Влияние центровки на нагрузку на крыло.
А там надо смотреть уже не отдельно “хвост/крыло”, а распределение давления вдоль хорды.
З.Ы. О, Селестия, ну зачем вы раскопали этот тред…
Жень, уже почитай название темы и сюжет. Нет тут про прочность и про скрутку…
Дык, вы изначальную тему уже по косточкам разобрали.
А теперь дамы приглашают кавалеров можно и порезвиться. Не?
Ребята, а ответьте, как меняется нагрузка у бесхвосток?
Вадим, а еще эту птитцу можно крутануть. Бочечкой 😃) И будет нагрузка на киль :0))
Ребята, а ответьте, как меняется нагрузка у бесхвосток?
А давайте поразмыслим… Двигаем центровку вперед… Для компенсации ее поднимаем РВ вверх - прижимаем хвост… В принципе ничего не изменилось. При передней центровке самолет безхвостка стал весить больше в полете.
А вот если самолет - утка? При сдвигании ЦТ вперед, опускаем РВ (он спереди) и получаем увеличенную подъемную силу… и вес самолета не изменился, а вот сопротивление выросло… В общем в утках так. А вот при задней центровке у них наоборот вес увеличится - пидется прижимать морду… во как.
Все. Нашел книгу Энциклопедия пилота, в ней все разжевано. Кушайте. Я и те кто со мной - правы: Чем более передняя центровка - тем больше нагрузка на крыло.
Т.е. не центровка с наивыгоднейшими углами зависит от нагрузки, а наоборот? Если центровка передняя, то нагрузка становится больше? Так можно понять вашу фразу?
P.S. В практической аэродинамике этот вопрос двано изучен, но звучит благозвучнее. Чем больше нагрузка на крыло, тем более передняя центровка требуется. Логика простейшая. БОльшая нагрузка, требует бОльшего угла атаки, а при бОльших углах атаки центровка должна быть переднее.
Смысл моего замечания в том, что при проектировании первична нагрузка и компановка, а углы и место ЦТ “выползают” потом.
Ваша цитата из книги по летным наставлениям типична, для упрощения понимания у эксплуатационщиков. Многие постулаты аэродинамики по разному излагались для проектировщиков и эксплуатационников. Мне кажется, моделисты относятся к первым.
Т.е. не центровка с наивыгоднейшими углами зависит от нагрузки, а наоборот? Если центровка передняя, то нагрузка становится больше? Так можно понять вашу фразу?
Да. И именно это мы тут и обсуждали и нашли подтверждение тому, с чем я столкнулся на практике, в этой книжке.
При сдвигании ЦТ вперед, опускаем РВ (он спереди) и получаем увеличенную подъемную силу
И увеличенную “нагрузку” на переднюю ГП.
И увеличенную “нагрузку” на переднюю ГП.
Ну и? Давит лишний вес морду вниз, а мы рулем компенсируем вверх - вес самолета остался прежним. Точка приложения сил в одном месте и направлены в разные стороны.
А когда руль высоты сзади, то центровка морду давит вниз и сила компенсации РВ направлена тоже вниз, но уже к хвосту и они суммируются.
Вот в чем тонкость.
Жень, а если оттриммированный для ровного и горизонтального полета самолётик с передней центровкой направить в пологое пикирование к земле, он знаешь чего будет делать?
Он зараза начнет морду поднимать. Кабрировать, то бишь.
А если оттриммированный самолетег с задневастой центровкой зафигачить по той же траектории, то он, что примечательно, начнет забирать в пикирование, до полного краша и немогу.
Эт чего так?
В первом случае выходит, центровка передняя - а он полегчал?
А во втором - центровка задняя, а он затяжелел?
😃)
Эт Дрела-тест обзывацца.
В первом случае выходит, центровка передняя - а он полегчал?
Это называется продольная устойчивость(хотя нас учили в институте, что правильнее называть - поперечная. Потому что если есть курсовая устойчивость(относительно вертикальной оси), значит эта устойчивость - относительно поперечной оси). И чем больше передняя центровка - тем он больше “устойчивее”. Поэтому и морду задирает. А не “легчает”.
А с задней центровкой - он продольно не устойчив. Поэтому реакция обратная на увеличение скорости.
если оттриммированный для ровного и горизонтального полета самолётик с передней центровкой направить в пологое пикирование к земле, он знаешь чего будет делать? Он зараза начнет морду поднимать. Кабрировать, то бишь. А если оттриммированный самолетег с задневастой центровкой зафигачить по той же траектории, то он, что примечательно, начнет забирать в пикирование, до полного краша и немогу. Эт чего так? В первом случае выходит, центровка передняя - а он полегчал? А во втором - центровка задняя, а он затяжелел?
Это называется продольная устойчивость. И чем больше передняя центровка - тем он больше “устойчивее”. Поэтому и морду задирает. А не “легчает”. А с задней центровкой - он продольно не устойчив. Поэтому реакция обратная на увеличение скорости.
Это значит, что с передней ЦТ самолёт натримирован для горизонтального полёта и РВ стоит чутка вверх, а с задней наоборот, вот самолёт и повинуется велению отклонённого РВ… и фсё…
Смайлики значит не видите. Осень :0)
> А с задней центровкой - он продольно не устойчив. Поэтому реакция обратная на увеличение скорости.
А то, что первым условием написано что самолетик ОТТРИММИРОВАН на горизонтальный полет ни о чем ни говорит?
> Это значит …
Вот ффсё взял и обламал. Это ить новичковая ветка. А новичкам треба думать вдумчиво и внимать внимательно.
Смайлики значит не видите.
Блин, я привык, что смайлики цветные…
Вот ффсё взял и обламал.
Чё, не надо было?
Да. И именно это мы тут и обсуждали и нашли подтверждение тому, с чем я столкнулся на практике, в этой книжке.
Тут никакого открытия нет, выше писал. Передняя центровка СЛЕДСТВИЕ большой нагрузки, а не наоборот. Любой ЛА разрабатывается с определенными технико-экономическими показателями. У любого ЛА есть ограничения. Одни и те же требования нельзя предъявлять планеру и транспортному самолету. Проектируя планер вы исходите из ОДНИХ нагрузок, а для самолета той же несущей площади они будут ДРУГИЕ. А когда будете подбирать профили и другие элементы, то окажется что наивыгоднейшие углы разные, отсюда и центровки.
Пилотам так не объясняют. Им говорят, если центровка передняя, то нагрузка больше (то что вы утверждаете). А теперь вопрос, при той же нагрузке я груз размещаюю еще более спереди, т.е. делаю более переднюю центровку не меняя нагрузки, по вашему получается, что нагрузка должна увеличиться?
по вашему получается, что нагрузка должна увеличиться?
Правильный ответ: "нет, но потребуется бОльший угол атаки.
А теперь вопрос, при той же нагрузке я груз размещаюю еще более спереди, т.е. делаю более переднюю центровку не меняя нагрузки, по вашему получается, что нагрузка должна увеличиться?
Вот только теперь Вы добрались до сути нашей темы. Именно это я и утверждаю. Что на одном и том же самолете двигая груз вперед назад в пределах допустимых центровок - получаем разный вес самолета в полете. Не путать с массой. При передней - самолет весит больше, нагрузка на крыло больше. Смещаем назад - меньше.
и фсё…
Пофигу как объяснять - на пальцах или не на пальцах.
Но, зачастую, пальцы ошибаются. Так что надо знать и побольше.
Правильный ответ: "нет, но потребуется бОльший угол атаки.
А кто сделает больший угол атаки? И как ? Может хвост ему придавим вниз? С какой силой?
Жаль Вы всю тему не читали. В ней все это есть.
При передней - самолет весит больше, нагрузка на крыло больше. Смещаем назад - меньше.
В устоявшемся горизонтальном полёте. Это очень важно добавлять, а то затроллят опять. Ну и рассмотри самолёт с предельно задней центровкой и несущим стабильником.
Жень, ограничивайте условия задачи.
В устоявшемся горизонтальном полёте. Это очень важно добавлять, а то затроллят опять. Ну и рассмотри самолёт с предельно задней центровкой и несущим стабильником.
Жень, ограничивайте условия задачи.
Ну согласен, Жень. Ты более точен.
А с несущим стабильником давай поразмыслим. Что с ним не так?
Центровка при выполнении маневров изменится, центр давления поползет, и даже САХ изменится, по скольку рулики двигаются, крыло меняется свою геометрию, да сам самолёт меняет свою геометрию …
С учетом реального диапазона углов атаки - эти изменения минимальны. А про сваливание из-за “лишней” скорости вапще свежо, не тривиально…
Вот только теперь Вы добрались до сути нашей темы. Именно это я и утверждаю. Что на одном и том же самолете двигая груз вперед назад в пределах допустимых центровок - получаем разный вес самолета в полете. Не путать с массой. При передней - самолет весит больше, нагрузка на крыло больше. Смещаем назад - меньше.
Вес самолета равен m*g, и пофигу центровка. Не?
Вот только теперь Вы добрались до сути нашей темы. Именно это я и утверждаю. Что на одном и том же самолете двигая груз вперед назад в пределах допустимых центровок - получаем разный вес самолета в полете. Не путать с массой. При передней - самолет весит больше, нагрузка на крыло больше. Смещаем назад - меньше.
Ну, тогда выражайтесь правильно. Не вес увеличивается или уменьшается, а удерживающая на траектории сила которая складывается… . Чтобы вес увеличить нужно массе ускорение придать, а ваша задача держать траекторию, т.е. неизменные параметры движения. Одним словом, пишите книгу. Для пилотов уже есть, для моделистов тоже много, для конструкторов и строителей малой авиации уйма книг. Ваша будет о чем-то другом.
Жаль Вы всю тему не читали. В ней все это есть.
Дорогой Евгений, принципы устойчивости в авиации (повторяюсь) давно описаны. Есть три вида устойчивости и огромное разнообразие двух из трех (тоже писал, в какой то теме): 1) неустойчивое равновесие - ЦТ в районе ЦД (профиль стбилизатора симметричный); 2) устойчивое с передней центровкой (профиль стабилизатора от симметричного до несущего, но наоборот); 3) устойчивое с задней центровкой (профиль стабилизатора от симметричного до несущего), яркие примеры последнего “Блерио 11” и все модели класса F1;
Все остальное, профили, показатели устойчивости, характеристики элементов… производные от ТТ изделия. Что можно почерпнуть из данной темы, вот в чем вопрос?