Влияние центровки на нагрузку на крыло.

kimu
nazinss:

по поводу #607.

Ну да, ответил. Так получилось, что даже раньше чем прочитал конкретно этот пост.
Ответ вам не понравился.

nazinss
kimu:

Ответ вам не понравился.

что значит не понравился? таких критериев оценки у меня нет. скорее этот ответ можно назвать пустым… все остальное тоже было не по теме.
а я уже начал думать что ты рубишь в аэродинамике после #570

спрогнозировать #607 можешь? пусть в своем видении целиком самолета.

111
kimu:

На ваших графиках + явно удивлённый смайлик после фразы “все приходит в норму с Re больше 100000.”
Я даже вопрос задал рядом с посчитанными циферками скорости, но на них отвечать тут не принято.

и что так вас раззадорило? 😃

nazinss:

Александр, давайте не будем отвлекаться, какие соображения по поводу поста #607?

ну я же предлагал перейти в личку, чтобы уйти от бестолковых наскоков.
по 607 желательно указать - какие профиля интересуют, так как поляры могут сильно изменяться и диапазон чисел Re, чтобы уменьшить объем, так как у меня почти выбран лимит графики на сайте.

kimu
111:

и что так вас раззадорило?

Та не, у меня всё в порядке. Просто вы в начале этой страницы всерьёз рассматриваете поляры построенные для скорости менее 15 км/ч (на такой скорости самолёт не летит, а висит на винте), а мой логичный вопрос “зачем так мало?” оставлен в игноре.

111:

так как у меня почти выбран лимит графики на сайте.

Картинки можно выложить на сторонний ресурс и дать на них ссыль.

nazinss:

а я уже начал думать что ты рубишь в аэродинамике после #570

Тогда начну с того, что в нём было сказано. А именно, что центровка делает с управлением ЛА и почему иногда её называют передней, а иногда задней.
*могут присутствовать “антинаучные” термины, зато на пальцах*

У самолёта есть две главные точки относящиеся к теме:

  • точка вокруг которой ЛА совершает все эволюции - центр тяжести;
  • точка к которой приложены аэродинамические силы - фокус.
    Прошу заметить, фокус не крыла/стабилизатора/фюзеляжа/шасек, а “фокус ЛА”, всего целиком будь то ЛК, классика, утка или не дай бог тандем.

Случай 1. ЦТ находится спереди фокуса. Наглядный пример - дротик с грузом спереди и оперением сзади.
При при возникновении возмущающего или управляющего воздействия по тангажу возникает сила направленная в противоположную от него сторону => ЛА стремится вернуться в первоначальное положение => обратная связь по тангажу отрицательная => колебания затухающие => ЛА стабилен и послушен => если отпустить ручку, доворачивается за вектором скорости.
Такая штука называется передней центровкой.

Случай 2. ЦТ находится позади фокуса. Наглядный пример - дротик с оперением спереди и грузом сзади.
При при возникновении возмущающего или управляющего воздействия по тангажу возникает сила направленная в ту же сторону сторону => ЛА стремится отклониться ещё больше => обратная связь по тангажу положительная => колебания не затухающие, прогрессирующие => ЛА постоянно стремиться уйти если не на кабрирование, то на пикирование => если отпустить ручку, продолжает вращение до разворота на 180 градусов от вектора скорости.
Такая штука называется задней центровкой.

Случай 3. ЦТ находится ровно в фокусе. Наглядный пример - железный шарик.
При при возникновении возмущающего или управляющего воздействия по тангажу никаких лишних сил не возникает => ЛА полностью во власти возмущающего/управляющего воздействия => обратная связь по тангажу отсутствует => колебания как таковые отсутствуют => ЛА прекращает вращение при исчезновении возмущающего/управляющего воздействия => если отпустить ручку, повиснет хоть поперёк потока, а вектор скорости потом подтянется (если тяги хватит…).
Такая штука называется нейтральной центровкой.

У больших 1х1 самолётов есть такое понятие как диапазон допустимых центровок. Весь он, в целях безопасности, лежит в зоне передней центровки с большим запасом (кроме истребителей которыми управляет компьютер). Вполне логично, что переднюю часть этого диапазона можно назвать передней центровкой, а заднюю - задней, но обе они останутся “допустимой передней” т.к. поведение ЛА почти не изменится.

Теперь ваш фокус с новым профилем и “вроде как задней”(с) центровкой теряет смысл т.к. измерена центровка не от того места. Место от которого надо мерять переехало вместе с изменением профиля.

ЗЫ. всякие мелочи вроде кабрирования и пикирования, это передняя центровка в сочетании с геометрией ЛА вроде установочных углов крыла и стабилизатора.

nazinss

Александр, в личку, тут слишком много слишком умных😁

Андрей, опять пустота…

да еще и с перепутанными понятиями и формулировками…

ты как будто специально это делаешь, вроде как что то правильно а в тоже время бред какой то…

GSL
kimu:

Рейнольдсы без скорости уже рассмотрели, теперь “центровку крыла” изобретём…

Все придумано до нас. Есть такой термин в аэродинамике - mzбго, читается как коэффициент момента тангажа без горизонтального оперения. Расчет продольной устойчивости самолета с расчета mzбго и начинают. И уже в зависимости от полученного mzбго подбирают эффективность горизонтального оперения.

kimu:

У самолёта есть две главные точки относящиеся к теме:

  • точка вокруг которой ЛА совершает все эволюции - центр тяжести;
  • точка к которой приложены аэродинамические силы - фокус.

Точка к которой приложены суммарняе аэродинамические силы называется центром давления. И в установившемся сбалансированном полете ЦД совпадает с ЦТ. Это ведь и есть условием равновесия.

Теперь о фокусе. К фокусу приложена дополнительная подъемная сила. Попробуем расшифровать это на примере.
Итак, имеем модель массой 1000 г. В установившемся полете к ней приложена аэродинамическая подъемная сила в 1000 г. Сила приложена в ЦТ.
Если теперь ввести модель в вираж с перегрузкой 1.5 то для сохранения горизонтального полета нам надо путем изменения угла атаки увеличить подъемную силу до 1500 грамм. Так вот эти дополнительные 500 грамм будут приложены в фокусе. То есть 1000 грамм как прежде в ЦТ а 500 в фокусе. Произведение этих 500 грамм на расстояние между фокусом и ЦТ дадут момент тангажа.

111
kimu:

Считаем на пальцах:
Хорда 20 см, скорость 50 км/ч, нормальные условия. Re~200000. На скорости 30 км/ч Re будет около 120000.
Хорда 30 см - и 300000 и 180000 соответственно.
Re 50000 при хорде 20 см будет примерно на скорости 12 км/ч. Для 30 см хорды - 8 км/ч.
Вас интересует нормальный полёт или на хариере?
Да и какбы срыв на углах атаки 4-5 градусов должен был насторожить…

это тут вопрос?

kimu:

Та не, у меня всё в порядке. Просто вы в начале этой страницы всерьёз рассматриваете поляры построенные для скорости менее 15 км/ч (на такой скорости самолёт не летит, а висит на винте), а мой логичный вопрос “зачем так мало?” оставлен в игноре.

да я вроде бы в ясновидящие не записывался, чтобы дистанционно определять о чем кто-то думает, но не пишет толком, что он хочет.😉
мракобесия еще только не хватало.😇
а поляры с малыми числами Re - это стандартная процедура проверки профиля, когда не оговаривают заранее хорды и скорости полета.😒

kimu
GSL:

И в установившемся сбалансированном полете ЦД совпадает с ЦТ. Это ведь и есть условием равновесия.

У меня в посте нет установившегося сбалансированного полёта. Там описаны реакции на возмущение.

GSL:

Теперь о фокусе. К фокусу приложена дополнительная подъемная сила. Попробуем расшифровать это на примере.
Итак, имеем модель массой 1000 г. В установившемся полете к ней приложена аэродинамическая подъемная сила в 1000 г. Сила приложена в ЦТ.
Если теперь ввести модель в вираж с перегрузкой 1.5 то для сохранения горизонтального полета нам надо путем изменения угла атаки увеличить подъемную силу до 1500 грамм. Так вот эти дополнительные 500 грамм будут приложены в фокусе. То есть 1000 грамм как прежде в ЦТ а 500 в фокусе. Произведение этих 500 грамм на расстояние между фокусом и ЦТ дадут момент тангажа.

Именно это написано в моём посте.
Самолёт входит в вираж появившееся возмущающее/управляющее воздействие.
В фокусе прилагается дополнительная подъёмная сила.
Если фокус впереди ЦТ идёт пункт 2, если фокус позади ЦТ идёт пункт 1.
Если вы в своём посте допишите в каком месте ЛА находится фокус получится 1 в 1 мой пост, только более умными словами.

nazinss

Степан, а по поводу #607 что можете сказать?

IgorG
nazinss:

Степан, а по поводу #607 что можете сказать?

Я хоть и не Степан, но встряну. По поводу поста №607 ничего вразумительного сказать в принципе нельзя. Вы предполагаете особую роль точки положения максимальной толщины профиля в приложении силовых факторов, действующих на профиль, которой она не обладает. От слова совсем.

nazinss
IgorG:

которой она не обладает.

ваш ответ, ничего не изменится. так?

GSL
IgorG:

Я хоть и не Степан, но встряну. По поводу поста №607 ничего вразумительного сказать в принципе нельзя.

Согласен.

IgorG
nazinss:

ваш ответ, ничего не изменится. так?

Не так. Изменится, но не в том ключе, как это описано в посте #607.
Перечитайте еще раз пост #590

nazinss

#590 уже обсудили, смысл - будет как то по другому, но это ,господа , и так понятно. А что именно будет по другому?

Насколько я понял, спрогнозировать это не возможно?

kimu
nazinss:

Насколько я понял, спрогнозировать это не возможно?

Исходных данных вы не дали, конкретный вопрос тожетне задали. “Что изменится” это не вопрос.

nazinss
kimu:

Исходных данных вы не дали, конкретный вопрос тожетне задали.

ну теперь сомнений нет, здесь ни кто ничего не читает 😁 только пишут 😁

nazinss:

как это скажется на модели?

nazinss:

так для чего такой профиль с максимальной толщиной в 40% используют? что он дает например модели с бензиновым двигателем 50 см3?
если летать смешанную программу f-3-a и 3D?

nazinss:

какие отличия будут у профилей с разным расположение максимальной толщины? как это сказывается на поведении модели?

nazinss:

обсуждаем симметричные профили с одинаковой толщиной но с разным расположением этой толщины, на 30% и на 40%.

Так понятней?

nazinss:

пример первый:

максимальная толщина (МТ) на 30%
ЦТ на 25% (передняя центровка)
момент на пикирование

Пример второй:
МТ на 30%
ЦТ на 35% (задняя центровка)
момент на кабрирование

Пример третий (который я пытаюсь осознать)
МТ на 40%
ЦТ на 35% (вроде как задняя) а момент как у передней.
момент на пикирование

nazinss:

какие соображения по поводу поста #607?

nazinss:

я услышал что все будет по другому #590, тебе есть чего добавить к этому?

nazinss:

спрогнозировать #607 можешь? пусть в своем видении целиком самолета.

nazinss:

А что именно будет по другому?

ни данных, ни конкретных вопросов…

kimu:

Люди знающие в цифрах отличие одного профиля от другого сюда не заходят

пока что это единственный ответ который кажется достоверным 😦

kimu

Где название профиля чтоб взять поляры?
Где габариты хотябы крыла для прикидки адекватного Re?
Из цифр только 40% ничего сами по себе не значащие и объём движка.
Что значит “как скажется на модели” замена одного крыла без данных на другое совсем без данных?
В плане центровки, если её правильно выставить - никак не скажется. Отвкт дан два разатминимум. Всё кроме центровки идёт не по теме и требует уточнения или создария отдельной темы.

Даже появился человек с софоом готовый помочь, но оно наверно в личке. В общем доступе тишина…

nazinss

для моделирования ситуации достаточно разницы, остальное берется как одинаковое, как удобно такие параметры и уточняйте для себя

nazinss:

спрогнозировать #607 можешь? пусть в своем видении целиком самолета.

а по чесноку, Андрюха, ты просто тролиш все это время…

kimu
nazinss:

а по чесноку, Андрюха, ты просто тролиш все это время…

Пальцем в то место где я не прав в 625, или извиняйтесь и больше так не делайте.

Кстати пока спрашивал у яндекса что такое упомянутый выше “mzбго”, получил ссыль на древнюю тему нашего же форума про центровку и устойчивость с математикой.

nazinss
kimu:

Пальцем в то место где я не прав в 625, или извиняйтесь и больше так не делайте.

по поводу этой статьи я уже говорил, все верно и пусто, как и остальные сообщения, поскольку заданный мной пример ты не затронул. вроде как тебе данных не хватает… извинений не будет.

я вижу что ты понимаешь общие понятия, но моделировать и анализировать ситуацию ты видно не можешь.

отсюда и жалобы на недостаток данных.

и еще, мы снова, с твоей подачи говорим не по теме…

а это, друг мой, называется тролинг…

kimu
nazinss:

и еще, мы снова, с твоей подачи говорим не по теме…

Тема: Влияние центровки на нагрузку на крыло.

nazinss:

а это, друг мой, называется тролинг…

Это называется оффтоп.
Троллинг это когда задают вопрос с непонятными условиями, а потом каждому ответившему говорят что он неправ и спрашивалось другое.

Что такое центровка я ответил, почему ваш вопрос поставлен неверно - ответил, что изменится в плане реакций на центровку - ответил.
По какому пункту досихпор непонятки?

И советую почитать тему на которую я давал ссыль выше. Много толкового из серьёзной литературы как раз про центровку, стабильность, профили…
Если и там пустота, то “здесь наши полномочия вобщем-то и всё” (с)

ЗЫ. И да, если вы всё это время в теме про центровку хотели спросить “зачем используется конкретный профиль”, то на графиках построенных софтом (а я в силу образования аэродинамическому софту верю не более чем на 50%) в конце 15-ой страницы видно, что у него линейная зависимость Cy от альфа, чего лишены стандартные. Только это уж точно оффтоп и ответ на него давно получен.