Влияние центровки на нагрузку на крыло.
Реально на фокус модели будет влиять все. Хвостовое оперение сместит фокус от начальных 25% назад примерно на 10%. Фюзеляж с широкой мордой смещает его наоборот вперед примерно на 3%. И так по мелочи от стоек шасси, колес, хвостового колеса, и вообше от всего что в потоке воздуха. Так что реально фокус может быть в районе 35%.
Фокус может быть даже за крылом при большой эффективности стабилизатора. Свободнолетающие планеры прекрасно летают при центровках 70%.
из описанного следует что фокус производная от ЦТ и ЦД , фокусировка сил в одном месте.
я спрашивал другое. про крыло и создаваемый им момент.
какие отличия будут у профилей с разным расположение максимальной толщины? как это сказывается на поведении модели?
про крыло и создаваемый им момент.
какие отличия будут у профилей с разным расположение максимальной толщины? как это сказывается на поведении модели?
В плане моментов никак не должно сказаться (кроме изменения расстояния до хвоста).
Зато новый профиль => новые поляры => новые полётные режимы => новые скорости и углы => новая реакция на элероны/закрылки… . .
По конкретному профилю ничего не скажу, по ним есть книжки.
И опятьже, фокус крыла на поведение самолёта не оказывает никакого влияния без наличия остального самолёта. Вон у тандема крыла два и фокус всего ЛА, вместе с центровкой, где-то посередине между ними.
Люди знающие в цифрах отличие одного профиля от другого сюда не заходят
видимо ты прав, а жаль.
из описанного следует что фокус производная от ЦТ и ЦД , фокусировка сил в одном месте.
Положение фокуса никаким образом от центровки не зависит, это чисто аэродинамическая характеристика.
какие отличия будут у профилей с разным расположение максимальной толщины? как это сказывается на поведении модели?
Коэффициент момента мало зависит от толщины и сильно зависит от вогнутости профиля (формы средней линии). У вогнутого профиля центр давления сильно перемещается при изменении угла атаки, при чем при увеличении угла атаки ЦД смещается вперед создавая кабрирующий момент. Поэтому вогнутый профиль сильно неустойчив и требует большей эффективности оперения чем симметричный.
Поэтому вогнутый профиль сильно неустойчив и требует большей эффективности оперения чем симметричный.
отлично, спасибо. но вопрос абсолютно в другом.
какие отличия будут у профилей с разным расположение максимальной толщины? как это сказывается на поведении модели?
обсуждаем симметричные профили с одинаковой толщиной но с разным расположением этой толщины, на 30% и на 40%.
Так понятней?
взят стандартный с мах толщиной на 25% и мод с мах толщиной на 40%
так понятней? 😉
так понятней?
Был бы признателен за перевод на русский обозначений осей. Ну кроме аьфы которая должна быть углом атаки.
так понятней?
спасибо, у меня есть программа профили
как это сказывается на поведении модели?
впечатление что вопросы ни кто не читает не покидает меня…
Был бы признателен за перевод на русский обозначений осей.
ну там наш Сх и Су, только по ихнему:) Сl и Cd .
График с моментами интересен, но там нельзя выставить нужный центр тяжести, либо я не знаю как это делать.
взят стандартный с мах толщиной на 25% и мод с мах толщиной на 40%
так понятней? 😉
Супер! Можно поподробней о способах и методиках продувок, кто делал, на каком оборудовании, с какой достоверностью, что значит стандартный симметричный профиль? Ну или источник информации
братцы, только не теряем нить беседы пожалуйста.
мне кажется мы близки к единомыслию.
Был бы признателен за перевод на русский обозначений осей.
cl=Cy; cd=Cx; Cl/Cd=K; Cm=коэффициент продольного момента профиля
Центр давления… Я вот еще че заметил. Если лететь на скорости он в одном месте, чуть вперед смещается.
А если летать хариер на срывной значит, то смещается назад. И это значит устойчивость на скорости меньше.
Особенно это проявляется у самолетов с острой длинной мордой…
Им можно сделать нормальную центровку, а на скорости она станет сильно задней…
Или я опять ощущаю не то?
спасибо, у меня есть программа профили
ну если есть - заведите и посмотрите Су по Альфа и См по альфа, там сразу видно, что профиль с мах толщиной на 40% в районе от -3-+3 практически не изменяет Су, а потом резкий заброс по Су от 3 до 5 градусов. На мой взгляд с таким профилем будет борьба с моделью, а не управление ей.
Правда это относится к конкретному профилю. На других надо сравнивать и смотреть при различных Re (сделать серию поляр при различных Re, в полетном диапазоне скоростей).
На мой взгляд с таким профилем будет борьба с моделью, а не управление ей
ну вот, первый реальный ответ в копилку.
но такие профиля используют, значит что то от этого получают, кроме борьбы.
будем разбираться дальше
на графике сравнения моментов, явно видно направление моментов в разные стороны…
Или я опять ощущаю не то?
Евгений, часто приходится управлять моделями на скоростях выше 0,8?😒😒😒
to nazinss
ну уж сильно обрезали цитату.😉
Я ведь не зря акцентировал, что это относится к конкретному профилю. 😇Пробовать надо, теорию подкреплять или опровергать практикой.😈
С конкретным профилем все приходит в норму с Re больше 100000. 😃
Пробовать надо, теорию подкреплять или опровергать практикой.
есть желание сделать крыло с модифицированным профилем, но просто так на абум лепить не хочется, вот и разбираюсь в теории, что можно спрогнозировать.
наличие момента на крыле говорит о расстоянии между точками приложения сил тяжести и подъемной силы, изменения момента от угла атаки говорит о изменении расстояния между этими точками.
При классическом расположении максимальной толщины на 30% (задняя центровка 35%) дает момент направляя модель на кабрирование. Видимо профиль с максимальной толщиной используют для получения момента на пикирование при той же центровке 35% которая (из за смещения максимальной толщины) становится передней (как бы).
Вот у меня пока что только такие соображения…
ваши мнения по поводу данного тезиса?
симметричные профили обычно имеют мах толщину на 25% 😇
При классическом расположении максимальной толщины на 30% (задняя центровка 35%) дает момент направляя модель на кабрирование. Видимо профиль с максимальной толщиной используют для получения момента на пикирование при той же центровке 35% которая (из за смещения максимальной толщины) становится передней (как бы).
тут что-то не понял - какая связь между мах толщиной и задней центровкой?😃
вы бы лучше указали профиль и диапазон чисел Re ( зависит от скорости полета и хорды )😉
тут что-то не понял - какая связь между мах толщиной и задней центровкой?
пример первый:
максимальная толщина (МТ) на 30%
ЦТ на 25% (передняя центровка)
момент на пикирование
Пример второй:
МТ на 30%
ЦТ на 35% (задняя центровка)
момент на кабрирование
Пример третий (который я пытаюсь осознать)
МТ на 40%
ЦТ на 35% (вроде как задняя) а момент как у передней.
момент на пикирование
давайте в личку