Влияние центровки на нагрузку на крыло.

MaestroEv
ДедЮз:

Правильный ответ: "нет, но потребуется бОльший угол атаки.

А кто сделает больший угол атаки? И как ? Может хвост ему придавим вниз? С какой силой?
Жаль Вы всю тему не читали. В ней все это есть.

Udjin
MaestroEv:

При передней - самолет весит больше, нагрузка на крыло больше. Смещаем назад - меньше.

В устоявшемся горизонтальном полёте. Это очень важно добавлять, а то затроллят опять. Ну и рассмотри самолёт с предельно задней центровкой и несущим стабильником.
Жень, ограничивайте условия задачи.

MaestroEv
Udjin:

В устоявшемся горизонтальном полёте. Это очень важно добавлять, а то затроллят опять. Ну и рассмотри самолёт с предельно задней центровкой и несущим стабильником.
Жень, ограничивайте условия задачи.

Ну согласен, Жень. Ты более точен.

А с несущим стабильником давай поразмыслим. Что с ним не так?

Prophead
Udjin:

Центровка при выполнении маневров изменится, центр давления поползет, и даже САХ изменится, по скольку рулики двигаются, крыло меняется свою геометрию, да сам самолёт меняет свою геометрию …

С учетом реального диапазона углов атаки - эти изменения минимальны. А про сваливание из-за “лишней” скорости вапще свежо, не тривиально…

IgorG
MaestroEv:

Вот только теперь Вы добрались до сути нашей темы. Именно это я и утверждаю. Что на одном и том же самолете двигая груз вперед назад в пределах допустимых центровок - получаем разный вес самолета в полете. Не путать с массой. При передней - самолет весит больше, нагрузка на крыло больше. Смещаем назад - меньше.

Вес самолета равен m*g, и пофигу центровка. Не?

ДедЮз
MaestroEv:

Вот только теперь Вы добрались до сути нашей темы. Именно это я и утверждаю. Что на одном и том же самолете двигая груз вперед назад в пределах допустимых центровок - получаем разный вес самолета в полете. Не путать с массой. При передней - самолет весит больше, нагрузка на крыло больше. Смещаем назад - меньше.

Ну, тогда выражайтесь правильно. Не вес увеличивается или уменьшается, а удерживающая на траектории сила которая складывается… . Чтобы вес увеличить нужно массе ускорение придать, а ваша задача держать траекторию, т.е. неизменные параметры движения. Одним словом, пишите книгу. Для пилотов уже есть, для моделистов тоже много, для конструкторов и строителей малой авиации уйма книг. Ваша будет о чем-то другом.

MaestroEv:

Жаль Вы всю тему не читали. В ней все это есть.

Дорогой Евгений, принципы устойчивости в авиации (повторяюсь) давно описаны. Есть три вида устойчивости и огромное разнообразие двух из трех (тоже писал, в какой то теме): 1) неустойчивое равновесие - ЦТ в районе ЦД (профиль стбилизатора симметричный); 2) устойчивое с передней центровкой (профиль стабилизатора от симметричного до несущего, но наоборот); 3) устойчивое с задней центровкой (профиль стабилизатора от симметричного до несущего), яркие примеры последнего “Блерио 11” и все модели класса F1;
Все остальное, профили, показатели устойчивости, характеристики элементов… производные от ТТ изделия. Что можно почерпнуть из данной темы, вот в чем вопрос?

kimu
ДедЮз:

Смысл моего замечания в том, что при проектировании первична нагрузка и компановка, а углы и место ЦТ “выползают” потом.

В малой “практической аэродинамике” центровка считается перед каждым вылетом, а в большой “практической аэродинамике” центровка меняется в любой момент полёта по желанию пилота/автоматики.

IgorG:

Вес самолета равен m*g

Это сила тяжести.
Вес это реакция опоры.

ДедЮз:

Чтобы вес увеличить нужно массе ускорение придать

И вам тудаже. В словарь, за терминами и их значениями. Ато как с китайцами на ломаном русском >_<

ДедЮз
kimu:

И вам тудаже

Замечание правильное. Сама данная тема, подозрительно песполезная.

MaestroEv
IgorG:

Вес самолета равен m*g, и пофигу центровка. Не?

Это масса. Вес равен сумме всех сил. Когда самолет падает плашмя без мотора - вес равен нулю - невесомость…
Когда в полете ручку на себя вес самолета равен массе * перегрузку.

ДедЮз:

Ну, тогда выражайтесь правильно. Не вес увеличивается или уменьшается, а удерживающая на траектории сила которая складывается… .

Вес - это сила. Что не так то?

ДедЮз:

Замечание правильное. Сама данная тема, подозрительно песполезная.

Просто прочтите, оказывается часть пилотов не понимали , что при перемещении центровки вперед самолет становился тяжелее - его вес рос и все поймете. Речь только об этом. Часто копии делают с максимально допустимой передней центровкой и валят их на маневрах… А почему? Это тема - ответ им. Валятся от слишком большой скорости в повороте при передней центровке, вес увеличивался , угол приходилось задирать, угол выходил за угол срыва. Срыв. В книжке все есть. И многие сталкивались с такими падениями. Поэтому и тему я создал. Передняя тоже опасна как и задняя, а считалось, что максимально передняя для облета - это хорошо.

Drinkes

“А, что Вы тут делаете, кино уже закончилось” 😃 В сообщении 128 уже все точно было сказано. Порядок величин, влияния на сваливание, от скорости, от конструкции и от кривых рук И центровки практически не соизмерим.

IgorG
kimu:

Это сила тяжести.
Вес это реакция опоры.

Ну и чему же в установившемся горизонтальном полете равна реакция опоры? И как она меняется при изменении центровки?

kimu:

И вам тудаже. В словарь, за терминами и их значениями. Ато как с китайцами на ломаном русском >_<

Прежде, чем отвечать, сначала попытайтесь понять о чем пишут.

MaestroEv:

Это масса. Вес равен сумме всех сил. Когда самолет падает плашмя без мотора - вес равен нулю - невесомость…
Когда в полете ручку на себя вес самолета равен массе * перегрузку.

В посте №228 Вы, вроде, подтвердили, что речь идет о “устоявшемся горизонтальном полете”. Причем тогда невесомость и ручку на себя?

Пашеч
MaestroEv:

Когда самолет падает плашмя без мотора - вес равен нулю - невесомость…

Когда падает без мотора плашмя - результирующие силы ≠ 0 => есть ускорение => вес ≠ 0.

IgorG
IgorG:

В посте №228 Вы, вроде, подтвердили, что речь идет о “устоявшемся горизонтальном полете”. Причем тогда невесомость и ручку на себя?

Пардон, промахнулся цифрой. В посте 221 (отвечая на пост 220).

SAN
IgorG:

Ну и чему же в установившемся горизонтальном полете равна реакция опоры? И как она меняется при изменении центровки?

Рассмотрим уравновешенный рычаг с двумя грузами на опоре (самолёт в “устоявшемся горизонтальном полете”).
Сила реакции опоры равна весу грузов.
Теперь сдвинем опору вправо (передняя центровка) - для поддержания равновесия рычага потребуется дополнительно надавить на правую сторону рычага (дать РВ вверх).
Сила реакции опоры увеличится на величину уравновешивающей силы.

MaestroEv
IgorG:

В посте №228 Вы, вроде, подтвердили, что речь идет о “устоявшемся горизонтальном полете”. Причем тогда невесомость и ручку на себя?

Ну топик разросся до непонятных размеров… И уже пошла ботва за вАще вес самолета и перегшрузку как таковую… 😃

Други-пилоты, уже пора остановиться. Тема обсосана до предела. Спасибо всем участникам. До новых тем.

Тем более что понятие “нагрузка на крыло” мне не нравится… и я хочу ее заменить на понятие нагрузка на “всю горизонтальную проекцию самолета” .

Для этого придется сделать самолет с большим фюзеляжем и почти без крыльев… Это тоже одно из моих исследований на тему, что и на что влияет в полете. И надо искать соответсвующую литературу и сподвижников.

Drinkes
MaestroEv:

Что на одном и том же самолете двигая груз вперед назад в пределах допустимых центровок - получаем разный вес самолета в полете. Не путать с массой. При передней - самолет весит больше, нагрузка на крыло больше. Смещаем назад - меньше.

Как уже говорили разница по подъемной силе будет не больше 3-4%, и по скорости 1м/сек на Су 0,5. Каким прибором вы заметите эту разницу скорости если порывы ветра 3м/сек 😃.

Andry_M
kimu:

Это сила тяжести.
Вес это реакция опоры.

Что я вынес с последней страницы:
масса=m*g
Вес это сумма всех сил

!!!
Здесь подробнее…

Теперь стало более понятно. 😃 А то нагнали лишнего, накопипастили старинных мыслей из книжек… Разбирайся тут, новички!!! 😁

Чиста практичесский вопросс:
Кто может объяснить как нужно регулировать двумя иглами бензинку, если она летит горизонтально и ее центровка нейтральна? Всмыле ежели перевернуть брюшком вверх, то ручкой давать не нужно…

Drinkes:

Каким прибором вы заметите эту разницу

Читайте ветку!!! Чиста конкретно несско реальных пилотажников бэз приборо в очучают эту разницу!!! Разница не проценты, а разы!!! Т.е. пара порядков… 😃

asmoke

Ужас, я подозревал, что аэродинамику не знаю, но чтобы настолько 😉 Автор, Не путайте народ! Особенно такими перлами: "понятие “нагрузка на крыло” мне не нравится… и я хочу ее заменить на понятие нагрузка на “всю горизонтальную проекцию самолета”
Ничего личного, но лучше совсем не знать, чем знать неправильно и думать, что знаешь.
Закройте тему, пока эти шедевры не залезли в умы новичкам 😉

Moonlight_Dreamer
asmoke:

Закройте тему

Это невозможно… тема утонет и умрёт, если никто не будет в ней писать год, насчёт времени могу ошибаться.

kimu
IgorG:

Прежде, чем отвечать, сначала попытайтесь понять о чем пишут.

Может для начала стоит писать по русски, а не на непонятной мове.

IgorG:

Ну и чему же в установившемся горизонтальном полете равна реакция опоры?

Сопромат в помощь. Видимо вертикальная составляющая сил взаимодействия воздуха с самолётом.

MaestroEv:

Когда самолет падает плашмя без мотора - вес равен нулю - невесомость…

Когда самолёт падает плашмя, это парашют. Его вес очень далёк от нуля, и до невесомости ему как до австралии через центр планеты.

Udjin
MaestroEv:

Для этого придется сделать самолет с большим фюзеляжем и почти без крыльев…

F5B планера проходят дистанцию с креном 60-90, в одной из техник.
Главное раскочегарить самолётик по человечьи ;0)
Реально быстро летают. На первых ходках база 150 метров проходится за 2,5 секунды.