Зависимость горизонтального полёта от скорости, прошу помочь...
Сделал свою модель мессершмидта
в первом полёте озадачился вопросом, модель ведёт себя в моём понимании странно… по кр мере на покупном Корсаре такого нет, однако у товарища на Трояне Т-28 похожая картина.
Вопрос вот в чём:
Если оттримировать самолёт так, что при допустим 75% мощности он летит ровно относительно горизонта, то при максимуме идёт достаточно сильный набор высоты… Приходится достаточно энергично парировать… что делает полёт совсем не комфортным…
Нормально ли это? Мне думается что горизонтальный полёт должен быть что при 75% что при 100% …
Если так, что может служить причиной такого поведения модели?
Может я в чём то ошибаюсь? Заранее спасибо за ответы…
Первое, что в голову приходит - увеличить выкос движка вниз.
Спасибо, тоже так подумалось.
Т.е. получается ситуация НЕ нормальная, так не должно быть?
Ну ситуация как бы нормальная, просто модели принято отстраивать так, чтобы они летели комфортно для пилота 😃
Понемногу увеличивыйте выкос вниз или замиксите газ->рв.
Полностью на небольшой модели это не вытриммуется, но будет комфортнее.
зы: Это нормально
Я могу поделиться своим опытом, так как тоже новичек. И моя вторая модель - бутербродный мустанг (согласен, что не самая лучшая модель для обучения полетам).
Как-то на просторах инета нашел статью на английском, про обучение полетам RC моделей. Главный совет там был - набор высоты регулировать оборотами двигателя а не рулем высоты.
Мне сначал это показалось очень странным, но я попробовал - и мне понравилось.
Модель настроена так, что примерно на 70-75% газа летить горизонтально. Если нужно набрать высоту - делаешь больше газ, после набора возвращаешь ручку на те же 75%. Снизиться без набора скорости - газ вниз, потом опять в “нейтраль”.
При текущем выкосе и настройке триммера набор высоты на полном газу сделан не очень резким.
Все это помогло мне “прочувствовать” модель и приноровиться летать.
Ну по красней мере был только один краш из 10 полетов (залетел себе за спину и попал в дерево).
После того как научился летать начал пробовать фигуры пилотажа.
НО выяснился один минус. Так как зачастую для фигур нужна скорость больше крейсерской, то нужно контроллировать набор высоты.
К сожалению у меня нет возможности в аппе сделать микт газа и руля высоты. Так что летаю как есть.
Если оттримировать самолёт так, что при допустим 75% мощности он летит ровно относительно горизонта, то при максимуме идёт достаточно сильный набор высоты…
Самое простое, конечно, замешать газ на РВ, как говорит boroda_de. Но это вас не спасет от “закидывания” модели вверх при порывах ветра.
Если есть возможность (подрезать слегка сзади за крылом и подложить спереди), сделайте так, чтобы ваше крыло по отношению к стабилизатору стало под меньшим углом атаки (это я пытаюсь по простому сказать. по-умному это будет: умелньшите, пожалуйста, угол установки крыла на 2-4 градуса).
Все эти взлеты при даче газа и опускания носа при его уменьшении из-за большого (от 2 до 5 градусов уже много) угла между хордой крыла и хордой стабилизатора. Правильность установки проверить просто. Поднимаете модель высоко-высоко и бросаете носом вертикально вниз, убрав газ. Если модель падает НЕ отвесно, а хочет выйти в горизонтальный полет, значит угол установки нужно уменьшать. Если на спину заваливается – увеличивать.
А вообще, при проектировании это нужно учитывать сразу. 😉
Главный совет там был - набор высоты регулировать оборотами двигателя а не рулем высоты.
Весьма спорный совет на мой взгляд, весьма… Я себе плохо представляю поведение той же пилотаги, когда она будет набирать или терять высоту при перегазовках сама по себе. Набор высоты или снижение управляемое газом практикуется в основном на трёхканалках начального уровня, которые имеют самую бюджетную начинку и аппаратуру управления. Хорошо отстроенная модель по определению должна ровно лететь при наборе или сбрасывании оборотов двигателя.
значит угол установки нужно уменьшать.
Уводы с вертикали могут быть обусловлены не только углом установки крыла, но и центровкой rcopen.com/blogs/9270/10498
Уводы с вертикали могут быть обусловлены не только углом установки крыла, но и центровкой
Человек спрашивал про неустойчивость по скорости. С F3A – оно понятно. Все стоит с нулевым углом установки. Там можно и центровкой. А на полукопии с НЕсимметричным профилем ему центровка “ну, очень поможет”.
Так и должно быть для моделей с НЕССИМЕТРИЧНЫМ профилем крыла. Дмитрий Ропот и Англичане абсолютно правы. При сдаче теста (тут так летать чайникам не разрешают - не Россия) был вопрос - “Газ отвечает за 1. Скорость? 2. Крен? 3. Набор/снижение высоты?” По мне так был бы ответ Скорость и Высоту но он отсутствовал. Правильный ответ был N3. Не будем спорить так как тест не я делал и не новичок и не дурак тоже.
Выкос вниз настраивается под комфортную скорость полёта. У мня на 6кг модели Декатлона отстроен на 70% оборотов. Ниже идёт вниз, больше вверх.
По опыту пилотирования моделей от 700г до 6кг с размахом от 900м до 2м, чем модель больше тем зависимость набирать/тереть высоты от оборотов, сильнее
Леонид,
На пиотагах F3A мне кажется нет никаких перегазовок и основная задача как раз и отлетать программу и все фигуры с одной скоростью. Перегазовки это для фан флаев, а там совсем другие нормы, правила и схемы, что в реальной авиации не приемлемы. Пришлите мне хоть один ролик где та же 100% размеров Экстра или Як висит на винте
Образования профильного теме не имею, но по мне, так подъемная сила крыла(не симметричного) же растет с ростом набегающего потока, почему бы самолету не набирать высоту? Стабилизатор держит самолет на текущем направлении, а крыло за центр тяжести тянет вверх. Чем больше скорость потока, тем больше тянет. Примерно же так? И на это влияет не только скорость самолета, но и скорость потока от винта.
По этому для каждого режима продолжительного полета необходимо триммирование по тангажу.
На мой взгляд, модель настроена именно, на полет на 75% газа. И естественно есть деградация (положительный угол между крылом и стабилизатором, вместе с рулем высоты, или просто рулем высоты). Так - вот, при меньшей мощности, скорость потока обтекающего РВ меньше, а при большей - соответственно больше. Поэтому эфективность РВ при 100% мощности больше, а раз угол положительный, модель переходит в набор высоты. Что, собственно и сказал Mikele_ P.
Похоже летать будет одинаково при деградации 0 и настроенном РВ 0.
Или миксер: Двигатель - РВ.
Коллеги! Давайте вспомним физику (даже если уж не вдаваться в теорию полёта ЛА).
Итак, первое. По сути вопроса темы. При нормально сбалансированной модели - действИтельно, при увеличении газа будет происходить некоторый набор высоты. НО. Он будет именно “вытягиваемый” возрастающей подъёмной силой крыла за ЦТ. Т.е БЕЗ изменения тангажа модели (либо с очень незначительным)!
Отсюда сразу второе. Если модель начинает набирать высоту, задирая нос - рекомендация единственная: увеличивать выкос оси двигателя вниз.
Что (это третье) следует из вспоминаемой физики. А именно. Если выкоса не хватает, чтоб вектор тяги проходил через ЦТ модели - возникает плечо (пусть даже и небольшое) действия этого самого вектора, поворачивающее можель относительно ЦТ нос вверх и, соответственно, набирая высоту, при это жЕ “стремясь в петлю”. Когда плечо невелико, это переворачивание не очень заметно и нет кувыркания, как было у меня на впервые полетевшем Лопухе.
Ну и четвёртое. Тоже следует из рассмотрения взаимного положения вектора тяги, ЦТ и положения ГО. Ось ГО для устранения “нырков” должна быть параллельна линии тяги. Тогда не возникает дополнительных сил, изменяющих тангаж при изменении тяги. = Из-за чего, например, нередки отрицательные установочные углы стабилизаторов, особенно на верхнепланах, где ЦТ расположен довольно высоко.
Ну, вот как-то так… (с) 😃
P.S. если понадобится - сделаю картинки.
Отсюда сразу второе. Если модель начинает набирать высоту, задирая нос - рекомендация единственная: уве…
Так категорично - и неправильно!
Это НЕ единственная рекомендация. Представьте себе, что самолет - передне центрован. В нормальном полете, скажем в 75% газа, стабилизатор (либо лишь руль высоты на нем) у него будет существенно оттопырен к верху. При увеличении полетной скорости такой самолет точно также начнет сильно драть морду.
Да, конечно - против передней центровки можно и выкосом тоже давить. Дрыгатель тянет морду к низу, стабилизатор тянет хвост к низу и таким образом компенсируют действие друг-друга. Но это не совсем корректно и вызовет некоторые другие проблемы.
Поэтому первее всего надо разобраться, понять, что же не так. Начать с точного определения ЦТ и сопоставления его с точно рассчитанной САХ, ни в коем случае не на глаз.
Константин Дудов педставил итересную информацию. Однако моё личное мнение - вниз тянет или вверх то всё равно, так как весь полёт надо все 2 ручки двигать в 4х направлениях и eшё 3 тумблера. А где та ручка - чуть вверху или внизу мне всё равно. С отпушенными стиками я не летаю, оттримирую чуть и всё. Да и трриммирую в основном что бы в фэйл-сеф заложить позиции стиков. Это как руль на машине - многие переставляют их на спортивные и всё наровят чтобы спицы руля по оси были. У мня с рождения по углом стоит - ну и что с того? Так что все пилоты разные со своими стилями и запросами - а по мне - вниз eё тянет или вверх - двинул на 3-4мм ручку и всё - она ровно в горизонт и идёт. Самолёт ведь не трамвай - им рулить надо. Я ешё раз говорю, что мне это по барабану а другим может и нет. Всё имеет право на жизнь
Образования профильного теме не имею, но по мне, так подъемная сила крыла(не симметричного) же растет с ростом набегающего потока, почему бы самолету не набирать высоту? Стабилизатор держит самолет на текущем направлении, а крыло за центр тяжести тянет вверх. Чем больше скорость потока, тем больше тянет. Примерно же так? И на это влияет не только скорость самолета, но и скорость потока от винта.
По этому для каждого режима продолжительного полета необходимо триммирование по тангажу.
Примерно так.
Есть такое понятие как устойчивость по скорости. Устойчивая по скорости модель стремится при случайных возмущениях сохранить скорость полета за счет изменения угла атаки. Степень устойчивости в большой мере зависит от центровки, чем она переднее тем модель устойчивее и при росте скорости набирает высоту. Ну и наоборот. Бороться с этим можно выкосом, можно микстами, можно центровкой. Для пилотажки наверное центровка должна быть близка к нейтральной.
Для настоящих самолетов строятся балансировочные кривые при разных центровках. Это график балансировочного положения руля высоты от скорости. По форме этих кривых судят о степени устойчивости самолета.
Н И естественно есть деградация (положительный угол между крылом и стабилизатором, вместе с рулем высоты, или просто рулем высоты). Так - вот, при меньшей мощности, скорость потока обтекающего РВ меньше, а при большей - соответственно больше. Поэтому эфективность РВ при 100% мощности больше, а раз угол положительный, модель переходит в набор высоты. Что, собственно и сказал Mikele_ P.
Похоже летать будет одинаково при деградации 0 и настроенном РВ 0.
Или миксер: Двигатель - РВ.
Все так. Но деградация прямо зависит от центровки. И мы опять приходим к тесту Дреллы. Коим и проверяется реакция модели на изменение скорости.
Или миксер: Двигатель - РВ.
С микстом есть небольшой нюанс. Если резко дать газ то сначала РВ переложится на пикирование и только потом двигатель наберет обороты и начнет расти скорость. Модель сначала клюет носом и только через пару секунд выравнивается. По крайней мере у меня так было на планере. Пару раз едва землю не зацепил при включении двигателя на малой высоте. Потом ввел замедление порядка 4 секунд между дачей газа и микстом на РВ и “нырок” пропал.
С микстом есть небольшой нюанс.
Хорошо, что Вы написали об этом. Многие даже не задумываются. И настроив микс получают непонятные провалы высоты. От микса новичек получит больше минусов, чем плюсов. Наверное такой микс можно рассматривать как крайняя мера. И только временно.
В прошлом году парень просил выставить ему такой микс. Я отговаривал, но просил он настойчиво… Все так и получилось. Первые минуты от микса тащился, затем был в шоке…