Теория ЛК..
“будет косое обтекание в одну сторону,”
правильнее видимо - косое обтекание будет у обоих крыльев, но прирост подъемной силы будет больше на крыле (в сторону которого скольжение), чем на другом, естественно при правильно спроектированном ЛА.
На обычной схеме (не ЛК) при неправильно выбранных Lво можно завалить и тренера. 😉
что-то по вопросам получается что еще более запутал?
речь идет о “физике” поворота ЛК со стреловидностью с помощью РН на килях.
, при возможности без крена.
Я рассуждаю так:
если мы хотим повернуть, скажем, вправо, то как только отклоняем кили, то вектор скорости не совпадает с направлением набегающего потока- скорость направлена"правее" чем поток. то и понятно- мы хотим повернуть вправо. при этом из- за косого обтекания правое крыло стремиться опуститься, внешнее- подняться: развивается крен. при наличии крена появляется скольжение внутрь поворота, приэтом вектор скорости уже будет направлен не на такой угол, как был без крена, на меньший. при достаточной стреловидности, поворот может быть почти без крена?
Или, при повороте, центробежная сила будет выносить модель из поворота, (боковой поверхности нет- цеплятся за воздух нечем? ) получается скольжение на внешнее крыло,и, как следствие- обратный крен?
что-то я не понял.
это на какой скорости и с каким радиусом на RC крыле нужно сделать не координированый вираж, чтобы учитывать центробежную силу?
даже не представляю такого.
если нужно круто развернуться - валишь ЛК в крен и при помощи взятия стика на себя делаешь разворот, угловую скорость которого контролируешь стиком и (или) тягой двигателя.
Или, при повороте, центробежная сила будет выносить модель из поворота, (боковой поверхности нет- цеплятся за воздух нечем? ) получается скольжение на внешнее крыло,и, как следствие- обратный крен?
это я чушь написал. при повороте без крена по-любому, получается есть скольжение на внешне крыло, но он-то и стремиться создать крен внутрь поворота… так?
попробуем порассуждать.
разговор продолжаем про разворот вправо.
при развороте блинчиком, скольжение в любом случае возникнет (это взаимосвязанные элементы) и при стреловидном крыле типа Торо внутренне крыло будет иметь большую Су, чем левое (не забывайте о стреловидности).
дело в том, что если задать разворот вправо РН, а крен компенсировать элеронами (элевонами), то обычная схема будет продолжать более менее прямолинейный полет какое-то время, но как бы левым боком вперед.
ЛК будет видимо лететь так же боком, но видимо держать его будет сложнее.
Скорее всего раскачате по крену.
Так.
А я думал наоборот, если мы отклоняем руль направления для поворота вправо, и не трогаем элероны, сначала развивается скольжение на левое крыло (внешнее), “из поворота” , ( прямо как на рисунке в статье Vovic-a про крыло) и из-за этого на внешнем крыле возрастает подъемная сила, которая создает крен внутрь поворота.
Далее, при появлении крена внутрь поворота, если не давать “на себя”, самолет начинает скользить на внутреннее крыло, а собственная устойчивость этому немного мешает- на внутреннем крыле начинает увеличиваться подъемная сила, которая не даст крену развиваться сколь угодно долго. но ее может не хватить- смотря на сколько отклонили РН…
Похожий эффект есть и на обычной схеме, но там если есть поперечное V, оно само “добавляет” крена и способствует “затягиванию” в поворот. если V нету, то крен в обычной схеме вроде возникать не должен- консоли находятся в равных условиях обтекания. Однако на практике это не так 😃
почитайте Костенко
меньше проблем будет
успехов
почитайте Костенко
меньше проблем будет
успехов
Скачал, прочитал… про ЛК стреловидные и вопросы их устойчивости- и обтекания - вообще нет никаких пояснений. только приведены как образцы модели планеров, и сказано что дляобеспечения путевой устойчивости либо концевые шайбы, либо уши… 😦
Мне же хочется разобраться, что будет происходить при попытке поворота с помощью килей, какие будут действовать силы, пр.
Великие гуру, наверно, считают ниже это своего уровня, придется пробовать и выяснять на практике 😦.
в этой книге достаточно доходчиво объяснено о балансировке и устойчивости планера, а так же необходимые начальные азы.
"Мне же хочется разобраться, что будет происходить при попытке поворота с помощью килей, какие будут действовать силы, пр."
если ВО в центре симметрии ЛК, то все аналогично обычной схеме с учетом малого плеча от вертикального оперения до ЦТ.
Если ВО на концах крыла, то зависит от стреловидности, а точнее от Lво, но тут могут быть варианты.
Есть вариант отклонения руля ВО, эффективность слабая, сильно зависит от скорости.
второй вариант - выдвижная или поворотная пластина (пластины), эффект торможения, достаточно эффективная система, так как обычно плечо относительно ЦТ большое.
сейчас применяют в основном горизонтальный воздушный тормоз ( проще и эффективнее, особенно на малых скоростях).
Примеры В-2, Су-25.
"А я думал наоборот, если мы отклоняем руль направления для поворота вправо, и не трогаем элероны, сначала развивается скольжение на левое крыло (внешнее), “из поворота” "
почему?
ведь разворот начинается из горизонтального полета, центробежных сил нет, но при вводе в разворот сразу же появляется крен и скольжение на внутреннее крыло, центробежные силы в этот момент достаточно малы и их можно не учитывать. Надо не забывать, что разворот “блинчиком” делается с досточно большим радиусом.
Стреловидность по передней кромке способствует избыточной поперечной устойчивости, для ее уменьшения делают отрицательное V крыла.
Стреловидность по задней кромке можно использовать для подгонки ЦТ в нужное место, когда немного промахиваешься при изготовлении и нет желания много догружать балласта.
Иногда делается из-за толкающего винта, когда нет желания уменьшать рулевые поверхности.
почему?
ведь разворот начинается из горизонтального полета, центробежных сил нет, но при вводе в разворот сразу же появляется крен и скольжение на внутреннее крыло, центробежные силы в этот момент достаточно малы и их можно не учитывать. Надо не забывать, что разворот “блинчиком” делается с досточно большим радиусом.
Вот вопрос- а ПОЧЕМУ сразу же после ввода в разворот развивается крен ВНУТРЬ поворота? какие силы его вызывают? Я думаю, причина лежит в именно наличии управляющего момента на килях- вектор скорости начинает быть непараллелен набегающему потоку. получается косое обтекание, увеличивающее подъемную силу на внешнем крыле, это и приводит к крену вовнутрь поворота.
Такое же косое обтекание, вероятно будет при возникновении центробежной силы, если боковой площади недостаточно для “опоры” о воздух.
Оба эти варианта обтекания эквивалентны скольжению на внешнее крыло. Где я неправ? 😎
тут с силами
www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/stability.htm
смотри рядом с рисунками 38 и 40.