Влияние центровки на нагрузку на крыло.
Александр, в личку, тут слишком много слишком умных😁
Андрей, опять пустота…
да еще и с перепутанными понятиями и формулировками…
ты как будто специально это делаешь, вроде как что то правильно а в тоже время бред какой то…
Рейнольдсы без скорости уже рассмотрели, теперь “центровку крыла” изобретём…
Все придумано до нас. Есть такой термин в аэродинамике - mzбго, читается как коэффициент момента тангажа без горизонтального оперения. Расчет продольной устойчивости самолета с расчета mzбго и начинают. И уже в зависимости от полученного mzбго подбирают эффективность горизонтального оперения.
У самолёта есть две главные точки относящиеся к теме:
- точка вокруг которой ЛА совершает все эволюции - центр тяжести;
- точка к которой приложены аэродинамические силы - фокус.
Точка к которой приложены суммарняе аэродинамические силы называется центром давления. И в установившемся сбалансированном полете ЦД совпадает с ЦТ. Это ведь и есть условием равновесия.
Теперь о фокусе. К фокусу приложена дополнительная подъемная сила. Попробуем расшифровать это на примере.
Итак, имеем модель массой 1000 г. В установившемся полете к ней приложена аэродинамическая подъемная сила в 1000 г. Сила приложена в ЦТ.
Если теперь ввести модель в вираж с перегрузкой 1.5 то для сохранения горизонтального полета нам надо путем изменения угла атаки увеличить подъемную силу до 1500 грамм. Так вот эти дополнительные 500 грамм будут приложены в фокусе. То есть 1000 грамм как прежде в ЦТ а 500 в фокусе. Произведение этих 500 грамм на расстояние между фокусом и ЦТ дадут момент тангажа.
Считаем на пальцах:
Хорда 20 см, скорость 50 км/ч, нормальные условия. Re~200000. На скорости 30 км/ч Re будет около 120000.
Хорда 30 см - и 300000 и 180000 соответственно.
Re 50000 при хорде 20 см будет примерно на скорости 12 км/ч. Для 30 см хорды - 8 км/ч.
Вас интересует нормальный полёт или на хариере?
Да и какбы срыв на углах атаки 4-5 градусов должен был насторожить…
это тут вопрос?
Та не, у меня всё в порядке. Просто вы в начале этой страницы всерьёз рассматриваете поляры построенные для скорости менее 15 км/ч (на такой скорости самолёт не летит, а висит на винте), а мой логичный вопрос “зачем так мало?” оставлен в игноре.
да я вроде бы в ясновидящие не записывался, чтобы дистанционно определять о чем кто-то думает, но не пишет толком, что он хочет.😉
мракобесия еще только не хватало.😇
а поляры с малыми числами Re - это стандартная процедура проверки профиля, когда не оговаривают заранее хорды и скорости полета.😒
И в установившемся сбалансированном полете ЦД совпадает с ЦТ. Это ведь и есть условием равновесия.
У меня в посте нет установившегося сбалансированного полёта. Там описаны реакции на возмущение.
Теперь о фокусе. К фокусу приложена дополнительная подъемная сила. Попробуем расшифровать это на примере.
Итак, имеем модель массой 1000 г. В установившемся полете к ней приложена аэродинамическая подъемная сила в 1000 г. Сила приложена в ЦТ.
Если теперь ввести модель в вираж с перегрузкой 1.5 то для сохранения горизонтального полета нам надо путем изменения угла атаки увеличить подъемную силу до 1500 грамм. Так вот эти дополнительные 500 грамм будут приложены в фокусе. То есть 1000 грамм как прежде в ЦТ а 500 в фокусе. Произведение этих 500 грамм на расстояние между фокусом и ЦТ дадут момент тангажа.
Именно это написано в моём посте.
Самолёт входит в вираж появившееся возмущающее/управляющее воздействие.
В фокусе прилагается дополнительная подъёмная сила.
Если фокус впереди ЦТ идёт пункт 2, если фокус позади ЦТ идёт пункт 1.
Если вы в своём посте допишите в каком месте ЛА находится фокус получится 1 в 1 мой пост, только более умными словами.
Степан, а по поводу #607 что можете сказать?
Степан, а по поводу #607 что можете сказать?
Я хоть и не Степан, но встряну. По поводу поста №607 ничего вразумительного сказать в принципе нельзя. Вы предполагаете особую роль точки положения максимальной толщины профиля в приложении силовых факторов, действующих на профиль, которой она не обладает. От слова совсем.
которой она не обладает.
ваш ответ, ничего не изменится. так?
Я хоть и не Степан, но встряну. По поводу поста №607 ничего вразумительного сказать в принципе нельзя.
Согласен.
ваш ответ, ничего не изменится. так?
Не так. Изменится, но не в том ключе, как это описано в посте #607.
Перечитайте еще раз пост #590
#590 уже обсудили, смысл - будет как то по другому, но это ,господа , и так понятно. А что именно будет по другому?
Насколько я понял, спрогнозировать это не возможно?
Насколько я понял, спрогнозировать это не возможно?
Исходных данных вы не дали, конкретный вопрос тожетне задали. “Что изменится” это не вопрос.
Исходных данных вы не дали, конкретный вопрос тожетне задали.
ну теперь сомнений нет, здесь ни кто ничего не читает 😁 только пишут 😁
как это скажется на модели?
так для чего такой профиль с максимальной толщиной в 40% используют? что он дает например модели с бензиновым двигателем 50 см3?
если летать смешанную программу f-3-a и 3D?
какие отличия будут у профилей с разным расположение максимальной толщины? как это сказывается на поведении модели?
обсуждаем симметричные профили с одинаковой толщиной но с разным расположением этой толщины, на 30% и на 40%.
Так понятней?
пример первый:
максимальная толщина (МТ) на 30%
ЦТ на 25% (передняя центровка)
момент на пикированиеПример второй:
МТ на 30%
ЦТ на 35% (задняя центровка)
момент на кабрированиеПример третий (который я пытаюсь осознать)
МТ на 40%
ЦТ на 35% (вроде как задняя) а момент как у передней.
момент на пикирование
какие соображения по поводу поста #607?
я услышал что все будет по другому #590, тебе есть чего добавить к этому?
спрогнозировать #607 можешь? пусть в своем видении целиком самолета.
А что именно будет по другому?
ни данных, ни конкретных вопросов…
Люди знающие в цифрах отличие одного профиля от другого сюда не заходят
пока что это единственный ответ который кажется достоверным 😦
Где название профиля чтоб взять поляры?
Где габариты хотябы крыла для прикидки адекватного Re?
Из цифр только 40% ничего сами по себе не значащие и объём движка.
Что значит “как скажется на модели” замена одного крыла без данных на другое совсем без данных?
В плане центровки, если её правильно выставить - никак не скажется. Отвкт дан два разатминимум. Всё кроме центровки идёт не по теме и требует уточнения или создария отдельной темы.
Даже появился человек с софоом готовый помочь, но оно наверно в личке. В общем доступе тишина…
для моделирования ситуации достаточно разницы, остальное берется как одинаковое, как удобно такие параметры и уточняйте для себя
спрогнозировать #607 можешь? пусть в своем видении целиком самолета.
а по чесноку, Андрюха, ты просто тролиш все это время…
а по чесноку, Андрюха, ты просто тролиш все это время…
Пальцем в то место где я не прав в 625, или извиняйтесь и больше так не делайте.
Кстати пока спрашивал у яндекса что такое упомянутый выше “mzбго”, получил ссыль на древнюю тему нашего же форума про центровку и устойчивость с математикой.
Пальцем в то место где я не прав в 625, или извиняйтесь и больше так не делайте.
по поводу этой статьи я уже говорил, все верно и пусто, как и остальные сообщения, поскольку заданный мной пример ты не затронул. вроде как тебе данных не хватает… извинений не будет.
я вижу что ты понимаешь общие понятия, но моделировать и анализировать ситуацию ты видно не можешь.
отсюда и жалобы на недостаток данных.
и еще, мы снова, с твоей подачи говорим не по теме…
а это, друг мой, называется тролинг…
и еще, мы снова, с твоей подачи говорим не по теме…
Тема: Влияние центровки на нагрузку на крыло.
а это, друг мой, называется тролинг…
Это называется оффтоп.
Троллинг это когда задают вопрос с непонятными условиями, а потом каждому ответившему говорят что он неправ и спрашивалось другое.
Что такое центровка я ответил, почему ваш вопрос поставлен неверно - ответил, что изменится в плане реакций на центровку - ответил.
По какому пункту досихпор непонятки?
И советую почитать тему на которую я давал ссыль выше. Много толкового из серьёзной литературы как раз про центровку, стабильность, профили…
Если и там пустота, то “здесь наши полномочия вобщем-то и всё” (с)
ЗЫ. И да, если вы всё это время в теме про центровку хотели спросить “зачем используется конкретный профиль”, то на графиках построенных софтом (а я в силу образования аэродинамическому софту верю не более чем на 50%) в конце 15-ой страницы видно, что у него линейная зависимость Cy от альфа, чего лишены стандартные. Только это уж точно оффтоп и ответ на него давно получен.
Евгений, часто приходится управлять моделями на скоростях выше 0,8?😒😒😒
Так в том то и дело, что все это на моделях. Именно поэтому я как-то написал, что размер фюзеляжа уменьшает нагрузку на крыло, а когда начал исследовать какая форма и как влияет выяснил, что длинная морда гарантировано меняет центр давления, который легко чувствуется на ручках. Причем чем в целом легче модель тем это движение ЦД заметнее. Я ж на пенолетах все это экспериментировал.
В принципе оно имеет простое объяснение, нос самолета - это тоже крыло. И у него есть скорость срыва. Если модель летит со скоростью больше этой скорости, то морда начинает нести вес самолета тоже, уменьшая нагрузку на крыло и сдвигая центр давления вперед и приближая ее к ЦТ. А на низких скоростях морда проваливается и центр давления опять возвращается назад.
А на низких скоростях морда проваливается и центр давления опять возвращается назад.
А если ещё минуту подумать над физикой процесса, то морда ЛА может опуститься вниз только если ЦД сместится назад => появится момент на пикирование => ЦТ спереди, а ЦД сзади.
Морда опустилась, угол атаки уменьшился, обтекание от срывного перешло к нормальному, скорость выросла, ЦД вернулся на место => здрасте горизонтальный полёт.
Может кому нибудь будет интересно. Табличка расчета фокуса модели.
Источник метода читал, но так гораздо удобнее. Вы автор таблицы ?
Источник метода читал, но так гораздо удобнее. Вы автор таблицы ?
А напишите название источника плз.
Если подъемная сила самолета осталась прежней, это не значит, что подъемные силы крыла и оперения не изменились.
Вашим утверждениям немного недостает алгебры и геометрии. . Неплохо бы указывать знак силы и точку ее приложения. Сила непроходящяя через центр масс не складывается с силой тяжести. Она лишь создает момент поворачивающий тело относительно центра масс. Стабилизатор становится именно стабилизатором именно при передней центровке. При задней центровке ЛА требует весьма оперативного управления по тангажу хотя как отмечено ранее уменьшает энерготраты на полет. В большой авиации это иногда используют.
Прочитал часть дискусии. Пришел к выводу что все правы но не понимают друг друга потому что под одним словом имеют ввиду разные вещи.
Если не определяться с терминами то любая дискусия заходит в тупик.
Термин - нагрузка на крыло - до сих пор воспринимался мною как паспортноя, статическая характеристика ЛА. Величина удельная. Определяется силой тяжести и площадью крыла. Было бы понятней если бы называли - удельная нагрузка на крыло, а в полете -полетная нагрузка на крыло. А пока надо приспосабливаться к тому что уже есть. А есть то что нагрузка на кроыло это масса ЛА приходящяяся на единицу площади крыла.
А если ещё минуту подумать над физикой процесса, то морда ЛА может опуститься вниз только если ЦД сместится назад
Я не о том… Я об увеличении подъемной силы морды самолета на разных скоростях.
Я не о том… Я об увеличении подъемной силы морды самолета на разных скоростях.
Морды конечно бывают разные, но обычно это делает крыло и стабилизатор.
А ЛА без хвоста в принцепе бех изменения геометрии крыла не может лететь горизонтально на разных скоростях.