"наставления по производству полетов"
Вроде 7 (семь) лет назад уже писали - rcopen.com/forum/f86/topic24401 . Так что, если ТС претендует на авторство - не-а, плагиат!
есть ветер, холостого хода может не хватить. вам нужна тяга для того, чтобы не остановить самолет против ветра и не свалить его в штопор.
а вот текст и темы правильная посадка самолета
если есть ветер, холостого хода может не хватить. вам нужна тяга для того, чтобы не остановить самолет против ветра и не свалить его в штопор.
прям один в один…😮;)
Под плагиат можно свести много хороших начинаний. 90%, если не больше, информации находящейся в интернете - самый настоящий плагиат. Обобщение информации из разных мест и попытка объединить её в одну полезную для новичков статью - дело хорошее. Топикстартеру многие спасибо скажут.
Обобщение информации из разных мест и попытка объединить её в одну полезную для новичков статью - дело хорошее.
Все вот это, выложенное в интернете, написано настолько “лапоть вправо - лапоть влево”… универсальный материал, который бы подходил и 0,7 м пенолетику и 3 м гиганту, а в итоге получается “никчема”.
Вот напишите кто нибудь руководство по сборке и летной эксплуатации, к примеру, Кальмато или Пилотаж - Тренера. Конкретная модель, с конкретной ВМГ.
Как правильно собрать, какие отклонения рулей, где лучше “организовать” ЦТ…
Как и чем работать на взлете, в полете, на посадке…
На какой скорости поднимать, на какой высоте и удалении входить в глиссаду…
Управление моделью при движении по глиссаде. Скорости (вертик. и поступательная), высота начала выравнивания, правильное выдерживание…
Различные типы посадок и заходов на посадку, под конкретную самолетку. Работа газом (как где и на сколько щелчков). Работа рулями. Рекомендуемая скорость касания. Управление при движении на пробеге. Длина пробега…
И прочее, и прочее.
Вот за такое, года три назад, я бы сказал огромное СПАСИБО!. Спасибо размером с “Балыклейскую баню”. Не меньше!
это нереально создать РЛЭ (руководство по летной эксплуатации) конкретного самолета, если я на нем никогда не летал. Каждое РЛЭ было написано (по жизни настоящих самолетов) КРОВЬЮ. в 1955г. РЛЭ АН-2 было брошюркой, а сейчас это толстая книга, а на ТУ-154 вообще 5-ть томов.
а здесь не руководство, а на-ста- вле-ния.
если бы я это прочитал вначале и полетал на симуляторе - я бы не разбивал свою первую полукопию, которую и сейчас боюсь.
сдесь попытка собрать информацию со всего форума - вот и получается плогиат по вашему.
Да никто и не спорит, что дело нужное иль нет. Но если уже и подходить, то подходить детально.
Ну вот прочитает новичёк про уход на второй круг и чего. Просто посыпятся на форуме глупые вопросы, что да как.
Я по началу тоже всё это хобби рассматривал через призму с большой авиации.
Этого незачем делать, разное всё. Мы не в кабине
Ради Бога, делайте, новички вам спасибо скажут. Но только в одну кучу не валите
современем всё отредактируется. выкинется ненужное. давайте предложения дельные, а не критикуйте.
не стоит делать на моделях: 1. летать в населённом пункте над жилыми домами, 2. летать, когда кругом бегают маленькие детишки,
Так а зачем же Вы (в соседней теме видео) летаете над жилыми домами, столбами с проводами, машинами, людьми (вдруг кто на грядках)? 😃 И позвольте поинтересоваться - Вы у себя проверяли, что будет делать самолет, если пропадет сигнал (дать газу, отключить аппаратуру)? Надеюсь, мотор остановится 😃
Информация достаточно познавательная, НО! Польза есть (для общего развития) в пунктах “полет, заход, глиссада, выдерживание”… А вот остальные главы, как бы помягче… В общем, самолетики (НЕ 1\1) все разные. Не всем достаточно 12-15 градусов отклонения рулей, вовсе не обязательно взлетать с “тапкой в пол”, особенно если запускаем с рук. Да и не летать на Солнце, за спину - это уж кому как нравится, я неудобств не испытываю. А вот над людьми, над домами - полностью согласен. Страна большая, полей навалом.
По сути, чтобы все летало - нужны всего 3 обязательных, и один “желательный” пункт.
- симулятор.
- чтение и ПОНИМАНИЕ техники безопасности (включая не только полет, но и зарядку аккумуляторов, проверку оборудования ДО взлета и т.п.)
- ответственность при сборке ЛА (если делать все по инструкции (даже китайский ЛА) - все полетит “как надо”), проверка рулей ДО ЛЮБОГО взлета (даже если только что приземлились), настройка аппаратуры (чтобы и удобно было, и чтоб ЛА при потере сигнала не продолжал лететь по последнему принятому сигналу).
- (желательно) приобрести приличную аппаратуру. Летать будет значительно удобнее, чем на аппаратуре из комплекта RTF. К тому же, самолетов может быть много, а аппаратура одна. И она об поле, как правило, не разбивается 😃
зы: посадка на видео - класс! ЛА живо, надеюсь?
Я по началу тоже всё это хобби рассматривал через призму с большой авиации. Этого незачем делать, разное всё. Мы не в кабине
А в чем вы видите разницу (кроме размеров самолетов и последствий )
Ради Бога, делайте,
Ну хорошо хоть что разрешили .
Все вот это, выложенное в интернете, написано настолько “лапоть вправо - лапоть влево”… универсальный материал, который бы подходил и 0,7 м пенолетику и 3 м гиганту, а в итоге получается “никчема”.
Вот напишите кто нибудь руководство по сборке и летной эксплуатации, к примеру, Кальмато или Пилотаж - Тренера. Конкретная модель, с конкретной ВМГ.
Как правильно собрать, какие отклонения рулей, где лучше “организовать” ЦТ…
Как и чем работать на взлете, в полете, на посадке…
Я только начинаю заниматься моделингом и мне трудно спорить с опытными товарищами в этом деле, но всё же попытаюсь возразить. Поправьте меня если , если что не так.
Согласен, всё универсальное может быть или удовлетворительным, или хорошим, не более того, отличным - никогда не будет. Но само название “Наставления” и статья размещенная в разделе “Новичкам” уже предполагает что информация относится к простеньким самолётам для начинающих, не 3-х метровым конечно же.
Да, конечно хотелось бы иметь что-нибудь конкретное по определённой модели с конкретной ВМГ. Но почему то существует дефицит такой информации. А может она и не очень нужна ?
Выбрал себе первый самолёт Easystar II от Multiplex. Встал вопрос внутренней начинки.
Обратился в тему соответствующую «изику» с таким вопросом
Вот ссылка на вопрос rcopen.com/forum/f90/topic130561/1634
И ничего не получил в ответ. Через некоторое время дошло, что вопрос то наверное какой-то неправильный, т.е. подбор начинки - это личное творческое дело каждого, т.е. решайте сами, есть программы для подбора двигателя, винта и т.д., короче учите матчасть.
Ничего страшного, перечитал кучу информации, запутался конечно. Забыл про программы, движок подобрал с примерно тем же количеством об/вольт и с некоторым запасом по мощности. Ну и по размерам чтобы сел без переделок на штатное место.
Классную инструкцию по сборке на испанском с фотографиями нашёл в интернете, спасибо автору, очень помогла в дополнение к штатной .
Начинка оказалась вполне работоспособной.
На какой скорости поднимать, на какой высоте и удалении входить в глиссаду…
Управление моделью при движении по глиссаде. Скорости (вертик. и поступательная), высота начала выравнивания, правильное выдерживание…
Различные типы посадок и заходов на посадку, под конкретную самолетку. Работа газом (как где и на сколько щелчков). Работа рулями. Рекомендуемая скорость касания. Управление при движении на пробеге. Длина пробега…
И прочее, и прочее.
Мне кажется что это будет слишком подробное изложение, и лишит творческой радости пользователя, открыть всё это эксперементируя самому. И наверное такие параметры нельзя принимать за стандарт, они для каждого человека будут несколько отличаться, в зависимости от привычек пилота.
Вот с высотой понятно, можно определить на глаз, а скорость на глаз определить сложно, тем более вертикальную и горизонтальную. Думаю, это всё надо интуитивно чувствовать пилоту.
Даже производители вроде бы такой информации не приводят. Почему?
Описание продаваемой модели на сайтах состоит из нескольких предложений.
Т.е. универсализм таких «Наставлений» всё таки имеет право на существование. И пусть аналогичные темы поднимали несколько лет назад. Но материал со временем улучшается, специалистами вносятся дельные поправки , начинающие вспоминают про свои «косяки» и тоже сообщают про них, получается более понятным начинающим пилотам, ведь это для них и писалось.
Короче я клоню к тому что инициативу автора наставлений надо поддержать.
Вспомнил про книжки по компьютерам и не только, серия «Для чайников». Первый раз увидел, долго ржал, а когда полистал очень понравились, оказались достаточно толковыми и хорошо изложенными, невредно полистать и специалисту.
А в чем вы видите разницу (кроме размеров самолетов и последствий )
можно вместо ухода на второй круг сделать “полупетлю” (летим в обратном направлении вверх шассями), “полубочку” (летим вниз шассями), и посадить. Или вообще снизить скорость, и “положить” аккуратненько ЛА в травку. Или направить на себя, снизить скорость, и поймать рукой. Пенопласт это позволяет. ИЛ-86, например, отличается хотя бы этим 😃
Акромя единства в аэродинамике, во всём. Начнём с того, что мы на модель смотрим, а не сидим внутри.
Владимир, я чего-то не понимаю вашего сарказма. Или вырезка из НПП с уходом в вашем понимании реально подходит под наши условия?
Ну хорошо хоть что разрешили .
Да ничего, обращайтесь:)
Так а зачем же Вы (в соседней теме видео) летаете над жилыми домами, столбами с проводами, машинами, людьми (вдруг кто на грядках)? И позвольте поинтересоваться - Вы у себя проверяли, что будет делать самолет, если пропадет сигнал (дать газу, отключить аппаратуру)? Надеюсь, мотор остановится
а зачем в ПДД написано что НИЗЯ, а МЫ ездим так как хотим, рискуя. мыж россияне - привыкли рисковать и лениться (ехать на поле и …, а тут вышел во двор и погнал. тренируюсь каждый почти день, потом делаю сам себе послеполетный разбор.)
В принципе НПП писали не дураки, а рекомендации заложенные там имеют право быть применимы и моделям .
Просто надо убрать КВС и заменить на на пилота радиоуправляемой модели.
Если б каждый летающий моделист хоть один раз внимательно прочитал НПП ОПП НШС и еще много книг есть хороших.
То много почерпнул бы для себя полезного !
А на больших (настоящих) самолетах летать намного проще чем на моделях😒😒😒
С ПОПРАВКАМИ и пожеланиями (Алексей и др.) стараемся все учесть:
1.предварительная подготовка
не летят самики они потому как пилот(ы):
1.не тренировались на симуляторах, пункт обязателен для исполнения (нет денег возьми у товарища симулятор)
2.пытались подвесить мобильный телефон под крыло изменив при этом Ц.Т.
3.не понимает как правильно настраивать расходы, экспаненту, не знает как правильно определить ЦТ.
3.установил реверс элеронов
4.взялся испытывать модель не имея опыта
5.использовал “не укрепленные” китайские самолеты (момент где вдалеке падает крыло распавшись на 2 части как упало все остальное к сожалению не успел снять)
6.пилот тоже человек и очень волнуется, сажая новую модель и боясь разбить её, в результате неправильно рассчитал траекторию посадки.
7.склеил не ровно ЛК, в результате ЛК сильно тянет в сторону.
8. ответственность при сборке ЛА (если делать все по инструкции (даже китайский ЛА) - все полетит “как надо”),
9. (желательно) приобрести приличную аппаратуру. Летать будет значительно удобнее, чем на аппаратуре из комплекта RTF. К тому же, самолетов может быть много, а аппаратура одна. И она об поле, как правило, не разбивается
- предполетная
перед взлетом настройте себе в пульте на тумблер отклонения всех плоскостей не более 12-15 градусов!!!
И не забудьте завести экспоненту 50%. позднее можно убавить, когда дрожь в руках пропадет.
На первые полеты пользуйтесь маленькими расходами.
При включении передатчика проверить все настройки: на передатчике, правильное отклонение рулей, работу двигателя, правильное направление вращения винта, надежности крепления аккумуляторов и его 100%-ная зарядка, приемника, регулятора, тяг, колес, крыльев,
Проверять отсутствие трещин (чтоб невзлететь с надломленным крылом)
проверка рулей ДО ЛЮБОГО взлета (даже если только что приземлились), настройка аппаратуры (чтобы и удобно было, и чтоб ЛА при потере сигнала не продолжал лететь по последнему принятому сигналу).
Проверять центровку в пределах 25-30% САХ.
- взлет
Перед взлетом наметить ориентир находящийся в створе снижения для определения момента начала 4 разворота.
[I]Взлетайте на 100% газе
Не всем достаточно 12-15 градусов отклонения рулей, вовсе не обязательно взлетать с “тапкой в пол”, особенно если запускаем с рук.
- набор высоты
любыми способами набирайте большую высоту.
в наборе следить за кренением или кабрированием, если это присутствует далее в полете с увеличением скорости эти моменты усилятся.
- первый разворот
не отпускать далеко от себя, для исключения потери пространственного положения.
- горизонтальный полет
Сбавляйте газ примерно до 50%,
выравнивайте,
отпускайте на 1-2 сек ручку и определяйте куда тянет самолет от прямого полета.
Затем снова выравнивайте ручкой и триммируйте в нужную сторону (не отрывая взгляда от самолета, “наощюпь”).
Снова отпускаете ручку и т.д. Когда настроите хотя бы так, его не будет настолько сильно кидать…
не пропускайте самик над собой. опасно!
не летайте поначалу на бреющем. опасно!
7.заход на посадку.
в просторечие называется “заход по коробочке” или просто “коробочка”. начинается с того, что вы проходите над посадочной полосой против ветра. выйдя за пределы полосы, делаете поворот от себя на 90 градусов, летите пару секунд горизонтально и ровно, затем еще один поворот на 90 градусов, таким образом самолет начинает лететь в обратном направлении - по ветру.
чтобы выполнять этот маневр красиво, держите постоянную высоту, повороты выполняйте с постоянным креном и с постоянным радиусом.
выровняйте самолет против ветра, когда самолет оказывается за пределами взлетной полосы, делаете следующий поворот на 90 градусов по направлению к себе.
наконец, последние 90 градусов, выравнивайте самолет против ветра и начинайте постепенное (градусов 3-5) снижение.
в этот момент модель должна быть точно на оси посадочной полосы, на расстоянии примерно 50-100 метров от ее начала. расстояние зависит от размера самолета, веса и т.д. определяется опытным путем.
заход на посадку завершен.
- глиссада
На посадку можно вести полностью выключив газ. Главное не делать резких движений РВ!
сбросьте газ до “чуть больше холостого хода” и продолжайте снижение. на этой стадии посадки важно держать крыло строго горизонтально а угол тангажа постоянным. другими словами самолет должен пикировать с постоянным небольшим отрицательным углом тангажа.
если ветра нет или он очень слабый как правило газ должен быть в районе холостого хода. если есть ветер, холостого хода может не хватить. вам нужна тяга для того, чтобы не остановить самолет против ветра и не свалить его в штопор.
если ветер дует не прямо вдоль полосы а с небольшим углом, продолжайте держать самолет вдоль оси полосы, подправляя модель рулем поворота. для курсантов сложно и опасно. самолет будет лететь со скольжением, т.е. ось фюзеляжа будет расположена под углом по отношению к оси посадочной полосы. лучше подправлять тем рулем, которым пользовались в полете.
это широко распространенная ошибка - взлетать и садиться не вдоль полосы, а вдоль втера. впрочем поговорим об этом позднее. это уже нюансы.
мы рассматриваем идеальный случай, когда ветер дует точно вдоль полосы.
продолжайте пикировать до высоты примерно 1 метр. самолет должен достигнуть этой высоты примерно там где начинается полоса. в этот момент, прекратите пикирование, подав ручку высоты легким движением на себя. газ сбросьте до холостого. стадия снижения закончена.
- ПОСАДКА
выравнивание
выровняйте самолет по тангажу, добившись ровного горизонтального полета.
важно не перебрать ручку на себя. при слишком большом рывке рулем высоты, самолет может резко задраться, потерять скорость, как результат потерять управляемость и свалиться, это и называется срывная скорость.
помните, для того чтобы аэродинамические рули продолжали действовать - нужна скорость руля относительно воздуха, чем меньше нагрузка на крыло, тем ниже срывная скорость, как правило.
при достаточно сильном ветре самолет может быть неподвижен относительно земли, но по прежнему управляться.
очень-очень плавным и нежным движением ручки добейтесь того, чтобы самолет принял горизонтальное положение, но не задирал нос.
началась стадия выдерживания.
выдерживание
ваша задача - выдержать самолет в горизонтальном положении некоторое время, не давая ему пикировать и не давая задирать нос.
поскольку тяга винта почти равна нулю, самолет движется по инерции, модель за счет собственного сопротивления автоматически начнет терять скорость и снижаться. перед самым касанием земли, немного подберите ручку на себя, следя за тем, чтобы самолет сел на “три точки”, если это заднеколесная схема шасси. если у вас передняя стойка, самолет должен коснуться земли сначала задними колесами, и только потом плавно опустить нос.
если посадочная скорость будет слишком велика, ожидайте “козления” - самолет отскочит от земли и затем снова приземлится и т.д. тут все определяет только опыт. если модель летит горизонтально и не снижается, значит либо тяга винта все еще велика, либо ветер слишком силен. надо слегка подзадрать нос или сбросить до упора газ. если вы чувствуете, что полосы вам не хватает, чтобы закончить маневр, лучше плавно добавьте газ и зайдите на посадку снова. лучше зайти на посадку десять раз, чем один раз грохнуть модель.
как правило эта стадия, самая важная, отсутствует при посадке у большинства чайников. и наоборот, обратите внимание, как садятся чемпионы. весь посадочный маневр четко разделен на эти пять стадий.
-
посадка
как только самолет коснется земли, считайте все самое страшное позади.
если конечно на полосе не окажется ям или коровьих какашек. -
Уход на второй круг.
Пилоту р/у предоставлено неотъемлемое право выполнять
уход на второй круг, исходя из условий и (или) обстоятельств, побудивших его при-
нять такое решение. Маневр по уходу на второй круг, как правило, должен начи-
наться до минимально допустимых высот, определенных РЛЭ воздушного судна, а в
случае угрозы безопасности – независимо от минимальной высоты.
При полете на предпосадочной прямой обя-
зан прекратить снижение и уйти на второй круг, если:
– наблюдаются опасные метеоявления или скопления птиц, представляющие уг-
розу для выполнения посадки;
– в условиях сильных ливневых осадков метеорологическая видимость составля-
ет менее 1000 м ;
– для выдерживания глиссады снижения требуется увеличение режима работы
двигателей до номинального;
– отклонения по курсу (глиссаде) и (или) вертикальной ско-
рости превышают допустимые;
– к моменту достижения ВПР положение воздушного судна в пространстве или
параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;
– потерян визуальный контакт с назем-
ными ориентирами при снижения с ВПР до минимально допустимой высоты ухода;
– в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угро-
жающие безопасности полета;
– расчет на посадку не обеспечивает безопасность её выполнения.
Уход на второй круг должен расцениваться как грамотное решение .
Ни одно должностное лицо не вправе оспаривать решение об уходе на второй круг,
всегда быть готовым к уходу на второй круг. вплоть до касания.
при помехах на полосе, нехватки полосы,
Теперь по “фигурам”:
- Летать в полетной зоне - хотя-бы в одном полупространстве от себя - без пролетов над головой и без залетов за спину.
- Умение выполнять пилотирование и развороты на постоянной высоте, без телепаний вверх-вниз - поделать горизонтальные восьмерки, удерживая постоянную высоту;
- Делать равное количество левых и правых разворотов, чтобы однобокость не развивалась;
- Из фигур для просто полетов что-то обязательное выделить трудно, разве что иммельман - удобный и быстрый способ сменить направление полета на краю полетной зоны;
- Работать газом: перед набором высоты поддавать (заранее за 2-3 секунды), перед снижением - сбрасывать, в горизонте держать средний;
- Постепенно осваивать работу рулем направления. В первую очередь рулежка на земле по полосе (руление модели от ног на полосу, после посадки подкатывание обратно к ногам), в нормальном полете при разворотах начинать слегка подрабатывать РН, но избегать работы рулем направления на посадках (до касания земли) и на малых скоростях.
Техника безопасности
не стоит делать на моделях:
- летать в населённом пункте над жилыми домами,
- летать, когда кругом бегают маленькие детишки,
- летать у себя над головой,
- летать вокруг себя вне полётного сектора, да ещё при наличии п.п.1,2
- влетать в сектор “на солнце”,
- крутить боки почти у себя над головой на пенопласте(да и
Да ничего, обращайтесь
Ваша доброта подобна вашей красоте 😒😒😒
В принципе НПП писали не дураки, а рекомендации заложенные там имеют право быть применимы и моделям .
Просто надо убрать КВС и заменить на на пилота радиоуправляемой модели.
Если б каждый летающий моделист хоть один раз внимательно прочитал НПП ОПП НШС и еще много книг есть хороших.
То много почерпнул бы для себя полезного !
А на больших (настоящих) самолетах летать намного проще чем на моделях😒😒😒
Ну да, ещё убрать пункт про ливневой дождь😁 про скопления птиц на полосе, ну и далее все пункты. А так даа, очень подходит.
Вами перечисленные книги приходилось читать:)
а зачем в ПДД написано что НИЗЯ, а МЫ ездим так как хотим, рискуя.
Ну это Вы обобщаете… Имея достаточно мощный мотор - езжу спокойно, соблюдая в основе своей ПДД (за редкими исключениями, когда определенные ограничения противоречат здравому смыслу). Ну и размер штрафов дисциплинирует 😃
А на больших (настоящих) самолетах летать намного проще чем на моделях
Наверное потому, что там полно автоматики, которая облегчает жизнь пилотам. Преклоняю голову перед пилотами - у них действительно ответственная работа, и дисциплина на высшем уровне. По крайней мере, когда за спиной у них по 100-200-300+ человек - и я иногда в их числе (пассажир) - я искренне надеюсь, что КВС не пустит в полете сыночка за штурвал “порулить”, например… Или не загонит самолет на эшелон, превышающий допустимый для конкретного ЛА (если “шеф” скажет “лети над грозой”, а не в обход)… Или не начнет снижение в условиях плохой видимости и наличия горной местности… И еще много таких “или”. И касаются они не только пилотов, но и весь персонал, обслуживающий самолет (достаточно посмотреть расследование авиакатастроф на Дискавери).
Наверное потому, что там полно автоматики, которая облегчает жизнь пилотам.
На Як 12 была сплошная автоматика 😒
А так даа, очень подходит.
Подходит для некой абстрактной модели.
Например:
"
На посадку можно вести полностью выключив газ.
А если на модели профиль 18% ?
если ветра нет или он очень слабый как правило газ должен быть в районе холостого хода
У человека первая модель мотопланер… Подходит?
Про уход на второй круг уже писали, этот поток сознания новичку просто необходим…
С ПОПРАВКАМИ и пожеланиями (Алексей, Андрей и др.):
1.предварительная подготовка
не летят самики они потому как пилот(ы):
1.не тренировались на симуляторах, пункт обязателен для исполнения (нет денег возьми у товарища симулятор)
2.пытались подвесить мобильный телефон под крыло изменив при этом Ц.Т.
3.не понимает как правильно настраивать расходы, экспаненту, не знает как правильно определить ЦТ.
3.установил реверс элеронов
4.взялся испытывать модель не имея опыта
5.использовал “не укрепленные” китайские самолеты (момент где вдалеке падает крыло распавшись на 2 части как упало все остальное к сожалению не успел снять)
6.пилот тоже человек и очень волнуется, сажая новую модель и боясь разбить её, в результате неправильно рассчитал траекторию посадки.
7.склеил не ровно ЛК, в результате ЛК сильно тянет в сторону.
8. ответственность при сборке ЛА (если делать все по инструкции (даже китайский ЛА) - все полетит “как надо”),
9. (желательно) приобрести приличную аппаратуру. Летать будет значительно удобнее, чем на аппаратуре из комплекта RTF. К тому же, самолетов может быть много, а аппаратура одна. И она об поле, как правило, не разбивается
- предполетная
перед взлетом настройте себе в пульте на тумблер отклонения всех плоскостей не более 12-15 градусов!!!
И не забудьте завести экспоненту 50%. позднее можно убавить, когда дрожь в руках пропадет.
На первые полеты пользуйтесь маленькими расходами.
При включении передатчика проверить все настройки: на передатчике, правильное отклонение рулей, работу двигателя, правильное направление вращения винта, надежности крепления аккумуляторов и его 100%-ная зарядка, приемника, регулятора, тяг, колес, крыльев,
Проверять отсутствие трещин (чтоб невзлететь с надломленным крылом)
проверка рулей ДО ЛЮБОГО взлета (даже если только что приземлились), настройка аппаратуры (чтобы и удобно было, и чтоб ЛА при потере сигнала не продолжал лететь по последнему принятому сигналу).
Проверять центровку в пределах 25-30% САХ.
- взлет
Перед взлетом наметить ориентир находящийся в створе снижения для определения момента начала 4 разворота.
[I]Взлетайте на 100% газе
Не всем достаточно 12-15 градусов отклонения рулей, вовсе не обязательно взлетать с “тапкой в пол”, особенно если запускаем с рук.
- набор высоты
любыми способами набирайте большую высоту.
в наборе следить за кренением или кабрированием, если это присутствует далее в полете с увеличением скорости эти моменты усилятся.
- первый разворот
не отпускать далеко от себя, для исключения потери пространственного положения.
- горизонтальный полет
Сбавляйте газ примерно до 50%,
выравнивайте,
отпускайте на 1-2 сек ручку и определяйте куда тянет самолет от прямого полета.
Затем снова выравнивайте ручкой и триммируйте в нужную сторону (не отрывая взгляда от самолета, “наощюпь”).
Снова отпускаете ручку и т.д. Когда настроите хотя бы так, его не будет настолько сильно кидать…
не пропускайте самик над собой. опасно!
не летайте поначалу на бреющем. опасно!
7.заход на посадку.
в просторечие называется “заход по коробочке” или просто “коробочка”. начинается с того, что вы проходите над посадочной полосой против ветра. выйдя за пределы полосы, делаете поворот от себя на 90 градусов, летите пару секунд горизонтально и ровно, затем еще один поворот на 90 градусов, таким образом самолет начинает лететь в обратном направлении - по ветру.
чтобы выполнять этот маневр красиво, держите постоянную высоту, повороты выполняйте с постоянным креном и с постоянным радиусом.
выровняйте самолет против ветра, когда самолет оказывается за пределами взлетной полосы, делаете следующий поворот на 90 градусов по направлению к себе.
наконец, последние 90 градусов, выравнивайте самолет против ветра и начинайте постепенное (градусов 3-5) снижение.
в этот момент модель должна быть точно на оси посадочной полосы, на расстоянии примерно 50-100 метров от ее начала. расстояние зависит от размера самолета, веса и т.д. определяется опытным путем.
заход на посадку завершен.
- глиссада
На посадку можно вести полностью выключив газ, но готовым в любой момент его добавить. Главное не делать резких движений РВ!
сбросьте газ до “чуть больше холостого хода ил более” и продолжайте снижение. на этой стадии посадки важно держать крыло строго горизонтально а угол тангажа постоянным. другими словами самолет должен пикировать с постоянным небольшим отрицательным углом тангажа.
если ветра нет или он очень слабый как правило газ должен быть в районе холостого хода. если есть ветер, холостого хода может не хватить. вам нужна тяга для того, чтобы не остановить самолет против ветра и не свалить его в штопор.
если ветер дует не прямо вдоль полосы а с небольшим углом, продолжайте держать самолет вдоль оси полосы, подправляя модель рулем поворота. для курсантов сложно и опасно. самолет будет лететь со скольжением, т.е. ось фюзеляжа будет расположена под углом по отношению к оси посадочной полосы. лучше подправлять тем рулем, которым пользовались в полете.
это широко распространенная ошибка - взлетать и садиться не вдоль полосы, а вдоль втера. впрочем поговорим об этом позднее. это уже нюансы.
мы рассматриваем идеальный случай, когда ветер дует точно вдоль полосы.
продолжайте пикировать до высоты примерно 1 метр. самолет должен достигнуть этой высоты примерно там где начинается полоса. в этот момент, прекратите пикирование, подав ручку высоты легким движением на себя. газ сбросьте до холостого. стадия снижения закончена.
- ПОСАДКА
выравнивание
выровняйте самолет по тангажу, добившись ровного горизонтального полета.
важно не перебрать ручку на себя. при слишком большом рывке рулем высоты, самолет может резко задраться, потерять скорость, как результат потерять управляемость и свалиться, это и называется срывная скорость.
помните, для того чтобы аэродинамические рули продолжали действовать - нужна скорость руля относительно воздуха, чем меньше нагрузка на крыло, тем ниже срывная скорость, как правило.
при достаточно сильном ветре самолет может быть неподвижен относительно земли, но по прежнему управляться.
очень-очень плавным и нежным движением ручки добейтесь того, чтобы самолет принял горизонтальное положение, но не задирал нос.
началась стадия выдерживания.
выдерживание
ваша задача - выдержать самолет в горизонтальном положении некоторое время, не давая ему пикировать и не давая задирать нос.
поскольку тяга винта почти равна нулю, самолет движется по инерции, модель за счет собственного сопротивления автоматически начнет терять скорость и снижаться. перед самым касанием земли, немного подберите ручку на себя, следя за тем, чтобы самолет сел на “три точки”, если это заднеколесная схема шасси. если у вас передняя стойка, самолет должен коснуться земли сначала задними колесами, и только потом плавно опустить нос.
если посадочная скорость будет слишком велика, ожидайте “козления” - самолет отскочит от земли и затем снова приземлится и т.д. тут все определяет только опыт. если модель летит горизонтально и не снижается, значит либо тяга винта все еще велика, либо ветер слишком силен. надо слегка подзадрать нос или сбросить до упора газ. если вы чувствуете, что полосы вам не хватает, чтобы закончить маневр, лучше плавно добавьте газ и зайдите на посадку снова. лучше зайти на посадку десять раз, чем один раз грохнуть модель.
как правило эта стадия, самая важная, отсутствует при посадке у большинства чайников. и наоборот, обратите внимание, как садятся чемпионы. весь посадочный маневр четко разделен на эти пять стадий.
-
посадка
как только самолет коснется земли, считайте все самое страшное позади.
если конечно на полосе не окажется ям или коровьих какашек. -
Уход на второй круг.
Пилоту предоставлено неотъемлемое право выполнять
уход на второй круг, исходя из условий и (или) обстоятельств, побудивших его при-
нять такое решение. Маневр по уходу на второй круг, как правило, должен начи-
наться до минимально допустимых высот, а в
случае угрозы безопасности – независимо от минимальной высоты.
При полете на предпосадочной прямой обя-
зан прекратить снижение и уйти на второй круг, если:
– наблюдаются опасные препятствия (люди, дети, животные, кусты, деревья, столбы …), представляющие уг-
розу для выполнения посадки;
– в условиях если метеорологическая видимость составляет менее 150 м ;
– для выдерживания глиссады снижения требуется увеличение режима работы
двигателей до номинального;
– отклонения по курсу (глиссаде) и (или) вертикальной ско-
рости превышают допустимые;
– к моменту достижения ВПР положение воздушного судна в пространстве или
параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;
– потерян визуальный контакт с наземными ориентирами при снижения с ВПР до минимально допустимой высоты ухода;
– в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угро-
жающие безопасности полета;
– расчет на посадку не обеспечивает безопасность её выполнения.
Уход на второй круг должен расцениваться как грамотное решение.
Ни одно лицо не вправе оспаривать решение об уходе на второй круг,
всегда быть готовым к уходу на второй круг. вплоть до касания.
при помехах на полосе, нехватки полосы,
Теперь по “фигурам”:
- Летать в полетной зоне - хотя-бы в одном полупространстве от себя - без пролетов над головой и без залетов за спину.
- Умение выполнять пилотирование и развороты на постоянной высоте, без телепаний вверх-вниз - поделать горизонтальные восьмерки, удерживая постоянную высоту;
- Делать равное количество левых и правых разворотов, чтобы однобокость не развивалась;
- Из фигур для просто полетов что-то обязательное выделить трудно, разве что иммельман - удобный и быстрый способ сменить направление полета на краю полетной зоны;
- Работать газом: перед набором высоты поддавать (заранее за 2-3 секунды), перед снижением - сбрасывать, в горизонте держать средний;
- Постепенно осваивать работу рулем направления. В первую очередь рулежка на земле по полосе (руление модели от ног на полосу, после посадки подкатывание обратно к ногам), в нормальном полете при разворотах начинать слегка подрабатывать РН, но избегать работы рулем направления на посадках (до касания земли) и на малых скоростях.
Техника безопасности
не стоит делать на моделях:
- летать в населённом пункте над жилыми домами,
- летать, когда кругом бегают маленькие детишки,
- летать у себя над головой,
- летать вокруг себя вне полётного сектора, да ещё при наличии п.п.1,2
- влетать в сектор “на солнце”,
- крутить боки почти у себя над головой на пенопласте(да и