Теория ЛК..
Собрался построить новый тип модели для себя: ЛК.
Естественно возникает множество вопросов. Наверняка они здесь уже все освещены, но общей информации я не нашел… Может есть этому целый сайт?
Интересует следующее:
- Основы геометрии: на что влияет угол стреловидности по передней и задней кромкам в поведении модели, сужение крыла и т.д.? Каким образом влияет расположение мотоустановки на поведение модели. Что предпочтительнее? Плюсы и минусы.
- Какая наиболее приемлемая технология изготовления?
- Крутка крыла. Что она дает и обязательна ли она? Какая она должна быть?
- Применяемые профили. Их тип, толщина…
- Могут ли на крыле присутствовать и закрылки и элевоны одновременно? Их расположение и эффективность.
- О законцовках… Нужны или нет? Если да то что предпочтительнее?
- О V-крыла. Какое предпочтительнее, его величина и поведение модели…
- И еще много всяких вопросов, которые я не могу задать, потому что не знаю в силу специфики, что их задать нужно… 😒
Спасибо всем кто откликнется. (просьба не футболить)
Кто может объяснить: почему крутка влияет на устойчивость? Саму природу эффекта.
Кто может объяснить: почему крутка влияет на устойчивость? Саму природу эффекта.
Грубо говоря крутка это когда разные части крыла установлены под разными углами или имеют разный профиль… посему поток срывается не со всего крыла сразу а с определённых его частей… и моделька выравнивается самостоятельно…
Ну для примера можно взять стреловидное крылышко например “Вжик”
У него крутки нету посему в полёте - ну так себе … как-то летит…
Если закрутить консоли под углом - 2, -4 град. то при например кабрировании поток начнёт срываться ближе к центроплану а т-к консоли имеют меньший угол атаки - они будут нести… модель выравнивается сама без втыкания о планету, при пикировании - с точностью наоборот…
Это так называемая геометрическая крутка…
Если сделать профиль в корне например clark плавно переходящий в симметричный на консолях - эффект будет такой-же… Тоесть модель будет летать гораздо устойчивее 😃 С потолочкой такое сотворить сложно 😦
Но крутка помогает при стреловидном крыле… Применяется она и на прямых крыльях но там эффект поменьше и предсказать результаты поведения такого крыла сложно… нужен большой опыт 😦
Саму природу эффекта.
Перемещение фокуса крыла при изменении угла атаки. Вкратце.
Достигается применением S-образных профилей, комбинацией профилей, комбинацией профилей с круткой и так далее.
Подробнее теория продольной устойчивости и круток описана в книге Капковского, на форуме полно ссылок на неё. Выкачайте и прочитайте.
P.S.
Черкашина не слушайте, он такую херь несёт, что пинджак заворачивается…
Применяется она и на прямых крыльях но там эффект поменьше и предсказать результаты поведения такого крыла сложно… нужен большой опыт 😦
Да… Уж… ☕
Да… Уж… ☕
Господа гусары…МОЛЧАТЬ !!! 😂
а вот может ли кто объяснить, теоретически, как будет ЛК стреловидное (торик, к примеру) поворачивать, если на килях сделать рули направления?
будет ли возникать при этом крен и какой?
Пытаясь уяснить для себя “механику” эффекта, нарисовал на бумажке картину обтекания при несовпадении по курсу вектора скорости и вектора набегающего потока. При повороте, например, направо, правое крыло будет обтекаться по большей хорде, левое- по меньшей. как это будет влиять на крен? Re для внутреннего крыла получается меньше, но на несущие способности профиля при одинаковом угле атаки это влияет очень мало… и еще- для внешнего крыла эффективное удлинение растет, для внутреннего- падает. Я думаю, что это будет вызывать значительный момент по крену, и собственной устойчивости крыла не хватит для выполнения “плоских” поворотов 😃
[quote=serj;931589]
Серёга, а В-2 летит-поворачивает? 😃 Тока не надо про електронику… ☕
за счет стреловидности крыла торика будет возникать востанавливающий момент по крену при скольжении, при попытке разворота по курсу. Зависит от от отклонения, может не хватить востанавливающего момента, тогда ручками или электроникой.
если применять расщепляющиеся закрылки (как на В-2), то перекрестные связи управления (крен-курс-тангаж) будут минимальны по сравнению с другими вариантами реализации управления, усложняется только реализация.
На В-2 правда комп стоит для этого.
за счет стреловидности крыла торика будет возникать востанавливающий момент по крену при скольжении, при попытке разворота по курсу. Зависит от от отклонения, может не хватить востанавливающего момента, тогда ручками или электроникой.
если применять расщепляющиеся закрылки (как на В-2),
Подробнее о природе этого “восстанавливающего” момента можно? из- за косого обтекания, имхо, только кренящий момент, кажется, будет возникать…
Есть идея немного наклонить кили наружу, и отклонять их несимметрично ( плечи подобрать так) чтобы внутренний киль наклонялся больше- это будет создавать некий противовес кренящему моменту.
А подробнее о расщепляющихся закрылках можно? где можно про это прочитать?
Рискую схлопотать по фейсу от корифеев , но кажется мне , что аэродинамика малых скоростей еще слабо теоретизирована и единственный критерий истины в диапазоне 50-150 км/ч - это практика.И чисто практически ;под конкретную задачу подбирается вариант летательного аппарата… Будет ли это “утка” , “тандем” , “ЛК” ,или"классика" - неважно. Как говорит моКостя Власов - летает все , но очень зависит от центровки…
Извиняюсь - торопился. Мой друг Костя Власов - так следует читать.
если очень кратенько то здесь www.rcdesign.ru/articles/avia/wings_profile2
рис.7 и текст возле него.
тут главное понять, что изменение по курсу всегда приводит к изменению по крену и, в дальнейшем, по тангажу, другое дело в какой степени это проявляется и констуктивные способы борьбы с этим явлением .
как всегда все сводится к разумной достаточности для выполнения тех функций, которые заложены в модель.
по поводу расщепляющих закрылков (щитков) - это кратко на
airwar.ru/enc/bomber/b2.html
avia.claw.ru/shared/1740.htm
kurs3.as-club.ru/aero/html/kurs_889_0.html
здесь что-то типа описания В-2
topgun.rin.ru/cgi-bin/units.pl?field=3&unit=2263&p…
иногда применяли для управления по курсу поверхности, которые либо выдвигались в поток, либо разворачивались относительно потока на концах крыла. В результате увеличения лобового сопротивления происходил разворот крыла в ту или другую сторону.
иногда применяли для управления по курсу поверхности, которые либо выдвигались в поток, либо разворачивались относительно потока на концах крыла. В результате увеличения лобового сопротивления происходил разворот крыла в ту или другую сторону.
Штуки - интерцепторы… Иногда применяются и для управлению по крену (например В-52)
если очень кратенько то здесь www.rcdesign.ru/articles/avia/wings_profile2
рис.7 и текст возле него.
тут главное понять, что изменение по курсу всегда приводит к изменению по крену и, в дальнейшем, по тангажу, другое дело в какой степени это
Вот это мне и не понятно- получается, что при наличии разворачивающего момента только по курсу, например, направо,- будет косое обтекание в одну сторону, а как только из- за него разовьется правый крен- в другую?. в результате так или иначе, чувствуется, что какой-то крен все равно останется 😃
Штуки - интерцепторы… Иногда применяются и для управлению по крену (например В-52)
если речь идет о Ю-87, то видимо правильнее говорить о тормозных решетках снизу крыла, так как у этого типа самолета не предусматривалось резкое изменение подъемной силы крыла, да и решетки для торможения предназначались несколько для другого и управляться они могли автоматом.
современная интерпретация:
“Интерцепторы (спойлеры) — отклоняемые или выпускаемые в поток тормозные консоли на верхней поверхности крыла, которые увеличивают аэродинамическое сопротивление и уменьшают подъёмную силу. Поэтому интерцепторы также называют гасителями подъемной силы.”
если говорить об устройствах выпускаемых сверху и снизу крыла то
"Спойлеры (интерцепторы) — это непосредственно воздушные тормоза.
Симметричное задействование интерцепторов на обоих консолях крыла приводит к резкому уменьшению подъемной силы и торможению самолёта. После выпуска «воздушных тормозов» самолёт балансируется на бо́льшем угле атаки, начинает тормозиться за счет возросшего сопротивления и плавно снижаться.
Интерцепторы также активно используются для гашения подъемной силы после приземления или при прерванном взлёте и для увеличения сопротивления. Необходимо отметить, что они не столько гасят скорость непосредственно, сколько снижают подъёмную силу крыла, что приводит к увеличению нагрузки на колеса и улучшению сцепления колёс с поверхностью. Благодаря этому, после выпуска внутренних интерцепторов можно переходить к торможению с помощью колёс."
современные самолеты имеют часто управление по крену при помощи интерцепторов в дополнение к элеронам (134,154, Руслан, Ил76 ну и т.д.)
Вот это мне и не понятно- получается, что при наличии разворачивающего момента только по курсу, например, направо,- будет косое обтекание в одну сторону, а как только из- за него разовьется правый крен- в другую?. в результате так или иначе, чувствуется, что какой-то крен все равно останется 😃
да, так и происходит, но можно так спроектировать ЛА, что колебания эти будут самозатухающими, а можно постараться так, что получим спиральную неустойчивость, то есть при появлении крена модель еще будет добавлять крен самостоятельно, как результат - дрова.
“будет косое обтекание в одну сторону,”
правильнее видимо - косое обтекание будет у обоих крыльев, но прирост подъемной силы будет больше на крыле (в сторону которого скольжение), чем на другом, естественно при правильно спроектированном ЛА.
На обычной схеме (не ЛК) при неправильно выбранных Lво можно завалить и тренера. 😉
что-то по вопросам получается что еще более запутал?
все это достаточно неплохо объяснено (без лишней пены) у Костенко И. - “Проектирование и расчет моделей планеров”.
почитайте ее.
да, так и происходит, но можно так спроектировать ЛА, что колебания эти будут самозатухающими, а можно постараться так, что получим спиральную неустойчивость, то есть при появлении крена модель еще будет добавлять крен самостоятельно, как результат - дрова.
“будет косое обтекание в одну сторону,”
правильнее видимо - косое обтекание будет у обоих крыльев, но прирост подъемной силы будет больше на крыле (в сторону которого скольжение), чем на другом, естественно при правильно спроектированном ЛА.
На обычной схеме (не ЛК) при неправильно выбранных Lво можно завалить и тренера. 😉
что-то по вопросам получается что еще более запутал?
все это достаточно неплохо объяснено (без лишней пены) у Костенко И. - “Проектирование и расчет моделей планеров”.
почитайте ее.
малопонятно,что обсуждается-Р\У модель схемы ЛК или беспилотный малоразмерный разведчик простой треугольник устойчив и управляется элементарно просто
“будет косое обтекание в одну сторону,”
правильнее видимо - косое обтекание будет у обоих крыльев, но прирост подъемной силы будет больше на крыле (в сторону которого скольжение), чем на другом, естественно при правильно спроектированном ЛА.
На обычной схеме (не ЛК) при неправильно выбранных Lво можно завалить и тренера. 😉
что-то по вопросам получается что еще более запутал?
речь идет о “физике” поворота ЛК со стреловидностью с помощью РН на килях.
, при возможности без крена.
Я рассуждаю так:
если мы хотим повернуть, скажем, вправо, то как только отклоняем кили, то вектор скорости не совпадает с направлением набегающего потока- скорость направлена"правее" чем поток. то и понятно- мы хотим повернуть вправо. при этом из- за косого обтекания правое крыло стремиться опуститься, внешнее- подняться: развивается крен. при наличии крена появляется скольжение внутрь поворота, приэтом вектор скорости уже будет направлен не на такой угол, как был без крена, на меньший. при достаточной стреловидности, поворот может быть почти без крена?
Или, при повороте, центробежная сила будет выносить модель из поворота, (боковой поверхности нет- цеплятся за воздух нечем? ) получается скольжение на внешнее крыло,и, как следствие- обратный крен?
что-то я не понял.
это на какой скорости и с каким радиусом на RC крыле нужно сделать не координированый вираж, чтобы учитывать центробежную силу?
даже не представляю такого.
если нужно круто развернуться - валишь ЛК в крен и при помощи взятия стика на себя делаешь разворот, угловую скорость которого контролируешь стиком и (или) тягой двигателя.
Или, при повороте, центробежная сила будет выносить модель из поворота, (боковой поверхности нет- цеплятся за воздух нечем? ) получается скольжение на внешнее крыло,и, как следствие- обратный крен?
это я чушь написал. при повороте без крена по-любому, получается есть скольжение на внешне крыло, но он-то и стремиться создать крен внутрь поворота… так?
попробуем порассуждать.
разговор продолжаем про разворот вправо.
при развороте блинчиком, скольжение в любом случае возникнет (это взаимосвязанные элементы) и при стреловидном крыле типа Торо внутренне крыло будет иметь большую Су, чем левое (не забывайте о стреловидности).
дело в том, что если задать разворот вправо РН, а крен компенсировать элеронами (элевонами), то обычная схема будет продолжать более менее прямолинейный полет какое-то время, но как бы левым боком вперед.
ЛК будет видимо лететь так же боком, но видимо держать его будет сложнее.
Скорее всего раскачате по крену.
Так.
А я думал наоборот, если мы отклоняем руль направления для поворота вправо, и не трогаем элероны, сначала развивается скольжение на левое крыло (внешнее), “из поворота” , ( прямо как на рисунке в статье Vovic-a про крыло) и из-за этого на внешнем крыле возрастает подъемная сила, которая создает крен внутрь поворота.
Далее, при появлении крена внутрь поворота, если не давать “на себя”, самолет начинает скользить на внутреннее крыло, а собственная устойчивость этому немного мешает- на внутреннем крыле начинает увеличиваться подъемная сила, которая не даст крену развиваться сколь угодно долго. но ее может не хватить- смотря на сколько отклонили РН…
Похожий эффект есть и на обычной схеме, но там если есть поперечное V, оно само “добавляет” крена и способствует “затягиванию” в поворот. если V нету, то крен в обычной схеме вроде возникать не должен- консоли находятся в равных условиях обтекания. Однако на практике это не так 😃
почитайте Костенко
меньше проблем будет
успехов
почитайте Костенко
меньше проблем будет
успехов
Скачал, прочитал… про ЛК стреловидные и вопросы их устойчивости- и обтекания - вообще нет никаких пояснений. только приведены как образцы модели планеров, и сказано что дляобеспечения путевой устойчивости либо концевые шайбы, либо уши… 😦
Мне же хочется разобраться, что будет происходить при попытке поворота с помощью килей, какие будут действовать силы, пр.
Великие гуру, наверно, считают ниже это своего уровня, придется пробовать и выяснять на практике 😦.
в этой книге достаточно доходчиво объяснено о балансировке и устойчивости планера, а так же необходимые начальные азы.
"Мне же хочется разобраться, что будет происходить при попытке поворота с помощью килей, какие будут действовать силы, пр."
если ВО в центре симметрии ЛК, то все аналогично обычной схеме с учетом малого плеча от вертикального оперения до ЦТ.
Если ВО на концах крыла, то зависит от стреловидности, а точнее от Lво, но тут могут быть варианты.
Есть вариант отклонения руля ВО, эффективность слабая, сильно зависит от скорости.
второй вариант - выдвижная или поворотная пластина (пластины), эффект торможения, достаточно эффективная система, так как обычно плечо относительно ЦТ большое.
сейчас применяют в основном горизонтальный воздушный тормоз ( проще и эффективнее, особенно на малых скоростях).
Примеры В-2, Су-25.
"А я думал наоборот, если мы отклоняем руль направления для поворота вправо, и не трогаем элероны, сначала развивается скольжение на левое крыло (внешнее), “из поворота” "
почему?
ведь разворот начинается из горизонтального полета, центробежных сил нет, но при вводе в разворот сразу же появляется крен и скольжение на внутреннее крыло, центробежные силы в этот момент достаточно малы и их можно не учитывать. Надо не забывать, что разворот “блинчиком” делается с досточно большим радиусом.
Стреловидность по передней кромке способствует избыточной поперечной устойчивости, для ее уменьшения делают отрицательное V крыла.
Стреловидность по задней кромке можно использовать для подгонки ЦТ в нужное место, когда немного промахиваешься при изготовлении и нет желания много догружать балласта.
Иногда делается из-за толкающего винта, когда нет желания уменьшать рулевые поверхности.