F2-A
Спорить не буду, пока!
А про этот НАЗА-вский винт посмотреть гденибудь можно?
И желательно не на китайском.
Нельзя говорить столь категорично 3-4 градуса, всё зависит от профиля, его характеристик. Есть такая характеристика, угол нулевой подьёмной силы,
для CLARK 12% он составляет -3.8°, а CLARK 16% уже -4.2°, а для CLARK Y 12%
всего -1°, а на симетричном равен нулю.
Эти угловые значения и будут + установочный угол профиля, а расщётный угол - это угол нулевой подьёмной силы для профиля.
Есть в расщётах ещё пара параметров, но для их определения нужна “студийная” аппаратура.
Это не категорично, а для общего понимания, подскажите пжс-та, (у меня нет данных), а на каких углах атаки у CLARK приходится K max, Я для себя искал ответ, а какое оптимальное скольжение у винта должно быть? приводят разные величины от 0,1 до 0,3. Для себя я нашел объяснение, что Максимальный КПД винта находится при углах атаки равных Kmax профиля, и для углов 3-4 градуса скольжение будет 0,1-0,14. Если на модели скольжение выходит за эти пределы, то винт работает не с максимальным КПД.
Все конечно красиво но все равно систематизация оптимального винта увы страдает на модельном уровне .
Проблема опять же в простом - хорда лопасти и как при такой хорде сделать оптимальный профиль лопасти , тут даже СНС не сильно то поможит.
Сами посмотрите разве можно столько поляр физически уложить на 8мм лопасти
Теперь окажится что самый оптимальный всетаки профиль Clark Y12 и тут опять засада .
Как его воспроизвести . К примеру с ЦАГИ всего очень небольшая разница
Вот поляры профиля ЦАГИ если кому будет интересно
К чему все - нереально просто реализовать это в модельном исполнении .
Поступью винта называется расстояние, пройденное винтом за один оборот. Эта величина равна шагу винта. Здесь не идет речь о проскальзывании. Уточним, что такое проскальзывание: проскальзывание – это разница между геометрическим шагом винта и поступью.
Я как понимаю что то про этот рисунок
Но насчет распределения шага - это вполне реализуемо.
Если можно продублируйте инфу - просто интересно.
---------------------------------------------------------
Так навскидку полазил по инету и полезные ссылки которые попались.
По расчетам понравилась эта инфа - www.stroimsamolet.ru/025.php
www.stroimsamolet.ru/050.php
Вот софтина для расчета самолета - www.softkey.ru/catalog/program.php?ID=4116&CID=406…
А здеся приблуда для 3D- макса по расчету винта - paraplan.directoria.biz/readarticle.php?article_id…
------------------------------------------------------------
Вот пока такие мысли - возможно я что то недопонимаю .
Но увы отладка винта на бумаге пока для меня всетаки остается фантазией .
Именно без практической работы я невижу результата.
Тем более что даже КБ отлабку ведут в аэродинамических трубах и как раз именно динамическая отладка по отношению к математическому расчету занимает практически большую часть вложения времени .
А тут не имея таких приборов прогнозировать работу винта невозможно.
Я противник того, что бы совершать бесчисленное количество полетов для определения наилучшего винта. Без теории очень редко можно получить хороший результат.
Так что реализуемо ли ваше желание - незнаю.
Про то что вслепую стрелять можно всю жизнь , я не оспариваю - нужна теоретическая база .
Здесь кто-то спрашивал, что есть “английский” винт?
Это эталонный пропеллер который был просщитан, изготовлен и “продут”.
Все характеристики были сведены в таблитцы, построены графики и используются эти данные как отправная точка для проектирования пропеллеров.
Это так в кратце.
Все винты делаются под определённые условия, это всем известно.
Считаются, изготавливаются, тестируются, подгоняются, замеряются,
делаются новые с учётом и…, по второму кругу!
И совсем не факт, что этот пропеллер будет работать точно также гденибудь в России, если его настроили, скажем, в Узбекистане.
Самое сложное - это не изготовление винтов, гораздо сложнее выявить закономерность получения желаемого результата.
Рассматривается обычно:
погодные условия - давление, влажность, температура;
мотор - головка, камера, труба;
Иногда бывает полезнее выдвинуть дудку на пару мм. и заставить мотор выходить на резонанс на чуть меньших оборотах нежели облегчать винт.
По поводу теории и практики один немецкий деятель сказал: " Знание, это сон - релизация знаний, это сила…".
Поповоду профиля CLARK - максимальный Су при минимальной Сх, таких данных под рукой у меня нет. Где то выкладывали “Атлас профилей” - там есть точно.
Примерно можно посмотреть на приведённом выше графике, про CLARK одно могу сказать - это профиль с более “мягкими” срывными характеристиками, не так сильно выражено падение Су на докритических углах атаки.
И совсем не факт, что этот пропеллер будет работать точно также гденибудь в России, если его настроили, скажем, в Узбекистане.
Самое сложное - это не изготовление винтов, гораздо сложнее выявить закономерность получения желаемого результата.
Вот именно этот момент я как раз и хотел бы увидеть в теме про винты.
По своей простоте душевной я почему то считаю что увы то что нашим спортсменам не удается превзойти Луиса Парамона - увы но как раз попасть с настройками не удается . Лидер проводит больше времени чтоб уловить закономерность именно настроек модели как раз в месте проведения чемпионата.
-------------------------
Возможно я иду по ложному пути , но почему то считаю что начинать какие то расчеты и настройки с того что нужно знать потенциал своего мотора хотя бы на базе такого простейшего варианта динамика 
www.clcombat.info/dyno.html
Ведь не зная где мотор имеет оптимальный крутящийся момент и мощность невозможно что то отлаживать .
Тем более в скоростном классе вся цепочка имеет интересную зависимость - изменение длинны трубы изменяет характеристику крутящего момента двигателя , изменение степени сжатия опять же меняет характеристику мотора.
Вот отсюда можно прогнозировать на каких оборотах будет оптимальная работа двигателя .
К примеру я знаю максимальные характеристики своего нового мотора от Харьковчан - но это пиковые характеристики- 41000 = 2л.с. . Но никаким образом это несвязанно для начала с оптимальным режимом мотора и тем более как уже говорил каждый моторчик имеет свой потенциал - как и людей двух одинаковых моторов не бывает.
Возможно что нет необходимости крутить мотор до сверхзвуковых скоростей - но если мотор к примеру пиковый режим имеет именно с трубой на 41000 или более высоких оборотах - загонять в более низкие режимы имеет смысл только если мы сможим оптимально настроить систему на меньшие обороты - опять же это в комплексе с трубой и снимем туже мощность с мотора - иначе налицо колосальная потеря КПД именно в комплексе всей винтомоторной установке.
******************************************
С одной стороны какие сложности , берем более тяжелый винт и настраиваем трубу на 38000 об.мин - но опять же это очень условный подход, так как на 39000 вдруг мы снимем большую мощность с мотора .
Ведь если посмотреть на графики двухтактных моторов - для наглядности такой график с разной нагрузкой
Как раз и прослеживается то о чем я говорю.
Причем на изначально начатом разговоре про винты А.Калмыков высказал такую мысль - применение редуктора на скоростных.
К примеру если оптимальным оказывается что мы снимем наилучшие характеристики на оборотах свыше 40000 , то применяя редуктор мы можим использовать оптимальный режим для винта при этом используя пиковые характеристики мотора.
Короче вы правы теория это только опора - но результаты увы можно получить именно после динамических испытаний не только самого винта , а всей винтомоторной установки…
------------------
Не знаю насколько понятно высказываю мысли .
Но увы сейчас явно прослеживается что в этом классе подошел барьер роста и преодолеть его увы классическим способом не удастся. И тут проблема не только на уровне самого винта - это комплекс возникающих нюансов.
Согласен по всем пунктам! (ну или почти по всем)
Не зная характеристик мотора - нет смысла что-либо вообще считать,
и в подтверждении мыслей Калмыкова добавлю, в своё время занимался
мотоустановками для дельтапланов и с одного и тогоже мотора снимал в статике
76 кг. - прямой привод и порядка 120 кг. с редуктором.
Результаты не ахти, но сам факт - впечатляет.
З.Ы.
Я не зря писал про понижение оборотов, максимальный КМ находится, как правило,
на меньших оборотах нежели масимальная мощность. Тут приходится выбирать что важнее/выгоднее, либо лёгкий винт на больших оборотах, либо тяжёлый на меньших.
Когда шаг приблизительно равен диаметру, достигается зона максимального значения КПД винта. Это так называемый “скоростной винт”.
На F2A , впрочем, как и на F5D, мы как раз это и имеем,.
Поэтому использование редуктора в этой зоне приведет к незначительному повышению КПД винта, легко компенсируемому мех. потерями в редукторе( в лучшем случае).
Редуктор оказался при деле на таймерных моделях,где до редукторов шаг был меньше диаметра приблизительно в 3 раза, а также на современных электролетах класса F5B.
Но это так, чисто теоретически.
Если у кого-то есть желание сделать эксперимент, то можно попробовать использовать планетарный редуктор от силовых установок тех же F5B, пропускающих сегодня до 6 кВт.
Если у кого-то есть желание сделать эксперимент, то можно попробовать использовать планетарный редуктор от силовых установок тех же F5B, пропускающих сегодня до 6 кВт.
Думаю многие спортсмены дома потихонечьку заняты подобными экспериментами, но результата видать пока нет, в силу многих проблем указанных выше. На корде сложнее становится управлять болидом процентов на 20-30 тяжелее нежели нынешние( ведь редуктор имеет массу да и проп потяжелеет), стало быть может встать вопрос концепции самого болида.
Согласен с Евгением тут маленький прорыв в одном направлении влечет за собой ворох других проблем.
Так что думаю в ближайшие 2 чемпионата революционных решений ждать не приходится
Редуктор оказался при деле на таймерных моделях,где до редукторов шаг был меньше диаметра приблизительно в 3 раза, а также на современных электролетах класса F5B.
На таймерных совсем другая ситуация - там мотор работает всего 7 секунд, т.е. модель не имеет времени на разгон, поэтому используются винты с малым шагом. С такими винтами скороподъёмность модели более оптимальна, чем с винтами с большими шагами.
Редуктор выгоден тем, что он позволяет увеличить диаметр винта. Тяга от диаметра зависит в 4-ой степени, в то время как от шага только во второй!
Вроде так говорит теория😒
Если у кого-то есть желание сделать эксперимент, то можно попробовать использовать планетарный редуктор от силовых установок тех же F5B, пропускающих сегодня до 6 кВт.
Эксперименты конечно штука нужная:), но не следует забывать, что Вербитский бился над редуктором, пока получил реальные результаты минимум 10 лет.
При 6 кВт на валу, потери в редукторе не так сильно будут заметны как при 2-3-х, поэтому такой эксперимент думаю мало что даст☕
[quote=bob1;1078941]Когда шаг приблизительно равен диаметру, достигается зона максимального значения КПД винта. Это так называемый “скоростной винт”.
А можно здесь по подробнее, откуда такое утверждение, я до сих пор для себя никак не могу найти ответа, как абсолютный максимальный КПД зависит от соотношения шага к диаметру, в моих расчетах он увеличивается с увеличением H/D, хотя понятно, что так не должно быть.
Прошу сильно не пинать что у меня здесь больше слов чем практических примеров ( как писал задача скромная встать на крыло и добиться стабильных 280 ) , но просто физически иногда не хватает проработать все теорию и расчеты и пр.
Но к чему - как я помню в описаниях расчетов упоминается что поднять КПД винта можно за счет увеличения и ширины лопасти. Вот даже пусть будет достоверным утверждение применительности шага и диаметра к скоростному винту - но увеличив ширину лопасти мы сильно загрузим мотор и редуктор как раз позволит даже исходя из этого поднять нам КПД винта сохранив оптимальные режимы мотора. Причем редукция небольшая требуется 1\1,35 примерно …
------------------------------------
А в целом но на настоящей технике выходили на винте до скорости 500км\час ( и выше) - там же пропорции как раз не совсем подходят к Н=Д …
У лодочников в расчётах винтов есть понятие “покрытие винта”, исчисляетса как процентное отношение площади лопастей к ометаемой площади.
В авиационных расщётах стоит только отношение ширины лопасти к радиусу.
Из моего опыта могу сазать, что увеличение ширины лопасти даёт прирост статистической тяги, но требует дополнительной “мощности” - т.е. крутящего момента. Я не занимался “скоростными” винтами в основном “грузовыми” т.к. требовалась максимальная тяга в диапазоне 100-150 км/ч. поэтому сказать как отразится увеличение ширины на скорость для меня затруднительно.
У лодочников в расчётах винтов есть понятие "покрытие требовалась максимальная тяга в диапазоне 100-150 км/ч. поэтому сказать как отразится увеличение ширины на скорость для меня затруднительно.
Я даже не знаю, получится в эфире прозвучать…
Писал неоднократно - вот есть такая “наука” - АЭРОДИНАМИКА… Пару институтов просчитали - блин, ну точна палетит!!! В трубы всяки дули - ага, фсё замичательно! И прафиля-то самыи праильныи!!! И ПОТОМ!!! Три-четыре (в лучшем случае!) года ПАСТИПЕННА, налепляя пластилин на ЛА, учатся летать на том, что получилось… И ПРИМЕРНА подгоняют ЗАКОНЫ еродинамики под ПОЛУЧЕНЫЙ результат… С пропеллерами - вааще тёмный лес… УВЫ…😒
Получилось, Валера!
Дык люди и пытаются разобраться, с какой стороны к ентой кобыле подойти!
Дык люди и пытаются разобраться, с какой стороны к ентой кобыле подойти!
Ет,😉 смотря с какими намерениями…
Да намерения самые светлые, понять! Автор статьи про винты на этом сайте пишет, что максимальный КПД винта находится при лямбда примерно равно 1 при условии, что скольжение при этом лямбда стремится к оптимальному (бездоказательно), в книге Хейвеца “Гребные винты для катеров” автор утверждает (бездоказательно), что максимальный КПД винтов достигается при H/D 2,0-2,2, другие источники утверждают, что чем больше диаметр тем больше КПД. Так где же истина? А про ИНСТИТУТЫ если не считать, то и знать не будешь, куда пластелин лепить.
В поисках инфы о винтах обнаружил что впервые однолопастный винт применили аж в 1944 году …
Лопасть английского винта
_
r 0.3 / 0.45 / 0.6 / 0.75 / 0.92
_
b 0.0675 0.0813 0.082 0.072 0.0508
_ _
b =b\D r = r\R
где, b-ширина лопасти, где,r-расстояние по лопасти,
D-диаметр R-радиус полулопасти.
----------------------------------------------------------------------
Распределение шага по лопасти-английский вариант.
Расст . 20 30 40 50 60 70 80 мм.
Нмм 100 125 150 160 155 140 135 мм
----------------------------------------------------------------------
Распределение шага по лопасти- NASA.
Расст. 20 30 40 50 60 70 80 мм
Hмм 120 135 145 155 160 165 172 мм
КПД – винтов 83-85 %
Немного к выше сказаному.Английский винт с рапределением шага NASA/на 0,75диам. - шаг 160/ диаметр лопасти 150 на 34-35 тыс.об. отбирает порядка 1,4 л.с
Блин…Мил человек, Вы что считаете? Голый мотор с пропелллллером? А моделька? А КОРДА??? Причём об это уже писАли…
А шаг по якобы NASA - да приезжайте на старты по F2D типа в Испанию… Или во Францию… когда +40+42 и давление 745мм и влажность м-м-м… Неприятная…
Выручает только зажигалка… А вот как - почешите репу…
Да, мона позавидовать - ваши материалы ещё греть надо… Месные большинством сами гнуться…
Уважаемые моделисты! Этот материал выкладывается, как приглашение к дисскусии.
Я не просто так привел данные по английскому винту. Эксперимент показал, что английский винт с распределением шага NASA на гонке показал проскальзывание 10мм. Обычно используемые моделистами винты дают проскальзывание 35мм. Выгода очевидна. При слепом копировании ведущих необходимо большое количество полетов. Обычно считается винт под мотор, а остальное зависит от тяги и КПД винта, а температура и давление в Испании на расчеты не влияют.
Всем известно, что если есть два винта неизвестный и рассчитанный/напр. англ./ то результат предсказуем. Тем более, что можно использовать характеристики винта для точного подбора.
Есть еще одно направление, ничего не считая, делать все методом тыка. В результате грузовик опилок и непредсказуемый результат.
P.S. Валерий Брониславович!
Всем было бы интересно, ежели Вы поделитесь своим опытом в методике подбора винтов.