Теория ЛК..
Или, при повороте, центробежная сила будет выносить модель из поворота, (боковой поверхности нет- цеплятся за воздух нечем? ) получается скольжение на внешнее крыло,и, как следствие- обратный крен?
это я чушь написал. при повороте без крена по-любому, получается есть скольжение на внешне крыло, но он-то и стремиться создать крен внутрь поворота… так?
попробуем порассуждать.
разговор продолжаем про разворот вправо.
при развороте блинчиком, скольжение в любом случае возникнет (это взаимосвязанные элементы) и при стреловидном крыле типа Торо внутренне крыло будет иметь большую Су, чем левое (не забывайте о стреловидности).
дело в том, что если задать разворот вправо РН, а крен компенсировать элеронами (элевонами), то обычная схема будет продолжать более менее прямолинейный полет какое-то время, но как бы левым боком вперед.
ЛК будет видимо лететь так же боком, но видимо держать его будет сложнее.
Скорее всего раскачате по крену.
Так.
А я думал наоборот, если мы отклоняем руль направления для поворота вправо, и не трогаем элероны, сначала развивается скольжение на левое крыло (внешнее), “из поворота” , ( прямо как на рисунке в статье Vovic-a про крыло) и из-за этого на внешнем крыле возрастает подъемная сила, которая создает крен внутрь поворота.
Далее, при появлении крена внутрь поворота, если не давать “на себя”, самолет начинает скользить на внутреннее крыло, а собственная устойчивость этому немного мешает- на внутреннем крыле начинает увеличиваться подъемная сила, которая не даст крену развиваться сколь угодно долго. но ее может не хватить- смотря на сколько отклонили РН…
Похожий эффект есть и на обычной схеме, но там если есть поперечное V, оно само “добавляет” крена и способствует “затягиванию” в поворот. если V нету, то крен в обычной схеме вроде возникать не должен- консоли находятся в равных условиях обтекания. Однако на практике это не так 😃
почитайте Костенко
меньше проблем будет
успехов
почитайте Костенко
меньше проблем будет
успехов
Скачал, прочитал… про ЛК стреловидные и вопросы их устойчивости- и обтекания - вообще нет никаких пояснений. только приведены как образцы модели планеров, и сказано что дляобеспечения путевой устойчивости либо концевые шайбы, либо уши… 😦
Мне же хочется разобраться, что будет происходить при попытке поворота с помощью килей, какие будут действовать силы, пр.
Великие гуру, наверно, считают ниже это своего уровня, придется пробовать и выяснять на практике 😦.
в этой книге достаточно доходчиво объяснено о балансировке и устойчивости планера, а так же необходимые начальные азы.
"Мне же хочется разобраться, что будет происходить при попытке поворота с помощью килей, какие будут действовать силы, пр."
если ВО в центре симметрии ЛК, то все аналогично обычной схеме с учетом малого плеча от вертикального оперения до ЦТ.
Если ВО на концах крыла, то зависит от стреловидности, а точнее от Lво, но тут могут быть варианты.
Есть вариант отклонения руля ВО, эффективность слабая, сильно зависит от скорости.
второй вариант - выдвижная или поворотная пластина (пластины), эффект торможения, достаточно эффективная система, так как обычно плечо относительно ЦТ большое.
сейчас применяют в основном горизонтальный воздушный тормоз ( проще и эффективнее, особенно на малых скоростях).
Примеры В-2, Су-25.
"А я думал наоборот, если мы отклоняем руль направления для поворота вправо, и не трогаем элероны, сначала развивается скольжение на левое крыло (внешнее), “из поворота” "
почему?
ведь разворот начинается из горизонтального полета, центробежных сил нет, но при вводе в разворот сразу же появляется крен и скольжение на внутреннее крыло, центробежные силы в этот момент достаточно малы и их можно не учитывать. Надо не забывать, что разворот “блинчиком” делается с досточно большим радиусом.
Стреловидность по передней кромке способствует избыточной поперечной устойчивости, для ее уменьшения делают отрицательное V крыла.
Стреловидность по задней кромке можно использовать для подгонки ЦТ в нужное место, когда немного промахиваешься при изготовлении и нет желания много догружать балласта.
Иногда делается из-за толкающего винта, когда нет желания уменьшать рулевые поверхности.
почему?
ведь разворот начинается из горизонтального полета, центробежных сил нет, но при вводе в разворот сразу же появляется крен и скольжение на внутреннее крыло, центробежные силы в этот момент достаточно малы и их можно не учитывать. Надо не забывать, что разворот “блинчиком” делается с досточно большим радиусом.
Вот вопрос- а ПОЧЕМУ сразу же после ввода в разворот развивается крен ВНУТРЬ поворота? какие силы его вызывают? Я думаю, причина лежит в именно наличии управляющего момента на килях- вектор скорости начинает быть непараллелен набегающему потоку. получается косое обтекание, увеличивающее подъемную силу на внешнем крыле, это и приводит к крену вовнутрь поворота.
Такое же косое обтекание, вероятно будет при возникновении центробежной силы, если боковой площади недостаточно для “опоры” о воздух.
Оба эти варианта обтекания эквивалентны скольжению на внешнее крыло. Где я неправ? 😎
тут с силами
www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/stability.htm
смотри рядом с рисунками 38 и 40.