Влияние центровки на нагрузку на крыло.
Евгений, часто приходится управлять моделями на скоростях выше 0,8?😒😒😒
Так в том то и дело, что все это на моделях. Именно поэтому я как-то написал, что размер фюзеляжа уменьшает нагрузку на крыло, а когда начал исследовать какая форма и как влияет выяснил, что длинная морда гарантировано меняет центр давления, который легко чувствуется на ручках. Причем чем в целом легче модель тем это движение ЦД заметнее. Я ж на пенолетах все это экспериментировал.
В принципе оно имеет простое объяснение, нос самолета - это тоже крыло. И у него есть скорость срыва. Если модель летит со скоростью больше этой скорости, то морда начинает нести вес самолета тоже, уменьшая нагрузку на крыло и сдвигая центр давления вперед и приближая ее к ЦТ. А на низких скоростях морда проваливается и центр давления опять возвращается назад.
А на низких скоростях морда проваливается и центр давления опять возвращается назад.
А если ещё минуту подумать над физикой процесса, то морда ЛА может опуститься вниз только если ЦД сместится назад => появится момент на пикирование => ЦТ спереди, а ЦД сзади.
Морда опустилась, угол атаки уменьшился, обтекание от срывного перешло к нормальному, скорость выросла, ЦД вернулся на место => здрасте горизонтальный полёт.
Может кому нибудь будет интересно. Табличка расчета фокуса модели.
Источник метода читал, но так гораздо удобнее. Вы автор таблицы ?
Источник метода читал, но так гораздо удобнее. Вы автор таблицы ?
А напишите название источника плз.
Если подъемная сила самолета осталась прежней, это не значит, что подъемные силы крыла и оперения не изменились.
Вашим утверждениям немного недостает алгебры и геометрии. . Неплохо бы указывать знак силы и точку ее приложения. Сила непроходящяя через центр масс не складывается с силой тяжести. Она лишь создает момент поворачивающий тело относительно центра масс. Стабилизатор становится именно стабилизатором именно при передней центровке. При задней центровке ЛА требует весьма оперативного управления по тангажу хотя как отмечено ранее уменьшает энерготраты на полет. В большой авиации это иногда используют.
Прочитал часть дискусии. Пришел к выводу что все правы но не понимают друг друга потому что под одним словом имеют ввиду разные вещи.
Если не определяться с терминами то любая дискусия заходит в тупик.
Термин - нагрузка на крыло - до сих пор воспринимался мною как паспортноя, статическая характеристика ЛА. Величина удельная. Определяется силой тяжести и площадью крыла. Было бы понятней если бы называли - удельная нагрузка на крыло, а в полете -полетная нагрузка на крыло. А пока надо приспосабливаться к тому что уже есть. А есть то что нагрузка на кроыло это масса ЛА приходящяяся на единицу площади крыла.
А если ещё минуту подумать над физикой процесса, то морда ЛА может опуститься вниз только если ЦД сместится назад
Я не о том… Я об увеличении подъемной силы морды самолета на разных скоростях.
Я не о том… Я об увеличении подъемной силы морды самолета на разных скоростях.
Морды конечно бывают разные, но обычно это делает крыло и стабилизатор.
А ЛА без хвоста в принцепе бех изменения геометрии крыла не может лететь горизонтально на разных скоростях.
А напишите название источника плз.
Навскидку не помню, надо искать. ЕМНИП, пособие по расчету авторства СибНИА.
Источник метода читал, но так гораздо удобнее. Вы автор таблицы ?
Таблица моя, в свое время обсчитывал самлолет. А источник- книжка про СЛА новосибирских конструкторов с Чекаловского авиационного завода.
Таблица моя, в свое время обсчитывал самлолет. А источник- книжка про СЛА новосибирских конструкторов с Чекаловского авиационного завода.
Прошу прощения, это СибНИА. “руководство для конструкторов летательных аппаратов самодеятельной постройки (рдк сла)”
И так 17 страница ) новичок уже повесился.
Может кому нибудь будет интересно. Табличка расчета фокуса модели.
А вот за таблицу спасибо:)😃😃
Кстати пока спрашивал у яндекса что такое упомянутый выше “mzбго”, получил ссыль на древнюю тему нашего же форума про центровку и устойчивость с математикой.
Посмотрел, очень хороший уровень дискуссии, все разжевано подробно.
Ну вот все и хорошо.
Морды конечно бывают разные, но обычно это делает крыло и стабилизатор.
Я ж не против хвоста, и я не против различной управляемости, в зависимотси от ЦТ, и допускаю что именно вес от центровки не зависит или вернее правильнее сказать зависит не вес, а что-то еще, какие-то силы, НО…
Я заметил, что центровка на разных скоростях разная у самолета в зависимости от размера и формы морды.
Чем длиньше морда и легче самолет, тем на скорости центровка уходит назад, причем довольно резко, то есть сущесвует скорость резкого увеличения подъемной силы морды.
Я заметил, что вес самолета (пишу вес, потому что именно ощущение как буд-то самоль становится тяжелее) зависит от положения центровки.
Ну и все остальное что пишу - это все “увидено” мной на ручках.
В теории я не готов сказать почему и как, у меня есть объяснение мое понятийное, которое меня вполне устраивает, а задача теоретиков сказать что это за явления, только не говорите что их нет. .
Эт Женя центр давления сдвигается. Не крылом единым живы 😃)
Эт Женя центр давления сдвигается. Не крылом единым живы 😃)
Упс. А ну да… Точно. Спасибо.
И может это мои предрассудки из вертолётного прошлого, но ЛА обязан на всех режимах реагировать наиручки как можно более одинаково.
Если реакция на ручки зависит от скорости, ветра, фазы луны… Значит с ЛА что- то не то.
И может это мои предрассудки из вертолётного прошлого, но ЛА обязан на всех режимах реагировать наиручки как можно более одинаково.
Если реакция на ручки зависит от скорости, ветра, фазы луны… Значит с ЛА что- то не то.
Увы. В самолетах, а равно как и моделях это так. На разных скоростях разная реакция на ручки всегда. И при полете под разными углами тоже…
Обдув, вес, центробежные силы никто не отменял.
Это понятно что чем боьше линейная скорость, тем большетугловая, но зависимостььдрлжна быть линейной, а не с изменением управляемости от смещения фокуса в неизвестном направлении. Срывные режимы не рассматриваются.
И у меня какбы есть “скмолёт, равно как и модель” одинаково и замечателлно управляющийся на любых скоростях от 30 до 220 км/ч.
И у меня как бы есть “самолёт, равно как и модель” одинаково и замечателлно управляющийся на любых скоростях от 30 до 220 км/ч.
Странно, а цессна у меня наразных скоростях управляется по разному. На бОльшей скорости она чувствительней и резче, а на меньшей скорости она требует бОльших отклонений и более ватная. Когда сломался спидометр, пока его не починили мне хватало этой “обратной связи по рулям” для определения скорости. Достаточно пошевелить рулями и на разной скорости по реакции самолета определить скорость полета. НА модели тоже самое, особенно когда самолет идет на нас или от нас, пошевелив рулями я точно знаю как далеко модели до срывной скорости и именно по “ответу” на ручки.
А теперь у меня вопросы… Если Вы летаете и не чувствуете этого на ручках ни там ни там, то как с вами рассуждать о влиянии центровки или тонком профиле?