когда самолет оказывается за пределами взлетной полосы, делаете следующий поворот на 90 градусов по направлению к себе.
наконец, последние 90 градусов, выравнивайте самолет против ветра и начинайте постепенное (градусов 3-5) снижение.
в этот момент модель должна быть точно на оси посадочной полосы, на расстоянии примерно 50-100 метров от ее начала. расстояние зависит от размера самолета, веса и т.д. определяется опытным путем.
заход на посадку завершен.

8. глиссада

На посадку можно вести полностью выключив газ. Главное не делать резких движений РВ!
сбросьте газ до “чуть больше холостого хода” и продолжайте снижение. на этой стадии посадки важно держать крыло строго горизонтально а угол тангажа постоянным. другими словами самолет должен пикировать с постоянным небольшим отрицательным углом тангажа.
если ветра нет или он очень слабый как правило газ должен быть в районе холостого хода. если есть ветер, холостого хода может не хватить. вам нужна тяга для того, чтобы не остановить самолет против ветра и не свалить его в штопор.
если ветер дует не прямо вдоль полосы а с небольшим углом, продолжайте держать самолет вдоль оси полосы, подправляя модель рулем поворота. для курсантов сложно и опасно. самолет будет лететь со скольжением, т.е. ось фюзеляжа будет расположена под углом по отношению к оси посадочной полосы. лучше подправлять тем рулем, которым пользовались в полете.
это широко распространенная ошибка - взлетать и садиться не вдоль полосы, а вдоль втера. впрочем поговорим об этом позднее. это уже нюансы.
мы рассматриваем идеальный случай, когда ветер дует точно вдоль полосы.
продолжайте пикировать до высоты примерно 1 метр. самолет должен достигнуть этой высоты примерно там где начинается полоса. в этот момент, прекратите пикирование, подав ручку высоты легким движением на себя. газ сбросьте до холостого. стадия снижения закончена.

9. ПОСАДКА

выравнивание
выровняйте самолет по тангажу, добившись ровного горизонтального полета.
важно не перебрать ручку на себя. при слишком большом рывке рулем высоты, самолет может резко задраться, потерять скорость, как результат потерять управляемость и свалиться, это и называется срывная скорость.
помните, для того чтобы аэродинамические рули продолжали действовать - нужна скорость руля относительно воздуха, чем меньше нагрузка на крыло, тем ниже срывная скорость, как правило.
при достаточно сильном ветре самолет может быть неподвижен относительно земли, но по прежнему управляться.
очень-очень плавным и нежным движением ручки добейтесь того, чтобы самолет принял горизонтальное положение, но не задирал нос.
началась стадия выдерживания.

выдерживание
ваша задача - выдержать самолет в горизонтальном положении некоторое время, не давая ему пикировать и не давая задирать нос.
поскольку тяга винта почти равна нулю, самолет движется по инерции, модель за счет собственного сопротивления автоматически начнет терять скорость и снижаться. перед самым касанием земли, немного подберите ручку на себя, следя за тем, чтобы самолет сел на “три точки”, если это заднеколесная схема шасси. если у вас передняя стойка, самолет должен коснуться земли сначала задними колесами, и только потом плавно опустить нос.
если посадочная скорость будет слишком велика, ожидайте “козления” - самолет отскочит от земли и затем снова приземлится и т.д. тут все определяет только опыт. если модель летит горизонтально и не снижается, значит либо тяга винта все еще велика, либо ветер слишком силен. надо слегка подзадрать нос или сбросить до упора газ. если вы чувствуете, что полосы вам не хватает, чтобы закончить маневр, лучше плавно добавьте газ и зайдите на посадку снова. лучше зайти на посадку десять раз, чем один раз грохнуть модель.
как правило эта стадия, самая важная, отсутствует при посадке у большинства чайников. и наоборот, обратите внимание, как садятся чемпионы. весь посадочный маневр четко разделен на эти пять стадий.

5. посадка
   как только самолет коснется земли, считайте все самое страшное позади.
   если конечно на полосе не окажется ям или коровьих какашек.

6. Уход на второй круг.

Командиру воздушного судна предоставлено неотъемлемое право выполнять
уход на второй круг, исходя из условий и (или) обстоятельств, побудивших его при-
нять такое решение. Маневр по уходу на второй круг, как правило, должен начи-
наться до минимально допустимых высот, определенных РЛЭ воздушного судна, а в
случае угрозы безопасности – независимо от минимальной высоты.

При полете на предпосадочной прямой командир воздушного судна обя-
зан прекратить снижение и уйти на второй круг, если:
– наблюдаются опасные метеоявления или скопления птиц, представляющие уг-
розу для выполнения посадки;
– в условиях сильных ливневых осадков метеорологическая видимость составля-
ет менее 1000 м ;
– для выдерживания глиссады снижения требуется увеличение режима работы
двигателей до номинального;
– отклонения по курсу (глиссаде) и (или) вертикальной ско-
рости превышают допустимые;
– к моменту достижения ВПР положение воздушного судна в пространстве или
параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;
– потерян визуальный контакт с назем-
ными ориентирами при снижения с ВПР до минимально допустимой высоты ухода;
– в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угро-
жающие безопасности полета;
– расчет на посадку не обеспечивает безопасность её выполнения.
Уход на второй круг должен расцениваться как грамотное решение командира
воздушного судна.
Ни одно должностное лицо не вправе оспаривать решение командира воздушного
судна об уходе на второй круг,

всегда быть готовым к уходу на второй круг. вплоть до касания.
при помехах на полосе, нехватки полосы,

Теперь по “фигурам”:

1. Летать в полетной зоне - хотя-бы в одном полупространстве от себя - без пролетов над головой и без залетов за спину.
2. Умение выполнять пилотирование и развороты на постоянной высоте, без телепаний вверх-вниз - поделать горизонтальные восьмерки, удерживая постоянную высоту;
3. Делать равное количество левых и правых разворотов, чтобы однобокость не развивалась;
4. Из фигур для просто полетов что-то обязательное выделить трудно, разве что иммельман - удобный и быстрый способ сменить направление полета на краю полетной зоны;
5. Работать газом: перед набором высоты поддавать (заранее за 2-3 секунды), перед снижением - сбрасывать, в горизонте держать средний;
6. Постепенно осваивать работу рулем направления. В первую очередь рулежка на земле по полосе (руление модели от ног на полосу, после посадки подкатывание обратно к ногам), в нормальном полете при разворотах начинать слегка подрабатывать РН, но избегать работы рулем направления на посадках (до касания земли) и на малых скоростях.

rcopen.com/blogs/9270/8170
rcopen.com/blogs/9270/8203

Техника безопасности

не стоит делать на моделях:

1. летать в населённом пункте над жилыми домами,
2. летать, когда кругом бегают маленькие детишки,
3. летать у себя над головой,
4. летать вокруг себя вне полётного сектора, да ещё при наличии п.п.1,2
5. влетать в сектор “на солнце”,
6. крутить боки почти у себя над головой на пенопласте(да и вообще на чём угодно), крылья иногда складываются даже на бальзовых пилотагах,
7. летать низко над землёй, когда там находятся люди, а тем более дети.
   Техника безопасности на полётах превыше всего.

2. предполетная

Включить пункт -предполетный осмотр Включая от проверки настройки передатчика
До надежности крепления акков тяг колес и т д.
В НПП ГА рыба есть только подогнать к моделям 😵
Перед взлетом наметить ориентир находящийся в створе снижения для
определения момента начала 4 разворота.

С ПОПРАВКАМИ и пожеланиями:

1.предварительная подготовка

не летят самики они потому как пилот(ы):

1.не тренировались на симуляторах,
2.пытались подвесить мобильный телефон под крыло изменив при этом Ц.Т.
3.не понимает как правильно настраивать расходы, экспаненту, не знает как правильно определить ЦТ.
3.установил реверс элеронов
4.взялся испытывать модель не имея опыта
5.использовал “не укрепленные” китайские самолеты (момент где вдалеке падает крыло распавшись на 2 части как упало все остальное к сожалению не успел снять)
6.пилот тоже человек и очень волнуется, сажая новую модель и боясь разбить её, в результате неправильно рассчитал траекторию посадки.
7.склеил не ровно ЛК, в результате ЛК сильно тянет в сторону.

2. предполетная

перед взлетом настройте себе в пульте на тумблер отклонения всех плоскостей не более 12-15 градусов!!!
И не забудьте завести экспоненту 50%. позднее можно убавить, когда дрожь в руках пропадет.
На первые полеты пользуйтесь маленькими расходами.

При включении передатчика проверить все настройки: на передатчике, правильное отклонение рулей, работу двигателя, правильное направление вращения винта, надежности крепления аккумуляторов, приемника, регулятора, тяг, колес, крыльев,

Проверять отсутствие трещин (чтоб невзлететь с надломленным крылом)

Проверять центровку в пределах 25-30% САХ.

3. взлет

Перед взлетом наметить ориентир находящийся в створе снижения для определения момента начала 4 разворота.

[I]Взлетайте на 100% газе

4. набор высоты

любыми способами набирайте большую высоту.
в наборе следить за кренением или кабрированием, если это присутствует далее в полете с увеличением скорости эти моменты усилятся.

5. первый разворот

не отпускать далеко от себя, для исключения потери пространственного положения.

6. горизонтальный полет

Сбавляйте газ примерно до 50%,
выравнивайте,
отпускайте на 1-2 сек ручку и определяйте куда тянет самолет от прямого полета.
Затем снова выравнивайте ручкой и триммируйте в нужную сторону (не отрывая взгляда от самолета, “наощюпь”).
Снова отпускаете ручку и т.д. Когда настроите хотя бы так, его не будет настолько сильно кидать…
не пропускайте самик над собой. опасно!
не летайте поначалу на бреющем. опасно!

7.заход на посадку.

в просторечие называется “заход по коробочке” или просто “коробочка”. начинается с того, что вы проходите над посадочной полосой против ветра. выйдя за пределы полосы, делаете поворот от себя на 90 градусов, летите пару секунд горизонтально и ровно, затем еще один поворот на 90 градусов, таким образом самолет начинает лететь в обратном направлении - по ветру.
чтобы выполнять этот маневр красиво, держите постоянную высоту, повороты выполняйте с постоянным креном и с постоянным радиусом.
выровняйте самолет против ветра, когда самолет оказывается за пределами взлетной полосы, делаете следующий поворот на 90 градусов по направлению к себе.
наконец, последние 90 градусов, выравнивайте самолет против ветра и начинайте постепенное (градусов 3-5) снижение.
в этот момент модель должна быть точно на оси посадочной полосы, на расстоянии примерно 50-100 метров от ее начала. расстояние зависит от размера самолета, веса и т.д. определяется опытным путем.
заход на посадку завершен.

8. глиссада

На посадку можно вести полностью выключив газ. Главное не делать резких движений РВ!
сбросьте газ до “чуть больше холостого хода” и продолжайте снижение. на этой стадии посадки важно держать крыло строго горизонтально а угол тангажа постоянным. другими словами самолет должен пикировать с постоянным небольшим отрицательным углом тангажа.
если ветра нет или он очень слабый как правило газ должен быть в районе холостого хода. если есть ветер, холостого хода может не хватить. вам нужна тяга для того, чтобы не остановить самолет против ветра и не свалить его в штопор.
если ветер дует не прямо вдоль полосы а с небольшим углом, продолжайте держать самолет вдоль оси полосы, подправляя модель рулем поворота. для курсантов сложно и опасно. самолет будет лететь со скольжением, т.е. ось фюзеляжа будет расположена под углом по отношению к оси посадочной полосы. лучше подправлять тем рулем, которым пользовались в полете.
это широко распространенная ошибка - взлетать и садиться не вдоль полосы, а вдоль втера. впрочем поговорим об этом позднее. это уже нюансы.
мы рассматриваем идеальный случай, когда ветер дует точно вдоль полосы.
продолжайте пикировать до высоты примерно 1 метр. самолет должен достигнуть этой высоты примерно там где начинается полоса. в этот момент, прекратите пикирование, подав ручку высоты легким движением на себя. газ сбросьте до холостого. стадия снижения закончена.

9. ПОСАДКА

выравнивание
выровняйте самолет по тангажу, добившись ровного горизонтального полета.
важно не перебрать ручку на себя. при слишком большом рывке рулем высоты, самолет может резко задраться, потерять скорость, как результат потерять управляемость и свалиться, это и называется срывная скорость.
помните, для того чтобы аэродинамические рули продолжали действовать - нужна скорость руля относительно воздуха, чем меньше нагрузка на крыло, тем ниже срывная скорость, как правило.
при достаточно сильном ветре самолет может быть неподвижен относительно земли, но по прежнему управляться.
очень-очень плавным и нежным движением ручки добейтесь того, чтобы самолет принял горизонтальное положение, но не задирал нос.
началась стадия выдерживания.

выдерживание
ваша задача - выдержать самолет в горизонтальном положении некоторое время, не давая ему пикировать и не давая задирать нос.
поскольку тяга винта почти равна нулю, самолет движется по инерции, модель за счет собственного сопротивления автоматически начнет терять скорость и снижаться. перед самым касанием земли, немного подберите ручку на себя, следя за тем, чтобы самолет сел на “три точки”, если это заднеколесная схема шасси. если у вас передняя стойка, самолет должен коснуться земли сначала задними колесами, и только потом плавно опустить нос.
если посадочная скорость будет слишком велика, ожидайте “козления” - самолет отскочит от земли и затем снова приземлится и т.д. тут все определяет только опыт. если модель летит горизонтально и не снижается, значит либо тяга винта все еще велика, либо ветер слишком силен. надо слегка подзадрать нос или сбросить до упора газ. если вы чувствуете, что полосы вам не хватает, чтобы закончить маневр, лучше плавно добавьте газ и зайдите на посадку снова. лучше зайти на посадку десять раз, чем один раз грохнуть модель.
как правило эта стадия, самая важная, отсутствует при посадке у большинства чайников. и наоборот, обратите внимание, как садятся чемпионы. весь посадочный маневр четко разделен на эти пять стадий.

5. посадка
   как только самолет коснется земли, считайте все самое страшное позади.
   если конечно на полосе не окажется ям или коровьих какашек.

6. Уход на второй круг.

Командиру воздушного судна предоставлено неотъемлемое право выполнять
уход на второй круг, исходя из условий и (или) обстоятельств, побудивших его при-
нять такое решение. Маневр по уходу на второй круг, как правило, должен начи-
наться до минимально допустимых высот, определенных РЛЭ воздушного судна, а в
случае угрозы безопасности – независимо от минимальной высоты.

При полете на предпосадочной прямой командир воздушного судна обя-
зан прекратить снижение и уйти на второй круг, если:
– наблюдаются опасные метеоявления или скопления птиц, представляющие уг-
розу для выполнения посадки;
– в условиях сильных ливневых осадков метеорологическая видимость составля-
ет менее 50 м ;
– для выдерживания глиссады снижения требуется увеличение режима работы
двигателей до номинального;
– отклонения по курсу (глиссаде) и (или) вертикальной ско-
рости превышают допустимые;
– к моменту достижения ВПР положение воздушного судна в пространстве или
параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;
– потерян визуальный контакт с назем-
ными ориентирами при снижения с ВПР до минимально допустимой высоты ухода;
– в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угро-
жающие безопасности полета;
– расчет на посадку не обеспечивает безопасность её выполнения.
Уход на второй круг должен расцениваться как грамотное решение командира
воздушного судна.
Ни одно должностное лицо не вправе оспаривать решение командира воздушного
судна об уходе на второй круг,

всегда быть готовым к уходу на второй круг. вплоть до касания.
при помехах на полосе, нехватки полосы,

Теперь по “фигурам”:

1. Летать в полетной зоне - хотя-бы в одном полупространстве от себя - без пролетов над головой и без залетов за спину.
2. Умение выполнять пилотирование и развороты на постоянной высоте, без телепаний вверх-вниз - поделать горизонтальные восьмерки, удерживая постоянную высоту;
3. Делать равное количество левых и правых разворотов, чтобы однобокость не развивалась;
4. Из фигур для просто полетов что-то обязательное выделить трудно, разве что иммельман - удобный и быстрый способ сменить направление полета на краю полетной зоны;
5. Работать газом: перед набором высоты поддавать (заранее за 2-3 секунды), перед снижением - сбрасывать, в горизонте держать средний;
6. Постепенно осваивать работу рулем направления. В первую очередь рулежка на земле по полосе (руление модели от ног на полосу, после посадки подкатывание обратно к ногам), в нормальном полете при разворотах начинать слегка подрабатывать РН, но избегать работы рулем направления на посадках (до касания земли) и на малых скоростях.

Техника безопасности

не стоит делать на моделях:

1. летать в населённом пункте над жилыми домами,
2. летать, когда кругом бегают маленькие детишки,
3. летать у себя над головой,
4. летать вокруг себя вне полётного сектора, да ещё при наличии п.п.1,2
5. влетать в сектор “на солнце”,
6. крутить боки почти у себя над головой на пенопласте(да и вообще на чём угодно), крылья иногда складываются даже на бальзовых пилотагах,
7. летать низко над землёй, когда там находятся люди, а тем более дети.
   Техника безопасности на полётах превыше всего.

Извините, но похоже что к 5-й странице, “наставление” по объему будет сопоставимо с инструкцией по эксплуатации Боинга в масштабе 1:1 и для Боинга, а не для моделей.

Ага, особенно про уход на второй круг. Для моделей очень актуально))
Прям НПП ГА-85.

Вроде 7 (семь) лет назад уже писали - rcopen.com/forum/f86/topic24401 . Так что, если ТС претендует на авторство - не-а, плагиат!

есть ветер, холостого хода может не хватить. вам нужна тяга для того, чтобы не остановить самолет против ветра и не свалить его в штопор.

а вот текст и темы правильная посадка самолета

если есть ветер, холостого хода может не хватить. вам нужна тяга для того, чтобы не остановить самолет против ветра и не свалить его в штопор.

прям один в один…😮;)

Под плагиат можно свести много хороших начинаний. 90%, если не больше, информации находящейся в интернете - самый настоящий плагиат. Обобщение информации из разных мест и попытка объединить её в одну полезную для новичков статью - дело хорошее. Топикстартеру многие спасибо скажут.

Обобщение информации из разных мест и попытка объединить её в одну полезную для новичков статью - дело хорошее.

Все вот это, выложенное в интернете, написано настолько “лапоть вправо - лапоть влево”… универсальный материал, который бы подходил и 0,7 м пенолетику и 3 м гиганту, а в итоге получается “никчема”.
Вот напишите кто нибудь руководство по сборке и летной эксплуатации, к примеру, Кальмато или Пилотаж - Тренера. Конкретная модель, с конкретной ВМГ.
Как правильно собрать, какие отклонения рулей, где лучше “организовать” ЦТ…
Как и чем работать на взлете, в полете, на посадке…
На какой скорости поднимать, на какой высоте и удалении входить в глиссаду…
Управление моделью при движении по глиссаде. Скорости (вертик. и поступательная), высота начала выравнивания, правильное выдерживание…
Различные типы посадок и заходов на посадку, под конкретную самолетку. Работа газом (как где и на сколько щелчков). Работа рулями. Рекомендуемая скорость касания. Управление при движении на пробеге. Длина пробега…
И прочее, и прочее.
Вот за такое, года три назад, я бы сказал огромное СПАСИБО!. Спасибо размером с “Балыклейскую баню”. Не меньше!

это нереально создать РЛЭ (руководство по летной эксплуатации) конкретного самолета, если я на нем никогда не летал. Каждое РЛЭ было написано (по жизни настоящих самолетов) КРОВЬЮ. в 1955г. РЛЭ АН-2 было брошюркой, а сейчас это толстая книга, а на ТУ-154 вообще 5-ть томов.
а здесь не руководство, а на-ста- вле-ния.
если бы я это прочитал вначале и полетал на симуляторе - я бы не разбивал свою первую полукопию, которую и сейчас боюсь.
сдесь попытка собрать информацию со всего форума - вот и получается плогиат по вашему.

Да никто и не спорит, что дело нужное иль нет. Но если уже и подходить, то подходить детально.
Ну вот прочитает новичёк про уход на второй круг и чего. Просто посыпятся на форуме глупые вопросы, что да как.

Я по началу тоже всё это хобби рассматривал через призму с большой авиации.
Этого незачем делать, разное всё. Мы не в кабине

Ради Бога, делайте, новички вам спасибо скажут. Но только в одну кучу не валите

современем всё отредактируется. выкинется ненужное. давайте предложения дельные, а не критикуйте.

не стоит делать на моделях: 1. летать в населённом пункте над жилыми домами, 2. летать, когда кругом бегают маленькие детишки,

Так а зачем же Вы (в соседней теме видео) летаете над жилыми домами, столбами с проводами, машинами, людьми (вдруг кто на грядках)? 😃 И позвольте поинтересоваться - Вы у себя проверяли, что будет делать самолет, если пропадет сигнал (дать газу, отключить аппаратуру)? Надеюсь, мотор остановится 😃
Информация достаточно познавательная, НО! Польза есть (для общего развития) в пунктах “полет, заход, глиссада, выдерживание”… А вот остальные главы, как бы помягче… В общем, самолетики (НЕ 1\1) все разные. Не всем достаточно 12-15 градусов отклонения рулей, вовсе не обязательно взлетать с “тапкой в пол”, особенно если запускаем с рук. Да и не летать на Солнце, за спину - это уж кому как нравится, я неудобств не испытываю. А вот над людьми, над домами - полностью согласен. Страна большая, полей навалом.
По сути, чтобы все летало - нужны всего 3 обязательных, и один “желательный” пункт.

1. симулятор.
2. чтение и ПОНИМАНИЕ техники безопасности (включая не только полет, но и зарядку аккумуляторов, проверку оборудования ДО взлета и т.п.)
3. ответственность при сборке ЛА (если делать все по инструкции (даже китайский ЛА) - все полетит “как надо”), проверка рулей ДО ЛЮБОГО взлета (даже если только что приземлились), настройка аппаратуры (чтобы и удобно было, и чтоб ЛА при потере сигнала не продолжал лететь по последнему принятому сигналу).
4. (желательно) приобрести приличную аппаратуру. Летать будет значительно удобнее, чем на аппаратуре из комплекта RTF. К тому же, самолетов может быть много, а аппаратура одна. И она об поле, как правило, не разбивается 😃
   зы: посадка на видео - класс! ЛА живо, надеюсь?

Я по началу тоже всё это хобби рассматривал через призму с большой авиации. Этого незачем делать, разное всё. Мы не в кабине

А в чем вы видите разницу (кроме размеров самолетов и последствий )

Ради Бога, делайте,

Ну хорошо хоть что разрешили .

Все вот это, выложенное в интернете, написано настолько “лапоть вправо - лапоть влево”… универсальный материал, который бы подходил и 0,7 м пенолетику и 3 м гиганту, а в итоге получается “никчема”.
Вот напишите кто нибудь руководство по сборке и летной эксплуатации, к примеру, Кальмато или Пилотаж - Тренера. Конкретная модель, с конкретной ВМГ.
Как правильно собрать, какие отклонения рулей, где лучше “организовать” ЦТ…
Как и чем работать на взлете, в полете, на посадке…

Я только начинаю заниматься моделингом и мне трудно спорить с опытными товарищами в этом деле, но всё же попытаюсь возразить. Поправьте меня если , если что не так.

Согласен, всё универсальное может быть или удовлетворительным, или хорошим, не более того, отличным - никогда не будет. Но само название “Наставления” и статья размещенная в разделе “Новичкам” уже предполагает что информация относится к простеньким самолётам для начинающих, не 3-х метровым конечно же.
Да, конечно хотелось бы иметь что-нибудь конкретное по определённой модели с конкретной ВМГ. Но почему то существует дефицит такой информации. А может она и не очень нужна ?

Выбрал себе первый самолёт Easystar II от Multiplex. Встал вопрос внутренней начинки.
Обратился в тему соответствующую «изику» с таким вопросом
Вот ссылка на вопрос rcopen.com/forum/f90/topic130561/1634
И ничего не получил в ответ. Через некоторое время дошло, что вопрос то наверное какой-то неправильный, т.е. подбор начинки - это личное творческое дело каждого, т.е. решайте сами, есть программы для подбора двигателя, винта и т.д., короче учите матчасть.
Ничего страшного, перечитал кучу информации, запутался конечно. Забыл про программы, движок подобрал с примерно тем же количеством об/вольт и с некоторым запасом по мощности. Ну и по размерам чтобы сел без переделок на штатное место.
Классную инструкцию по сборке на испанском с фотографиями нашёл в интернете, спасибо автору, очень помогла в дополнение к штатной .
Начинка оказалась вполне работоспособной.

На какой скорости поднимать, на какой высоте и удалении входить в глиссаду…
Управление моделью при движении по глиссаде. Скорости (вертик. и поступательная), высота начала выравнивания, правильное выдерживание…
Различные типы посадок и заходов на посадку, под конкретную самолетку. Работа газом (как где и на сколько щелчков). Работа рулями. Рекомендуемая скорость касания. Управление при движении на пробеге. Длина пробега…
И прочее, и прочее.

Мне кажется что это будет слишком подробное изложение, и лишит творческой радости пользователя, открыть всё это эксперементируя самому. И наверное такие параметры нельзя принимать за стандарт, они для каждого человека будут несколько отличаться, в зависимости от привычек пилота.
Вот с высотой понятно, можно определить на глаз, а скорость на глаз определить сложно, тем более вертикальную и горизонтальную. Думаю, это всё надо интуитивно чувствовать пилоту.
Даже производители вроде бы такой информации не приводят. Почему?
Описание продаваемой модели на сайтах состоит из нескольких предложений.

Т.е. универсализм таких «Наставлений» всё таки имеет право на существование. И пусть аналогичные темы поднимали несколько лет назад. Но материал со временем улучшается, специалистами вносятся дельные поправки , начинающие вспоминают про свои «косяки» и тоже сообщают про них, получается более понятным начинающим пилотам, ведь это для них и писалось.
Короче я клоню к тому что инициативу автора наставлений надо поддержать.
Вспомнил про книжки по компьютерам и не только, серия «Для чайников». Первый раз увидел, долго ржал, а когда полистал очень понравились, оказались достаточно толковыми и хорошо изложенными, невредно полистать и специалисту.

А в чем вы видите разницу (кроме размеров самолетов и последствий )

можно вместо ухода на второй круг сделать “полупетлю” (летим в обратном направлении вверх шассями), “полубочку” (летим вниз шассями), и посадить. Или вообще снизить скорость, и “положить” аккуратненько ЛА в травку. Или направить на себя, снизить скорость, и поймать рукой. Пенопласт это позволяет. ИЛ-86, например, отличается хотя бы этим 😃

Акромя единства в аэродинамике, во всём. Начнём с того, что мы на модель смотрим, а не сидим внутри.

Владимир, я чего-то не понимаю вашего сарказма. Или вырезка из НПП с уходом в вашем понимании реально подходит под наши условия?

Ну хорошо хоть что разрешили .

Да ничего, обращайтесь:)