Влияние центровки на нагрузку на крыло.
Был бы признателен за перевод на русский обозначений осей.
cl=Cy; cd=Cx; Cl/Cd=K; Cm=коэффициент продольного момента профиля
Центр давления… Я вот еще че заметил. Если лететь на скорости он в одном месте, чуть вперед смещается.
А если летать хариер на срывной значит, то смещается назад. И это значит устойчивость на скорости меньше.
Особенно это проявляется у самолетов с острой длинной мордой…
Им можно сделать нормальную центровку, а на скорости она станет сильно задней…
Или я опять ощущаю не то?
спасибо, у меня есть программа профили
ну если есть - заведите и посмотрите Су по Альфа и См по альфа, там сразу видно, что профиль с мах толщиной на 40% в районе от -3-+3 практически не изменяет Су, а потом резкий заброс по Су от 3 до 5 градусов. На мой взгляд с таким профилем будет борьба с моделью, а не управление ей.
Правда это относится к конкретному профилю. На других надо сравнивать и смотреть при различных Re (сделать серию поляр при различных Re, в полетном диапазоне скоростей).
На мой взгляд с таким профилем будет борьба с моделью, а не управление ей
ну вот, первый реальный ответ в копилку.
но такие профиля используют, значит что то от этого получают, кроме борьбы.
будем разбираться дальше
на графике сравнения моментов, явно видно направление моментов в разные стороны…
Или я опять ощущаю не то?
Евгений, часто приходится управлять моделями на скоростях выше 0,8?😒😒😒
to nazinss
ну уж сильно обрезали цитату.😉
Я ведь не зря акцентировал, что это относится к конкретному профилю. 😇Пробовать надо, теорию подкреплять или опровергать практикой.😈
С конкретным профилем все приходит в норму с Re больше 100000. 😃
Пробовать надо, теорию подкреплять или опровергать практикой.
есть желание сделать крыло с модифицированным профилем, но просто так на абум лепить не хочется, вот и разбираюсь в теории, что можно спрогнозировать.
наличие момента на крыле говорит о расстоянии между точками приложения сил тяжести и подъемной силы, изменения момента от угла атаки говорит о изменении расстояния между этими точками.
При классическом расположении максимальной толщины на 30% (задняя центровка 35%) дает момент направляя модель на кабрирование. Видимо профиль с максимальной толщиной используют для получения момента на пикирование при той же центровке 35% которая (из за смещения максимальной толщины) становится передней (как бы).
Вот у меня пока что только такие соображения…
ваши мнения по поводу данного тезиса?
симметричные профили обычно имеют мах толщину на 25% 😇
При классическом расположении максимальной толщины на 30% (задняя центровка 35%) дает момент направляя модель на кабрирование. Видимо профиль с максимальной толщиной используют для получения момента на пикирование при той же центровке 35% которая (из за смещения максимальной толщины) становится передней (как бы).
тут что-то не понял - какая связь между мах толщиной и задней центровкой?😃
вы бы лучше указали профиль и диапазон чисел Re ( зависит от скорости полета и хорды )😉
тут что-то не понял - какая связь между мах толщиной и задней центровкой?
пример первый:
максимальная толщина (МТ) на 30%
ЦТ на 25% (передняя центровка)
момент на пикирование
Пример второй:
МТ на 30%
ЦТ на 35% (задняя центровка)
момент на кабрирование
Пример третий (который я пытаюсь осознать)
МТ на 40%
ЦТ на 35% (вроде как задняя) а момент как у передней.
момент на пикирование
давайте в личку
С конкретным профилем все приходит в норму с Re больше 100000.
Считаем на пальцах:
Хорда 20 см, скорость 50 км/ч, нормальные условия. Re~200000. На скорости 30 км/ч Re будет около 120000.
Хорда 30 см - и 300000 и 180000 соответственно.
Re 50000 при хорде 20 см будет примерно на скорости 12 км/ч. Для 30 см хорды - 8 км/ч.
Вас интересует нормальный полёт или на хариере?
Да и какбы срыв на углах атаки 4-5 градусов должен был насторожить…
при той же центровке 35% которая (из за смещения максимальной толщины) становится передней (как бы).
А может она “как бы” меряется относительно нейтральной, а не в штуках от передней кромки?
давайте в личку
Давайте уж тут рас по теме пошло.
Давайте уж тут рас по теме пошло.
согласен, обсудим тут, только давайте не придираться к формулировкам друг друга, если не понятен вопрос просто переспрашиваем.
А может она “как бы” меряется относительно нейтральной, а не в штуках от передней кромки?
а где нейтральная? вот как раз ноль и поставим.
на симметричных всегда вроде бы было 25%
а где нейтральная? вот как раз ноль и поставим.
Там где обратная связь по тангажу нулевая. Видимо в фокусе ЛА.
на симметричных всегда вроде бы было 25%
А если чуть подкрутить геометрию самолёта?
Там где обратная связь по тангажу нулевая. Видимо в фокусе ЛА.
предлагаю сначала рассмотреть только крыло и процессы на крыле, путаница будет иначе…
на симметричных всегда вроде бы было 25%
вот именно, при совпадении ЦТ и ЦД момент нулевой, кажется
именно относительно этого места центровка либо передняя либо задняя…
Ваше мнение?
предлагаю сначала рассмотреть только
Дак мы про ЛК или класику?
Если ЛК, то там стреловидность, S-образный профиль и прочие прелести.
Если про классику, то она без остального самолёта не летает.
именно относительно этого места центровка либо передняя либо задняя…
Она передняя и задняя по поведению самолёта в воздухе, а не по циферке в браузере -__-
андрей, только крыло сначало, потом в целом… несмотря на взаимосвязь всего самолета, процессы происходящие в разных местах можно рассмотреть отдельно.
процессы происходящие в разных местах можно рассмотреть отдельно.
Ну, удачи тогда.
Рейнольдсы без скорости уже рассмотрели, теперь “центровку крыла” изобретём…
теперь “центровку крыла” изобретём…
😁
Рейнольдсы без скорости уже рассмотрели
это где?
что-то не найду
Александр, давайте не будем отвлекаться, какие соображения по поводу поста #607?
Андрей, 10 пустых постов из за придирки к формулировкам, а ведь я согласился обсуждать тут и предложил формат беседы.
согласен, обсудим тут, только давайте не придираться к формулировкам друг друга, если не понятен вопрос просто переспрашиваем.