Влияние центровки на нагрузку на крыло.
Вот только теперь Вы добрались до сути нашей темы. Именно это я и утверждаю. Что на одном и том же самолете двигая груз вперед назад в пределах допустимых центровок - получаем разный вес самолета в полете. Не путать с массой. При передней - самолет весит больше, нагрузка на крыло больше. Смещаем назад - меньше.
Ну, тогда выражайтесь правильно. Не вес увеличивается или уменьшается, а удерживающая на траектории сила которая складывается… . Чтобы вес увеличить нужно массе ускорение придать, а ваша задача держать траекторию, т.е. неизменные параметры движения. Одним словом, пишите книгу. Для пилотов уже есть, для моделистов тоже много, для конструкторов и строителей малой авиации уйма книг. Ваша будет о чем-то другом.
Жаль Вы всю тему не читали. В ней все это есть.
Дорогой Евгений, принципы устойчивости в авиации (повторяюсь) давно описаны. Есть три вида устойчивости и огромное разнообразие двух из трех (тоже писал, в какой то теме): 1) неустойчивое равновесие - ЦТ в районе ЦД (профиль стбилизатора симметричный); 2) устойчивое с передней центровкой (профиль стабилизатора от симметричного до несущего, но наоборот); 3) устойчивое с задней центровкой (профиль стабилизатора от симметричного до несущего), яркие примеры последнего “Блерио 11” и все модели класса F1;
Все остальное, профили, показатели устойчивости, характеристики элементов… производные от ТТ изделия. Что можно почерпнуть из данной темы, вот в чем вопрос?
Смысл моего замечания в том, что при проектировании первична нагрузка и компановка, а углы и место ЦТ “выползают” потом.
В малой “практической аэродинамике” центровка считается перед каждым вылетом, а в большой “практической аэродинамике” центровка меняется в любой момент полёта по желанию пилота/автоматики.
Вес самолета равен m*g
Это сила тяжести.
Вес это реакция опоры.
Чтобы вес увеличить нужно массе ускорение придать
И вам тудаже. В словарь, за терминами и их значениями. Ато как с китайцами на ломаном русском >_<
И вам тудаже
Замечание правильное. Сама данная тема, подозрительно песполезная.
Вес самолета равен m*g, и пофигу центровка. Не?
Это масса. Вес равен сумме всех сил. Когда самолет падает плашмя без мотора - вес равен нулю - невесомость…
Когда в полете ручку на себя вес самолета равен массе * перегрузку.
Ну, тогда выражайтесь правильно. Не вес увеличивается или уменьшается, а удерживающая на траектории сила которая складывается… .
Вес - это сила. Что не так то?
Замечание правильное. Сама данная тема, подозрительно песполезная.
Просто прочтите, оказывается часть пилотов не понимали , что при перемещении центровки вперед самолет становился тяжелее - его вес рос и все поймете. Речь только об этом. Часто копии делают с максимально допустимой передней центровкой и валят их на маневрах… А почему? Это тема - ответ им. Валятся от слишком большой скорости в повороте при передней центровке, вес увеличивался , угол приходилось задирать, угол выходил за угол срыва. Срыв. В книжке все есть. И многие сталкивались с такими падениями. Поэтому и тему я создал. Передняя тоже опасна как и задняя, а считалось, что максимально передняя для облета - это хорошо.
“А, что Вы тут делаете, кино уже закончилось” 😃 В сообщении 128 уже все точно было сказано. Порядок величин, влияния на сваливание, от скорости, от конструкции и от кривых рук И центровки практически не соизмерим.
Это сила тяжести.
Вес это реакция опоры.
Ну и чему же в установившемся горизонтальном полете равна реакция опоры? И как она меняется при изменении центровки?
И вам тудаже. В словарь, за терминами и их значениями. Ато как с китайцами на ломаном русском >_<
Прежде, чем отвечать, сначала попытайтесь понять о чем пишут.
Это масса. Вес равен сумме всех сил. Когда самолет падает плашмя без мотора - вес равен нулю - невесомость…
Когда в полете ручку на себя вес самолета равен массе * перегрузку.
В посте №228 Вы, вроде, подтвердили, что речь идет о “устоявшемся горизонтальном полете”. Причем тогда невесомость и ручку на себя?
Когда самолет падает плашмя без мотора - вес равен нулю - невесомость…
Когда падает без мотора плашмя - результирующие силы ≠ 0 => есть ускорение => вес ≠ 0.
…В посте №228 Вы, вроде, подтвердили, что речь идет о “устоявшемся горизонтальном полете”. Причем тогда невесомость и ручку на себя?
Пардон, промахнулся цифрой. В посте 221 (отвечая на пост 220).
Ну и чему же в установившемся горизонтальном полете равна реакция опоры? И как она меняется при изменении центровки?
Рассмотрим уравновешенный рычаг с двумя грузами на опоре (самолёт в “устоявшемся горизонтальном полете”).
Сила реакции опоры равна весу грузов.
Теперь сдвинем опору вправо (передняя центровка) - для поддержания равновесия рычага потребуется дополнительно надавить на правую сторону рычага (дать РВ вверх).
Сила реакции опоры увеличится на величину уравновешивающей силы.
В посте №228 Вы, вроде, подтвердили, что речь идет о “устоявшемся горизонтальном полете”. Причем тогда невесомость и ручку на себя?
Ну топик разросся до непонятных размеров… И уже пошла ботва за вАще вес самолета и перегшрузку как таковую… 😃
Други-пилоты, уже пора остановиться. Тема обсосана до предела. Спасибо всем участникам. До новых тем.
Тем более что понятие “нагрузка на крыло” мне не нравится… и я хочу ее заменить на понятие нагрузка на “всю горизонтальную проекцию самолета” .
Для этого придется сделать самолет с большим фюзеляжем и почти без крыльев… Это тоже одно из моих исследований на тему, что и на что влияет в полете. И надо искать соответсвующую литературу и сподвижников.
Что на одном и том же самолете двигая груз вперед назад в пределах допустимых центровок - получаем разный вес самолета в полете. Не путать с массой. При передней - самолет весит больше, нагрузка на крыло больше. Смещаем назад - меньше.
Как уже говорили разница по подъемной силе будет не больше 3-4%, и по скорости 1м/сек на Су 0,5. Каким прибором вы заметите эту разницу скорости если порывы ветра 3м/сек 😃.
Это сила тяжести.
Вес это реакция опоры.
Что я вынес с последней страницы:
масса=m*g
Вес это сумма всех сил…
!!!
Здесь подробнее…
Теперь стало более понятно. 😃 А то нагнали лишнего, накопипастили старинных мыслей из книжек… Разбирайся тут, новички!!! 😁
Чиста практичесский вопросс:
Кто может объяснить как нужно регулировать двумя иглами бензинку, если она летит горизонтально и ее центровка нейтральна? Всмыле ежели перевернуть брюшком вверх, то ручкой давать не нужно…
Каким прибором вы заметите эту разницу
Читайте ветку!!! Чиста конкретно несско реальных пилотажников бэз приборо в очучают эту разницу!!! Разница не проценты, а разы!!! Т.е. пара порядков… 😃
Ужас, я подозревал, что аэродинамику не знаю, но чтобы настолько 😉 Автор, Не путайте народ! Особенно такими перлами: "понятие “нагрузка на крыло” мне не нравится… и я хочу ее заменить на понятие нагрузка на “всю горизонтальную проекцию самолета”
Ничего личного, но лучше совсем не знать, чем знать неправильно и думать, что знаешь.
Закройте тему, пока эти шедевры не залезли в умы новичкам 😉
Закройте тему
Это невозможно… тема утонет и умрёт, если никто не будет в ней писать год, насчёт времени могу ошибаться.
Прежде, чем отвечать, сначала попытайтесь понять о чем пишут.
Может для начала стоит писать по русски, а не на непонятной мове.
Ну и чему же в установившемся горизонтальном полете равна реакция опоры?
Сопромат в помощь. Видимо вертикальная составляющая сил взаимодействия воздуха с самолётом.
Когда самолет падает плашмя без мотора - вес равен нулю - невесомость…
Когда самолёт падает плашмя, это парашют. Его вес очень далёк от нуля, и до невесомости ему как до австралии через центр планеты.
Для этого придется сделать самолет с большим фюзеляжем и почти без крыльев…
F5B планера проходят дистанцию с креном 60-90, в одной из техник.
Главное раскочегарить самолётик по человечьи ;0)
Реально быстро летают. На первых ходках база 150 метров проходится за 2,5 секунды.
Так что? СлабО ответить на мой вопрос?
а я как то по старинке оперирую чисто практической модельной аэродинамикой - модель с излишне передней центровкой летает очень плохо, а модель с излишне задней центровкой вообще не летает, просто падает
Да и вообще, тема то в разделе новичков. Кто то из них не разобравшись в деталях и поверив в некоторые высказывания в теме и правда попытается взлететь на тренере с центровкой 40 вместо 20… Гарантированный краш для новичка…
В конце прошлого сезона несколько дней экспериментировал с центровкой на Слик 104 (120сс, 2,7м), благо хорошая погода, длинное хвостовое плечо и ГО огромной площади это позволяли. Пытался найти ту грань. когда станет совсем плохо. Но самолет отлично летал несколько дней с дополнительной загрузкой на хвосте в 300 гр (стоял абсолютный штиль). Пока на четвертый день не подул резкий порывистый ветер примерно 8м/с. После взлета пришлось использовать все возможности для возврата самолета на полосу без повреждений. Заходов 8 сделал наверное, не меньше. После этого вернулся к первоначальной центровке.
модель с излишне задней центровкой вообще не летает, просто падает
Потом да, падает, но сначала то, совсем немного летает, причём чем заднее центровка, тем легче модель.
Чисто теоретически, если умудриться ЦТ расположить в самой задней точке РН, то её вес станет равен нулю, а если ЦТ на кончике кока, то вес модели будет равен бесконечности, теория штука суровая, против неё не попрёшь;)
так надо не с теорией спорить, ее всегда потом переделают под результаты. А самолет эксплуатировать
Может для начала стоит писать по русски, а не на непонятной мове.
Сопромат в помощь. Видимо вертикальная составляющая сил взаимодействия воздуха с самолётом.
Если вы уж перешли к вопросам грамотности, то (1) правильно “по-русски” и (2) эти вопросы изучаются механикой, а не сопроматом. Но это так - замечание в сторону.
Теперь вопрос по существу. А не будет ли в таком случае “вертикальная составляющая сил взаимодействия воздуха с самолётом” равна m*g (напоминаю, речь идет об установившемся горизонтальном полете)?