Влияние центровки на нагрузку на крыло.
а на вопрос то мой кто ответит?
Если не учитывать аэродинамику фюзеляжа (малую относительно крыла), то при горизонтальном полете и исходя из вышеизложенного, можно легко вывести приращение подъемной силы крыла при смещении ЦТ в новое положение. Оно пропорционально отношению величины смещения ЦТ из старого в новое положение к величине плеча Аго (от САХ крыла до САХ ГО или, что то же самое, от ЦД крыла до ЦД ГО).
При плече Аго = 800 мм и при смещении ЦТ на величину 20 мм, получим примерное (с большой точностью) изменение подъемной силы крыла 20/800 = 1/40.
Т.е. примерно на 2.5%.
Ваша смена профиля на новый со сдвигом ЦД в новое положение (при неизменном весе модели и положении ЦТ) вычисляется точно так же.
так для чего такой профиль с максимальной толщиной в 40% используют? что он дает например модели с бензиновым двигателем 50 см3? если летать смешанную программу f-3-a и 3D?
Распределенные аэродинамические силы приложены ко всей поверхности крыла, Ц.Д. - лишь искусственно принятая для расчета точка приложения результирующей силы этих распределенных сил.
Для симметричного профиля понятие Фокуса условно, т.к. ЦД для симметричных профилей при изменении угла атаки крыла неизменен (не перемещается) и условно принятое совпадение Фокуса с ЦД говорит лишь о том, что плечо ЦД от Фокуса равно нулю. Тогда зачем вообще расcматривать для таких профилей (с неизменным положением ЦД от угла атаки) искусственное (для удобства расчетов) понятие Фокуса?
Вы все написали правильно. Ответ на ваш вопрос - для общности. Вводя понятие фокуса, можно забыть о ЦД и иметь универсальную методику, не думая каждый раз симметричный профиль или несимметричный.
Причем, для несимметричных профилей понятие фокуса искусственно в той же степени, что и ц.д.
блин вы мои вопросы игнорируете что ли? все все знают, пишут по обзатцу, а на вопросы не отвечают…
все все знают, пишут по обзатцу, а на вопросы не отвечают…
Лучше сами ответьте. Люди знающие в цифрах отличие одного профиля от другого сюда не заходят, они строят и летают.
Передняя центровка-задняя центровка, понятие растяжимое. Надо сначала договориться где ноль поставить. Относительно чего передняя? Относительно чего задняя?
Предлагаю разобрать классический симметричный профиль с максимальной толщиной на 30%. У такого профиля фокус на 25%.
Насколько мне известно, понятия задняя и передняя центровка пляшут именно от этой точки. Перед фокусом -
Реально на фокус модели будет влиять все. Хвостовое оперение сместит фокус от начальных 25% назад примерно на 10%. Фюзеляж с широкой мордой смещает его наоборот вперед примерно на 3%. И так по мелочи от стоек шасси, колес, хвостового колеса, и вообше от всего что в потоке воздуха. Так что реально фокус может быть в районе 35%.
так для чего такой профиль с максимальной толщиной в 40% используют? что он дает например модели с бензиновым двигателем 50 см3? если летать смешанную программу f-3-a и 3D?
вот этот вопрос
толстый профиль обладает мягким срывом потока, у тонкого срыв бастрый, поэтому фигуры резкие угловатые.
Реально на фокус модели будет влиять все. Хвостовое оперение сместит фокус от начальных 25% назад примерно на 10%. Фюзеляж с широкой мордой смещает его наоборот вперед примерно на 3%. И так по мелочи от стоек шасси, колес, хвостового колеса, и вообше от всего что в потоке воздуха. Так что реально фокус может быть в районе 35%.
Фокус может быть даже за крылом при большой эффективности стабилизатора. Свободнолетающие планеры прекрасно летают при центровках 70%.
из описанного следует что фокус производная от ЦТ и ЦД , фокусировка сил в одном месте.
я спрашивал другое. про крыло и создаваемый им момент.
какие отличия будут у профилей с разным расположение максимальной толщины? как это сказывается на поведении модели?
про крыло и создаваемый им момент.
какие отличия будут у профилей с разным расположение максимальной толщины? как это сказывается на поведении модели?
В плане моментов никак не должно сказаться (кроме изменения расстояния до хвоста).
Зато новый профиль => новые поляры => новые полётные режимы => новые скорости и углы => новая реакция на элероны/закрылки… . .
По конкретному профилю ничего не скажу, по ним есть книжки.
И опятьже, фокус крыла на поведение самолёта не оказывает никакого влияния без наличия остального самолёта. Вон у тандема крыла два и фокус всего ЛА, вместе с центровкой, где-то посередине между ними.
Люди знающие в цифрах отличие одного профиля от другого сюда не заходят
видимо ты прав, а жаль.
из описанного следует что фокус производная от ЦТ и ЦД , фокусировка сил в одном месте.
Положение фокуса никаким образом от центровки не зависит, это чисто аэродинамическая характеристика.
какие отличия будут у профилей с разным расположение максимальной толщины? как это сказывается на поведении модели?
Коэффициент момента мало зависит от толщины и сильно зависит от вогнутости профиля (формы средней линии). У вогнутого профиля центр давления сильно перемещается при изменении угла атаки, при чем при увеличении угла атаки ЦД смещается вперед создавая кабрирующий момент. Поэтому вогнутый профиль сильно неустойчив и требует большей эффективности оперения чем симметричный.
Поэтому вогнутый профиль сильно неустойчив и требует большей эффективности оперения чем симметричный.
отлично, спасибо. но вопрос абсолютно в другом.
какие отличия будут у профилей с разным расположение максимальной толщины? как это сказывается на поведении модели?
обсуждаем симметричные профили с одинаковой толщиной но с разным расположением этой толщины, на 30% и на 40%.
Так понятней?
взят стандартный с мах толщиной на 25% и мод с мах толщиной на 40%
так понятней? 😉
так понятней?
Был бы признателен за перевод на русский обозначений осей. Ну кроме аьфы которая должна быть углом атаки.
так понятней?
спасибо, у меня есть программа профили
как это сказывается на поведении модели?
впечатление что вопросы ни кто не читает не покидает меня…
Был бы признателен за перевод на русский обозначений осей.
ну там наш Сх и Су, только по ихнему:) Сl и Cd .
График с моментами интересен, но там нельзя выставить нужный центр тяжести, либо я не знаю как это делать.
взят стандартный с мах толщиной на 25% и мод с мах толщиной на 40%
так понятней? 😉
Супер! Можно поподробней о способах и методиках продувок, кто делал, на каком оборудовании, с какой достоверностью, что значит стандартный симметричный профиль? Ну или источник информации
братцы, только не теряем нить беседы пожалуйста.
мне кажется мы близки к единомыслию.
Был бы признателен за перевод на русский обозначений осей.
cl=Cy; cd=Cx; Cl/Cd=K; Cm=коэффициент продольного момента профиля
Центр давления… Я вот еще че заметил. Если лететь на скорости он в одном месте, чуть вперед смещается.
А если летать хариер на срывной значит, то смещается назад. И это значит устойчивость на скорости меньше.
Особенно это проявляется у самолетов с острой длинной мордой…
Им можно сделать нормальную центровку, а на скорости она станет сильно задней…
Или я опять ощущаю не то?