Влияние центровки на нагрузку на крыло.
андрей, только крыло сначало, потом в целом… несмотря на взаимосвязь всего самолета, процессы происходящие в разных местах можно рассмотреть отдельно.
процессы происходящие в разных местах можно рассмотреть отдельно.
Ну, удачи тогда.
Рейнольдсы без скорости уже рассмотрели, теперь “центровку крыла” изобретём…
теперь “центровку крыла” изобретём…
😁
Рейнольдсы без скорости уже рассмотрели
это где?
что-то не найду
Александр, давайте не будем отвлекаться, какие соображения по поводу поста #607?
Андрей, 10 пустых постов из за придирки к формулировкам, а ведь я согласился обсуждать тут и предложил формат беседы.
согласен, обсудим тут, только давайте не придираться к формулировкам друг друга, если не понятен вопрос просто переспрашиваем.
это где?
что-то не найду
На ваших графиках + явно удивлённый смайлик после фразы “все приходит в норму с Re больше 100000.”
Я даже вопрос задал рядом с посчитанными циферками скорости, но на них отвечать тут не принято.
10 пустых постов из за придирки к формулировкам
Их уже 16 страниц.
Просто указываю на очередную фатальную ошибку.
а я попросил тебя оставить фатальные ошибки и рассказать свое мнение по поводу #607.
пока что, от тебя, я услышал что все будет по другому #590, тебе есть чего добавить к этому?
по поводу #607.
Ну да, ответил. Так получилось, что даже раньше чем прочитал конкретно этот пост.
Ответ вам не понравился.
Ответ вам не понравился.
что значит не понравился? таких критериев оценки у меня нет. скорее этот ответ можно назвать пустым… все остальное тоже было не по теме.
а я уже начал думать что ты рубишь в аэродинамике после #570
спрогнозировать #607 можешь? пусть в своем видении целиком самолета.
На ваших графиках + явно удивлённый смайлик после фразы “все приходит в норму с Re больше 100000.”
Я даже вопрос задал рядом с посчитанными циферками скорости, но на них отвечать тут не принято.
и что так вас раззадорило? 😃
Александр, давайте не будем отвлекаться, какие соображения по поводу поста #607?
ну я же предлагал перейти в личку, чтобы уйти от бестолковых наскоков.
по 607 желательно указать - какие профиля интересуют, так как поляры могут сильно изменяться и диапазон чисел Re, чтобы уменьшить объем, так как у меня почти выбран лимит графики на сайте.
и что так вас раззадорило?
Та не, у меня всё в порядке. Просто вы в начале этой страницы всерьёз рассматриваете поляры построенные для скорости менее 15 км/ч (на такой скорости самолёт не летит, а висит на винте), а мой логичный вопрос “зачем так мало?” оставлен в игноре.
так как у меня почти выбран лимит графики на сайте.
Картинки можно выложить на сторонний ресурс и дать на них ссыль.
а я уже начал думать что ты рубишь в аэродинамике после #570
Тогда начну с того, что в нём было сказано. А именно, что центровка делает с управлением ЛА и почему иногда её называют передней, а иногда задней.
*могут присутствовать “антинаучные” термины, зато на пальцах*
У самолёта есть две главные точки относящиеся к теме:
- точка вокруг которой ЛА совершает все эволюции - центр тяжести;
- точка к которой приложены аэродинамические силы - фокус.
Прошу заметить, фокус не крыла/стабилизатора/фюзеляжа/шасек, а “фокус ЛА”, всего целиком будь то ЛК, классика, утка или не дай бог тандем.
Случай 1. ЦТ находится спереди фокуса. Наглядный пример - дротик с грузом спереди и оперением сзади.
При при возникновении возмущающего или управляющего воздействия по тангажу возникает сила направленная в противоположную от него сторону => ЛА стремится вернуться в первоначальное положение => обратная связь по тангажу отрицательная => колебания затухающие => ЛА стабилен и послушен => если отпустить ручку, доворачивается за вектором скорости.
Такая штука называется передней центровкой.
Случай 2. ЦТ находится позади фокуса. Наглядный пример - дротик с оперением спереди и грузом сзади.
При при возникновении возмущающего или управляющего воздействия по тангажу возникает сила направленная в ту же сторону сторону => ЛА стремится отклониться ещё больше => обратная связь по тангажу положительная => колебания не затухающие, прогрессирующие => ЛА постоянно стремиться уйти если не на кабрирование, то на пикирование => если отпустить ручку, продолжает вращение до разворота на 180 градусов от вектора скорости.
Такая штука называется задней центровкой.
Случай 3. ЦТ находится ровно в фокусе. Наглядный пример - железный шарик.
При при возникновении возмущающего или управляющего воздействия по тангажу никаких лишних сил не возникает => ЛА полностью во власти возмущающего/управляющего воздействия => обратная связь по тангажу отсутствует => колебания как таковые отсутствуют => ЛА прекращает вращение при исчезновении возмущающего/управляющего воздействия => если отпустить ручку, повиснет хоть поперёк потока, а вектор скорости потом подтянется (если тяги хватит…).
Такая штука называется нейтральной центровкой.
У больших 1х1 самолётов есть такое понятие как диапазон допустимых центровок. Весь он, в целях безопасности, лежит в зоне передней центровки с большим запасом (кроме истребителей которыми управляет компьютер). Вполне логично, что переднюю часть этого диапазона можно назвать передней центровкой, а заднюю - задней, но обе они останутся “допустимой передней” т.к. поведение ЛА почти не изменится.
Теперь ваш фокус с новым профилем и “вроде как задней”(с) центровкой теряет смысл т.к. измерена центровка не от того места. Место от которого надо мерять переехало вместе с изменением профиля.
ЗЫ. всякие мелочи вроде кабрирования и пикирования, это передняя центровка в сочетании с геометрией ЛА вроде установочных углов крыла и стабилизатора.
Александр, в личку, тут слишком много слишком умных😁
Андрей, опять пустота…
да еще и с перепутанными понятиями и формулировками…
ты как будто специально это делаешь, вроде как что то правильно а в тоже время бред какой то…
Рейнольдсы без скорости уже рассмотрели, теперь “центровку крыла” изобретём…
Все придумано до нас. Есть такой термин в аэродинамике - mzбго, читается как коэффициент момента тангажа без горизонтального оперения. Расчет продольной устойчивости самолета с расчета mzбго и начинают. И уже в зависимости от полученного mzбго подбирают эффективность горизонтального оперения.
У самолёта есть две главные точки относящиеся к теме:
- точка вокруг которой ЛА совершает все эволюции - центр тяжести;
- точка к которой приложены аэродинамические силы - фокус.
Точка к которой приложены суммарняе аэродинамические силы называется центром давления. И в установившемся сбалансированном полете ЦД совпадает с ЦТ. Это ведь и есть условием равновесия.
Теперь о фокусе. К фокусу приложена дополнительная подъемная сила. Попробуем расшифровать это на примере.
Итак, имеем модель массой 1000 г. В установившемся полете к ней приложена аэродинамическая подъемная сила в 1000 г. Сила приложена в ЦТ.
Если теперь ввести модель в вираж с перегрузкой 1.5 то для сохранения горизонтального полета нам надо путем изменения угла атаки увеличить подъемную силу до 1500 грамм. Так вот эти дополнительные 500 грамм будут приложены в фокусе. То есть 1000 грамм как прежде в ЦТ а 500 в фокусе. Произведение этих 500 грамм на расстояние между фокусом и ЦТ дадут момент тангажа.
Считаем на пальцах:
Хорда 20 см, скорость 50 км/ч, нормальные условия. Re~200000. На скорости 30 км/ч Re будет около 120000.
Хорда 30 см - и 300000 и 180000 соответственно.
Re 50000 при хорде 20 см будет примерно на скорости 12 км/ч. Для 30 см хорды - 8 км/ч.
Вас интересует нормальный полёт или на хариере?
Да и какбы срыв на углах атаки 4-5 градусов должен был насторожить…
это тут вопрос?
Та не, у меня всё в порядке. Просто вы в начале этой страницы всерьёз рассматриваете поляры построенные для скорости менее 15 км/ч (на такой скорости самолёт не летит, а висит на винте), а мой логичный вопрос “зачем так мало?” оставлен в игноре.
да я вроде бы в ясновидящие не записывался, чтобы дистанционно определять о чем кто-то думает, но не пишет толком, что он хочет.😉
мракобесия еще только не хватало.😇
а поляры с малыми числами Re - это стандартная процедура проверки профиля, когда не оговаривают заранее хорды и скорости полета.😒
И в установившемся сбалансированном полете ЦД совпадает с ЦТ. Это ведь и есть условием равновесия.
У меня в посте нет установившегося сбалансированного полёта. Там описаны реакции на возмущение.
Теперь о фокусе. К фокусу приложена дополнительная подъемная сила. Попробуем расшифровать это на примере.
Итак, имеем модель массой 1000 г. В установившемся полете к ней приложена аэродинамическая подъемная сила в 1000 г. Сила приложена в ЦТ.
Если теперь ввести модель в вираж с перегрузкой 1.5 то для сохранения горизонтального полета нам надо путем изменения угла атаки увеличить подъемную силу до 1500 грамм. Так вот эти дополнительные 500 грамм будут приложены в фокусе. То есть 1000 грамм как прежде в ЦТ а 500 в фокусе. Произведение этих 500 грамм на расстояние между фокусом и ЦТ дадут момент тангажа.
Именно это написано в моём посте.
Самолёт входит в вираж появившееся возмущающее/управляющее воздействие.
В фокусе прилагается дополнительная подъёмная сила.
Если фокус впереди ЦТ идёт пункт 2, если фокус позади ЦТ идёт пункт 1.
Если вы в своём посте допишите в каком месте ЛА находится фокус получится 1 в 1 мой пост, только более умными словами.
Степан, а по поводу #607 что можете сказать?
Степан, а по поводу #607 что можете сказать?
Я хоть и не Степан, но встряну. По поводу поста №607 ничего вразумительного сказать в принципе нельзя. Вы предполагаете особую роль точки положения максимальной толщины профиля в приложении силовых факторов, действующих на профиль, которой она не обладает. От слова совсем.
которой она не обладает.
ваш ответ, ничего не изменится. так?
Я хоть и не Степан, но встряну. По поводу поста №607 ничего вразумительного сказать в принципе нельзя.
Согласен.
ваш ответ, ничего не изменится. так?
Не так. Изменится, но не в том ключе, как это описано в посте #607.
Перечитайте еще раз пост #590
#590 уже обсудили, смысл - будет как то по другому, но это ,господа , и так понятно. А что именно будет по другому?
Насколько я понял, спрогнозировать это не возможно?