Влияние центровки на нагрузку на крыло.
Это да. Это понятно.
Только вот Маэстро оперирует понятием “вес” как Р=m(g-a), где а - результирующая всех ускорений, действующих на самолёт в момент времени.
Лэйзи же вес приравнивает к массе, что вполне допустимо в рамках данного вопроса.
Так?
Нет. Просто бывший школьный преподаватель физики часто вместо “масса” - говорит “вес”.
Нет. Просто бывший школьный преподаватель физики часто вместо “масса” - говорит “вес”.
При всем уважении, так себе преподаватель физики.
Т.е. по сути меняют кривизну профиля крыла, тем самым смещая ЦД вдоль продольной оси.
Вы сейчас описали принцип работы всех рулевых поверхностей кроме цельноповоротных.
Какую именно? О какой нагрузке речь?
Об ней самой:
Словарь Ушакова -> Слова на букву Н -> Нагрузка
5. Сила, приходящаяся на площадь поперечного сечения балки и т. п. (тех.).
Неужели на это надо было потратить 4 страницы?
ЭЭЭЭЭххх опять крыша загорелась… Любители читать два последних сообщения. Это для Вас:
Я до этого высказался, что при передней центровке в маневрах увеличивается нагрузка на крыло и самолет с более передней центровкой на одинаковой скорости сваливается быстрее чем он же но с более задней, потому что с задней нагрузка на крыло меньше в маневре.
Какую нагрузку разбираем? Где тут про удельную то?
Так в том и дело, что результирующую всех сил, действующих на комплекс несущих и рулевых поверхностей самолёта в эволюциях сложно назвать общепринятым термином “нагрузка на крыло”. В этом и есть непонимание.
Ладно, эволюционеры. В теории можно спорить и дальше. Я понял о чем говорит Маэстро, и сам этот эффект представляю. Может он и не нагрузкой называется (я не профессионал, а хоббист), но о чем говорит я понял.
две абсолютно одинаковые модели. У одной условно передняя центровка, у другой условно задняя. Летят они вертикально вниз на максимальной скорости. Пилот резко тянет ручку на себя. Почему модель с задней центровкой разворачивается носом вверх и ещё некоторое время продолжает движение хвостом вниз, а модель с передней центровкой ломает лонжерон?
сложно назвать общепринятым термином “нагрузка на крыло”.
А как следовало назвать нагрузку, которая по словарю чуть выше, применённую к крылу, которое у самолёта?
Силой? Дак это вроде не совсем сила… тобиж их там слишком много.
Я понял о чем говорит Маэстро
Во! Завидую!
Силой? Дак это вроде не совсем сила… тобиж их там слишком много
Вполне логично! Соответственно- силы. Аэродинамические!
Соответственно- силы. Аэродинамические!
Аэродинамическими силами самолёт поднимает и крутит, но никак не гнёт крылья. Крылья гнут инерция, притяжение планеты и моменты вызванные этой самой аэродинамикой, что в совокупности и называется нагрузкой, простой, без накрыльев.
что в совокупности и называется нагрузкой
Нагрузка крыла самолёта выражается отношением веса к площади крыла. Других определений данного термина нет. Все дальнейшие инсинуации позволю себе считать вбросом. Вполне возможно, что продолжу троллить публику…
О как!
Крылья гнут инерция, притяжение планеты…
Шедевр! Пришла такая злобная инерция и как давай гнуть крыло об колено. А планета ей помогает, крыло держит…
Ладно. Почти серьёзно.
В ангаре к самолёту применим термин “инерция”? То есть масса у самолёта есть? Есть. А крылья не гнутся.
Сила тяжести есть? Есть. Крылья опять же в дугу не заворачиваются (напомню - в ангаре!)
Шедевр!
Можно тогда услышать вашу версию природы перегрузки?
Троллить ничего не говоря по теме все умеют, только так быстро становится скучно.
Нагрузка крыла самолёта выражается отношением веса к площади крыла. Других определений данного термина нет
В таком случае, какова цель ваших сообщений в данном форуме? Если определение у вас есть, а суть вопроса вам не интересна?
Кстати, веса или массы?
А крылья не гнутся.
А где я писал какие силы выправляют крылья обратно и сохраняют из форму постоянной?
Я написал только три из тех что их гнут.
По вашему выходит что “злая аэродинамика такая пришла и давай гнуть крыло об коленку”. Нету у неё коленки об которую ровное крыло гнуть.
Кстати, веса или массы?
Именно веса.
В таком случае, какова цель ваших сообщений в данном форуме?
В каком случае? Вы оспариваете общепринятую терминологию, а конкретно термин “нагрузка”?
Блин, дядьки… Один говорит, что крыла гнёт инерция. Но она (инерция) есть масса, которая присутствует что в полёте, что на стоянке самолёта. И является величиной постоянной. Почему она тогда в полёте гнёт, а на земле нет?
Второй же троллит, как и я. Тока без стёба…
а конкретно термин “нагрузка”?
Этот термин оспариваете вы прибавляя к нему ещё одно слово.
Именно веса.
ОК.
Вес — сила воздействия тела на опору.
Тоесть в полёте меняется постоянно…
И да.
Р=m(g-a)
“ma” вроде отродясь и было инерцией, не?
В каком случае? Вы оспариваете общепринятую терминологию, а конкретно термин “нагрузка”?
Насколько я понял, читая сообщения в этом форуме, “нагрузка” и “удельная нагрузка” как минимум не одно и то же. Кроме того, даже если не придираться к определениям и динамике, то какой смысл имеет этот параметр, если подъемная сила крыла таки зависит от центровки даже просто в горизонтальном полете?
она (инерция) есть масса
Just… no.
Но вообще, конечно, крыло гнет злая аэродинамика. В общем-то для этого крыло и нужно.
Но она (инерция) есть масса, которая присутствует что в полёте, что на стоянке самолёта. И является величиной постоянной.
На этом предлагаю закругляться… на сегодня.
Утром может сами почитаете, посмеётесь по плачете вместе с нами.
Нагрузка крыла самолёта выражается отношением веса к площади крыла.
И является величиной оценочной. Ну как общая площадь квартиры например. Или масса автомобиля. Т.е. по нагрузке на крыло нельзя предсказать летные данные но можно предположить в каком диапазоне они находятся.
В каком случае? Вы оспариваете общепринятую терминологию, а конкретно термин “нагрузка”?
Ни кто ничего не оспаривает. Люди отвечают на вопрос, который задал maestro в первом посте.
Абсолютно не важно, какую терминологию использовать, нужно понимать суть вопроса.
Был задан вопрос: меняется ли нагрузка на крыло при изменении положения цм модели?
Ответ: да!
В вопросе нет ни слова про удельную нагрузку на крыло, потому что очевидно, что удельная нагрузка меняться не будет.
Нагрузка крыла самолёта выражается отношением веса к площади крыла. Других определений данного термина нет.
Наверное на крыло?
Послушайте, если вы так считаете, то пожалуйста, но не надо в этом убеждать других. Для вас - нет, для всего остального мира - есть.
Что бы не быть голословным. Вот что говорится в книге Житомирского о нагрузках на крыло:
Вот что говорится в книге Шульженко на счет нагрузок:
А вот что говорится в нормах прочности:
Сразу отмечу, полет с нормальной перегрузкой g - это маневр с установившейся нормальной перегрузкой.
Я работаю прочнистом в кб, и ни разу ни у кого не возникали вопросы и споры о том, что такое нагрузка на крыло, и какая она может быть. Честно говоря для меня нонсенс, когда задают вопрос, озвученный выше, а вместо ответа некоторые пишут, что прежде чем задавать вопрос нужно поднатаскаться в терминологии. Хотя вопрос, на мой взгляд, был задан предельно ясно.
И вопрос к вам: (Чисто теоретически, родилась такая киношка в голове 😒)
Рассмотрим две абсолютно одинаковые модели. У одной условно передняя центровка, у другой условно задняя. Летят они вертикально вниз на максимальной скорости. Пилот резко тянет ручку на себя. Почему модель с задней центровкой разворачивается носом вверх и ещё некоторое время продолжает движение хвостом вниз, а модель с передней центровкой ломает лонжерон?
А действительно, почему? Первое, что приходит в голову - незамеченная трещина в лонжероне первой модели.
А действительно, почему? Первое, что приходит в голову - незамеченная трещина в лонжероне первой модели.
Да пусть трещина. Она ведь и там и там есть. Почему крыло не сломалось у модели с задней центровкой?
Поверьте. Проверял данную картину давным давно на пено плосколете. С лонжеронами из березовой линейки. В первом полете на эволюциях (тут маневры - не модное слово) крыло оч сильно гнулось. После сместил ЦТ назад путем навешивания пластелина под хвост. Проблема ушла. Так что можете назвать меня дождевым червем, эффект мне знаком.