Влияние центровки на нагрузку на крыло.
В первом случае выходит, центровка передняя - а он полегчал?
Это называется продольная устойчивость(хотя нас учили в институте, что правильнее называть - поперечная. Потому что если есть курсовая устойчивость(относительно вертикальной оси), значит эта устойчивость - относительно поперечной оси). И чем больше передняя центровка - тем он больше “устойчивее”. Поэтому и морду задирает. А не “легчает”.
А с задней центровкой - он продольно не устойчив. Поэтому реакция обратная на увеличение скорости.
если оттриммированный для ровного и горизонтального полета самолётик с передней центровкой направить в пологое пикирование к земле, он знаешь чего будет делать? Он зараза начнет морду поднимать. Кабрировать, то бишь. А если оттриммированный самолетег с задневастой центровкой зафигачить по той же траектории, то он, что примечательно, начнет забирать в пикирование, до полного краша и немогу. Эт чего так? В первом случае выходит, центровка передняя - а он полегчал? А во втором - центровка задняя, а он затяжелел?
Это называется продольная устойчивость. И чем больше передняя центровка - тем он больше “устойчивее”. Поэтому и морду задирает. А не “легчает”. А с задней центровкой - он продольно не устойчив. Поэтому реакция обратная на увеличение скорости.
Это значит, что с передней ЦТ самолёт натримирован для горизонтального полёта и РВ стоит чутка вверх, а с задней наоборот, вот самолёт и повинуется велению отклонённого РВ… и фсё…
Смайлики значит не видите. Осень :0)
> А с задней центровкой - он продольно не устойчив. Поэтому реакция обратная на увеличение скорости.
А то, что первым условием написано что самолетик ОТТРИММИРОВАН на горизонтальный полет ни о чем ни говорит?
> Это значит …
Вот ффсё взял и обламал. Это ить новичковая ветка. А новичкам треба думать вдумчиво и внимать внимательно.
Смайлики значит не видите.
Блин, я привык, что смайлики цветные…
Вот ффсё взял и обламал.
Чё, не надо было?
Да. И именно это мы тут и обсуждали и нашли подтверждение тому, с чем я столкнулся на практике, в этой книжке.
Тут никакого открытия нет, выше писал. Передняя центровка СЛЕДСТВИЕ большой нагрузки, а не наоборот. Любой ЛА разрабатывается с определенными технико-экономическими показателями. У любого ЛА есть ограничения. Одни и те же требования нельзя предъявлять планеру и транспортному самолету. Проектируя планер вы исходите из ОДНИХ нагрузок, а для самолета той же несущей площади они будут ДРУГИЕ. А когда будете подбирать профили и другие элементы, то окажется что наивыгоднейшие углы разные, отсюда и центровки.
Пилотам так не объясняют. Им говорят, если центровка передняя, то нагрузка больше (то что вы утверждаете). А теперь вопрос, при той же нагрузке я груз размещаюю еще более спереди, т.е. делаю более переднюю центровку не меняя нагрузки, по вашему получается, что нагрузка должна увеличиться?
по вашему получается, что нагрузка должна увеличиться?
Правильный ответ: "нет, но потребуется бОльший угол атаки.
А теперь вопрос, при той же нагрузке я груз размещаюю еще более спереди, т.е. делаю более переднюю центровку не меняя нагрузки, по вашему получается, что нагрузка должна увеличиться?
Вот только теперь Вы добрались до сути нашей темы. Именно это я и утверждаю. Что на одном и том же самолете двигая груз вперед назад в пределах допустимых центровок - получаем разный вес самолета в полете. Не путать с массой. При передней - самолет весит больше, нагрузка на крыло больше. Смещаем назад - меньше.
и фсё…
Пофигу как объяснять - на пальцах или не на пальцах.
Но, зачастую, пальцы ошибаются. Так что надо знать и побольше.
Правильный ответ: "нет, но потребуется бОльший угол атаки.
А кто сделает больший угол атаки? И как ? Может хвост ему придавим вниз? С какой силой?
Жаль Вы всю тему не читали. В ней все это есть.
При передней - самолет весит больше, нагрузка на крыло больше. Смещаем назад - меньше.
В устоявшемся горизонтальном полёте. Это очень важно добавлять, а то затроллят опять. Ну и рассмотри самолёт с предельно задней центровкой и несущим стабильником.
Жень, ограничивайте условия задачи.
В устоявшемся горизонтальном полёте. Это очень важно добавлять, а то затроллят опять. Ну и рассмотри самолёт с предельно задней центровкой и несущим стабильником.
Жень, ограничивайте условия задачи.
Ну согласен, Жень. Ты более точен.
А с несущим стабильником давай поразмыслим. Что с ним не так?
Центровка при выполнении маневров изменится, центр давления поползет, и даже САХ изменится, по скольку рулики двигаются, крыло меняется свою геометрию, да сам самолёт меняет свою геометрию …
С учетом реального диапазона углов атаки - эти изменения минимальны. А про сваливание из-за “лишней” скорости вапще свежо, не тривиально…
Вот только теперь Вы добрались до сути нашей темы. Именно это я и утверждаю. Что на одном и том же самолете двигая груз вперед назад в пределах допустимых центровок - получаем разный вес самолета в полете. Не путать с массой. При передней - самолет весит больше, нагрузка на крыло больше. Смещаем назад - меньше.
Вес самолета равен m*g, и пофигу центровка. Не?
Вот только теперь Вы добрались до сути нашей темы. Именно это я и утверждаю. Что на одном и том же самолете двигая груз вперед назад в пределах допустимых центровок - получаем разный вес самолета в полете. Не путать с массой. При передней - самолет весит больше, нагрузка на крыло больше. Смещаем назад - меньше.
Ну, тогда выражайтесь правильно. Не вес увеличивается или уменьшается, а удерживающая на траектории сила которая складывается… . Чтобы вес увеличить нужно массе ускорение придать, а ваша задача держать траекторию, т.е. неизменные параметры движения. Одним словом, пишите книгу. Для пилотов уже есть, для моделистов тоже много, для конструкторов и строителей малой авиации уйма книг. Ваша будет о чем-то другом.
Жаль Вы всю тему не читали. В ней все это есть.
Дорогой Евгений, принципы устойчивости в авиации (повторяюсь) давно описаны. Есть три вида устойчивости и огромное разнообразие двух из трех (тоже писал, в какой то теме): 1) неустойчивое равновесие - ЦТ в районе ЦД (профиль стбилизатора симметричный); 2) устойчивое с передней центровкой (профиль стабилизатора от симметричного до несущего, но наоборот); 3) устойчивое с задней центровкой (профиль стабилизатора от симметричного до несущего), яркие примеры последнего “Блерио 11” и все модели класса F1;
Все остальное, профили, показатели устойчивости, характеристики элементов… производные от ТТ изделия. Что можно почерпнуть из данной темы, вот в чем вопрос?
Смысл моего замечания в том, что при проектировании первична нагрузка и компановка, а углы и место ЦТ “выползают” потом.
В малой “практической аэродинамике” центровка считается перед каждым вылетом, а в большой “практической аэродинамике” центровка меняется в любой момент полёта по желанию пилота/автоматики.
Вес самолета равен m*g
Это сила тяжести.
Вес это реакция опоры.
Чтобы вес увеличить нужно массе ускорение придать
И вам тудаже. В словарь, за терминами и их значениями. Ато как с китайцами на ломаном русском >_<
И вам тудаже
Замечание правильное. Сама данная тема, подозрительно песполезная.
Вес самолета равен m*g, и пофигу центровка. Не?
Это масса. Вес равен сумме всех сил. Когда самолет падает плашмя без мотора - вес равен нулю - невесомость…
Когда в полете ручку на себя вес самолета равен массе * перегрузку.
Ну, тогда выражайтесь правильно. Не вес увеличивается или уменьшается, а удерживающая на траектории сила которая складывается… .
Вес - это сила. Что не так то?
Замечание правильное. Сама данная тема, подозрительно песполезная.
Просто прочтите, оказывается часть пилотов не понимали , что при перемещении центровки вперед самолет становился тяжелее - его вес рос и все поймете. Речь только об этом. Часто копии делают с максимально допустимой передней центровкой и валят их на маневрах… А почему? Это тема - ответ им. Валятся от слишком большой скорости в повороте при передней центровке, вес увеличивался , угол приходилось задирать, угол выходил за угол срыва. Срыв. В книжке все есть. И многие сталкивались с такими падениями. Поэтому и тему я создал. Передняя тоже опасна как и задняя, а считалось, что максимально передняя для облета - это хорошо.
“А, что Вы тут делаете, кино уже закончилось” 😃 В сообщении 128 уже все точно было сказано. Порядок величин, влияния на сваливание, от скорости, от конструкции и от кривых рук И центровки практически не соизмерим.
Это сила тяжести.
Вес это реакция опоры.
Ну и чему же в установившемся горизонтальном полете равна реакция опоры? И как она меняется при изменении центровки?
И вам тудаже. В словарь, за терминами и их значениями. Ато как с китайцами на ломаном русском >_<
Прежде, чем отвечать, сначала попытайтесь понять о чем пишут.
Это масса. Вес равен сумме всех сил. Когда самолет падает плашмя без мотора - вес равен нулю - невесомость…
Когда в полете ручку на себя вес самолета равен массе * перегрузку.
В посте №228 Вы, вроде, подтвердили, что речь идет о “устоявшемся горизонтальном полете”. Причем тогда невесомость и ручку на себя?
Когда самолет падает плашмя без мотора - вес равен нулю - невесомость…
Когда падает без мотора плашмя - результирующие силы ≠ 0 => есть ускорение => вес ≠ 0.
…В посте №228 Вы, вроде, подтвердили, что речь идет о “устоявшемся горизонтальном полете”. Причем тогда невесомость и ручку на себя?
Пардон, промахнулся цифрой. В посте 221 (отвечая на пост 220).
Ну и чему же в установившемся горизонтальном полете равна реакция опоры? И как она меняется при изменении центровки?
Рассмотрим уравновешенный рычаг с двумя грузами на опоре (самолёт в “устоявшемся горизонтальном полете”).
Сила реакции опоры равна весу грузов.
Теперь сдвинем опору вправо (передняя центровка) - для поддержания равновесия рычага потребуется дополнительно надавить на правую сторону рычага (дать РВ вверх).
Сила реакции опоры увеличится на величину уравновешивающей силы.