Влияние центровки на нагрузку на крыло.
спасибо, у меня есть программа профили
ну если есть - заведите и посмотрите Су по Альфа и См по альфа, там сразу видно, что профиль с мах толщиной на 40% в районе от -3-+3 практически не изменяет Су, а потом резкий заброс по Су от 3 до 5 градусов. На мой взгляд с таким профилем будет борьба с моделью, а не управление ей.
Правда это относится к конкретному профилю. На других надо сравнивать и смотреть при различных Re (сделать серию поляр при различных Re, в полетном диапазоне скоростей).
На мой взгляд с таким профилем будет борьба с моделью, а не управление ей
ну вот, первый реальный ответ в копилку.
но такие профиля используют, значит что то от этого получают, кроме борьбы.
будем разбираться дальше
на графике сравнения моментов, явно видно направление моментов в разные стороны…
Или я опять ощущаю не то?
Евгений, часто приходится управлять моделями на скоростях выше 0,8?😒😒😒
to nazinss
ну уж сильно обрезали цитату.😉
Я ведь не зря акцентировал, что это относится к конкретному профилю. 😇Пробовать надо, теорию подкреплять или опровергать практикой.😈
С конкретным профилем все приходит в норму с Re больше 100000. 😃
Пробовать надо, теорию подкреплять или опровергать практикой.
есть желание сделать крыло с модифицированным профилем, но просто так на абум лепить не хочется, вот и разбираюсь в теории, что можно спрогнозировать.
наличие момента на крыле говорит о расстоянии между точками приложения сил тяжести и подъемной силы, изменения момента от угла атаки говорит о изменении расстояния между этими точками.
При классическом расположении максимальной толщины на 30% (задняя центровка 35%) дает момент направляя модель на кабрирование. Видимо профиль с максимальной толщиной используют для получения момента на пикирование при той же центровке 35% которая (из за смещения максимальной толщины) становится передней (как бы).
Вот у меня пока что только такие соображения…
ваши мнения по поводу данного тезиса?
симметричные профили обычно имеют мах толщину на 25% 😇
При классическом расположении максимальной толщины на 30% (задняя центровка 35%) дает момент направляя модель на кабрирование. Видимо профиль с максимальной толщиной используют для получения момента на пикирование при той же центровке 35% которая (из за смещения максимальной толщины) становится передней (как бы).
тут что-то не понял - какая связь между мах толщиной и задней центровкой?😃
вы бы лучше указали профиль и диапазон чисел Re ( зависит от скорости полета и хорды )😉
тут что-то не понял - какая связь между мах толщиной и задней центровкой?
пример первый:
максимальная толщина (МТ) на 30%
ЦТ на 25% (передняя центровка)
момент на пикирование
Пример второй:
МТ на 30%
ЦТ на 35% (задняя центровка)
момент на кабрирование
Пример третий (который я пытаюсь осознать)
МТ на 40%
ЦТ на 35% (вроде как задняя) а момент как у передней.
момент на пикирование
давайте в личку
С конкретным профилем все приходит в норму с Re больше 100000.
Считаем на пальцах:
Хорда 20 см, скорость 50 км/ч, нормальные условия. Re~200000. На скорости 30 км/ч Re будет около 120000.
Хорда 30 см - и 300000 и 180000 соответственно.
Re 50000 при хорде 20 см будет примерно на скорости 12 км/ч. Для 30 см хорды - 8 км/ч.
Вас интересует нормальный полёт или на хариере?
Да и какбы срыв на углах атаки 4-5 градусов должен был насторожить…
при той же центровке 35% которая (из за смещения максимальной толщины) становится передней (как бы).
А может она “как бы” меряется относительно нейтральной, а не в штуках от передней кромки?
давайте в личку
Давайте уж тут рас по теме пошло.
Давайте уж тут рас по теме пошло.
согласен, обсудим тут, только давайте не придираться к формулировкам друг друга, если не понятен вопрос просто переспрашиваем.
А может она “как бы” меряется относительно нейтральной, а не в штуках от передней кромки?
а где нейтральная? вот как раз ноль и поставим.
на симметричных всегда вроде бы было 25%
а где нейтральная? вот как раз ноль и поставим.
Там где обратная связь по тангажу нулевая. Видимо в фокусе ЛА.
на симметричных всегда вроде бы было 25%
А если чуть подкрутить геометрию самолёта?
Там где обратная связь по тангажу нулевая. Видимо в фокусе ЛА.
предлагаю сначала рассмотреть только крыло и процессы на крыле, путаница будет иначе…
на симметричных всегда вроде бы было 25%
вот именно, при совпадении ЦТ и ЦД момент нулевой, кажется
именно относительно этого места центровка либо передняя либо задняя…
Ваше мнение?
предлагаю сначала рассмотреть только
Дак мы про ЛК или класику?
Если ЛК, то там стреловидность, S-образный профиль и прочие прелести.
Если про классику, то она без остального самолёта не летает.
именно относительно этого места центровка либо передняя либо задняя…
Она передняя и задняя по поведению самолёта в воздухе, а не по циферке в браузере -__-
андрей, только крыло сначало, потом в целом… несмотря на взаимосвязь всего самолета, процессы происходящие в разных местах можно рассмотреть отдельно.
процессы происходящие в разных местах можно рассмотреть отдельно.
Ну, удачи тогда.
Рейнольдсы без скорости уже рассмотрели, теперь “центровку крыла” изобретём…
теперь “центровку крыла” изобретём…
😁
Рейнольдсы без скорости уже рассмотрели
это где?
что-то не найду
Александр, давайте не будем отвлекаться, какие соображения по поводу поста #607?
Андрей, 10 пустых постов из за придирки к формулировкам, а ведь я согласился обсуждать тут и предложил формат беседы.
согласен, обсудим тут, только давайте не придираться к формулировкам друг друга, если не понятен вопрос просто переспрашиваем.
это где?
что-то не найду
На ваших графиках + явно удивлённый смайлик после фразы “все приходит в норму с Re больше 100000.”
Я даже вопрос задал рядом с посчитанными циферками скорости, но на них отвечать тут не принято.
10 пустых постов из за придирки к формулировкам
Их уже 16 страниц.
Просто указываю на очередную фатальную ошибку.
а я попросил тебя оставить фатальные ошибки и рассказать свое мнение по поводу #607.
пока что, от тебя, я услышал что все будет по другому #590, тебе есть чего добавить к этому?
по поводу #607.
Ну да, ответил. Так получилось, что даже раньше чем прочитал конкретно этот пост.
Ответ вам не понравился.
Ответ вам не понравился.
что значит не понравился? таких критериев оценки у меня нет. скорее этот ответ можно назвать пустым… все остальное тоже было не по теме.
а я уже начал думать что ты рубишь в аэродинамике после #570
спрогнозировать #607 можешь? пусть в своем видении целиком самолета.
На ваших графиках + явно удивлённый смайлик после фразы “все приходит в норму с Re больше 100000.”
Я даже вопрос задал рядом с посчитанными циферками скорости, но на них отвечать тут не принято.
и что так вас раззадорило? 😃
Александр, давайте не будем отвлекаться, какие соображения по поводу поста #607?
ну я же предлагал перейти в личку, чтобы уйти от бестолковых наскоков.
по 607 желательно указать - какие профиля интересуют, так как поляры могут сильно изменяться и диапазон чисел Re, чтобы уменьшить объем, так как у меня почти выбран лимит графики на сайте.
и что так вас раззадорило?
Та не, у меня всё в порядке. Просто вы в начале этой страницы всерьёз рассматриваете поляры построенные для скорости менее 15 км/ч (на такой скорости самолёт не летит, а висит на винте), а мой логичный вопрос “зачем так мало?” оставлен в игноре.
так как у меня почти выбран лимит графики на сайте.
Картинки можно выложить на сторонний ресурс и дать на них ссыль.
а я уже начал думать что ты рубишь в аэродинамике после #570
Тогда начну с того, что в нём было сказано. А именно, что центровка делает с управлением ЛА и почему иногда её называют передней, а иногда задней.
*могут присутствовать “антинаучные” термины, зато на пальцах*
У самолёта есть две главные точки относящиеся к теме:
- точка вокруг которой ЛА совершает все эволюции - центр тяжести;
- точка к которой приложены аэродинамические силы - фокус.
Прошу заметить, фокус не крыла/стабилизатора/фюзеляжа/шасек, а “фокус ЛА”, всего целиком будь то ЛК, классика, утка или не дай бог тандем.
Случай 1. ЦТ находится спереди фокуса. Наглядный пример - дротик с грузом спереди и оперением сзади.
При при возникновении возмущающего или управляющего воздействия по тангажу возникает сила направленная в противоположную от него сторону => ЛА стремится вернуться в первоначальное положение => обратная связь по тангажу отрицательная => колебания затухающие => ЛА стабилен и послушен => если отпустить ручку, доворачивается за вектором скорости.
Такая штука называется передней центровкой.
Случай 2. ЦТ находится позади фокуса. Наглядный пример - дротик с оперением спереди и грузом сзади.
При при возникновении возмущающего или управляющего воздействия по тангажу возникает сила направленная в ту же сторону сторону => ЛА стремится отклониться ещё больше => обратная связь по тангажу положительная => колебания не затухающие, прогрессирующие => ЛА постоянно стремиться уйти если не на кабрирование, то на пикирование => если отпустить ручку, продолжает вращение до разворота на 180 градусов от вектора скорости.
Такая штука называется задней центровкой.
Случай 3. ЦТ находится ровно в фокусе. Наглядный пример - железный шарик.
При при возникновении возмущающего или управляющего воздействия по тангажу никаких лишних сил не возникает => ЛА полностью во власти возмущающего/управляющего воздействия => обратная связь по тангажу отсутствует => колебания как таковые отсутствуют => ЛА прекращает вращение при исчезновении возмущающего/управляющего воздействия => если отпустить ручку, повиснет хоть поперёк потока, а вектор скорости потом подтянется (если тяги хватит…).
Такая штука называется нейтральной центровкой.
У больших 1х1 самолётов есть такое понятие как диапазон допустимых центровок. Весь он, в целях безопасности, лежит в зоне передней центровки с большим запасом (кроме истребителей которыми управляет компьютер). Вполне логично, что переднюю часть этого диапазона можно назвать передней центровкой, а заднюю - задней, но обе они останутся “допустимой передней” т.к. поведение ЛА почти не изменится.
Теперь ваш фокус с новым профилем и “вроде как задней”(с) центровкой теряет смысл т.к. измерена центровка не от того места. Место от которого надо мерять переехало вместе с изменением профиля.
ЗЫ. всякие мелочи вроде кабрирования и пикирования, это передняя центровка в сочетании с геометрией ЛА вроде установочных углов крыла и стабилизатора.