Цельноповоротный стабилизатор на пилотажке
Немного Собственно вопрос:
а как можно рассматривать руль высоты на моделях типа летающее крыло, в качестве примера если можно рассмотрите бойцовку кордовую(F2D)…Заранее спасибо!
Cм. “мурзилку” Муделист- конструктор… Там та-а-а-к всё сосчитано - на Нобеля тянет, минимум. Увы, нумер не помню…☕
Cм. “мурзилку” Муделист- конструктор… Там та-а-а-к всё сосчитано - на Нобеля тянет, минимум. Увы, нумер не помню…☕
Да есть у меня эта статья, но хотелось бы тут инфу у эрудированного человека выудить;), может что посвежее узнаем"
Да и для других думаю будет полезно😒
О какой статье речь? Год, №? Тоже хочу почитать…
- Вместо изоготовления компенсатора вешают вес…
- Повернуть пенопластовую пластинку на петлях практически без трения хватит любой даже 9 гр. машинки
2-е верно при стоящей на земле модели, но не как не летящей на скорости под 100 км в час а первое про вес я так и не понял, что за вес, куда…
Добавлю пару строк…
Компенсацию рулей делают весовую, грузик упомянутый выше, и эародинамическую, делают рога на рулях и выносные щитки или теже рога на элеронах, ну на примере тогоже Су-26.
Весовая и аэродинамическая компенсации служат для одной единственной цели - это снятие нагрузки на РУС в полёте.
С “роговой” компенсацией надо быть поосторожней, при неправильной компановке и при возникновении определённых ситуаций в воздухе может возникнуть “перекомпенсация” руля и на РУС появляются “отрицательные” нагрузки,…
Относительно кордовых пилотажек можно сказать следующее - весовая и аэродинамическая компенсации могут улучшить управляемость модели в верхнем секторе т.к. та часть силы которая потребна для преодоления динамических и инерционных нагрузок действующих на руль не будет вычитаться из силы которая поворачивает руль или по простому будет некий “резерв” в управляемости, если можно так выразиться.
☕
Спасибо всем кто дочитал до конца!
а как можно рассматривать руль высоты на моделях типа летающее крыло, в качестве примера если можно рассмотрите бойцовку кордовую(F2D)…
как обычное горизонтальное оперение такой же площади, с рулем высоты без компенсации - вся сила аэродинамическая сила отклоненного руля идет на тягу, далее на качалку, оттуда - по кордам на ручку, где мы ее практически не чуствуем из-за малости величины по сравнению с натяжением корд. Наша рука - скала, а тягу получается - слабое звено.
Мы на бойцовках в детстве применяли в основном алюминиевую проволоку диам 4 мм (от витых проводов ЛЭП 😁) . Длина тяги получалась около 300 мм, видимо хватает ее прочности на сжатие, чтобы не изгибаться…
Добавлю пару строк…
Компенсацию рулей делают весовую, грузик упомянутый выше, и эародинамическую, делают рога на рулях и выносные щитки или теже рога на элеронах, ну на примере тогоже Су-26. Весовая и аэродинамическая компенсации служат для одной единственной цели - это снятие нагрузки на РУС в полёте.
Э!.. По-аккуратней! Весовую компенсацию делают как защиту от флаттера - сдвигают центр масс руля (крыла, киля и т.д.) к центру жесткости. Центр жесткости как правило находится ближе к передней кромке. А все большие транспортные самолеты типа А-3… и Boeng-3… имеют двигатели вынесенные на пилонах как можно дальше вперед - двигатель у них выступает полезной противофлаттерной массой. Исторический факт - на первых самолетах Ил-86 так вынесли двигатели вперед, что начали вибрировать уже пилоны двигателей. Пришлось укоротить пилоны, а в нос мотогондол засунуть что-то около 200 кг груза. Прям как на авиамоделях! А вот рога на элеронах Су-26 - это два в одном, и весовая и роговая компенсация!
С “роговой” компенсацией надо быть поосторожней, при неправильной компановке и при возникновении определённых ситуаций в воздухе может возникнуть “перекомпенсация” руля и на РУС появляются “отрицательные” нагрузки,…
Абсолютно согласен! “Слишком много хорошо - тоже плохо!” (Семен Альтов)
Относительно кордовых пилотажек можно сказать следующее - весовая и аэродинамическая компенсации могут улучшить управляемость модели в верхнем секторе т.к. та часть силы которая потребна для преодоления динамических и инерционных нагрузок действующих на руль не будет вычитаться из силы которая поворачивает руль или по простому будет некий “резерв” в управляемости, если можно так выразиться.
Резерва в управляемости не будет, но паразитную силу сведем в ноль, уберем начисто какую либо деформацию тяги руля высоты, и это тоже хорошо.
В том же М-К была как то статья про то как поднять управляемость на примере бойцовок. Резюме их было такое - как можно ближе все массы к центру тяжести. Хорошая статья, правда они дорассуждались в конце концов до бойцовки с обратной стреловиднстью 😁 Хотя в общем то они и тут правы. Пример: Су-37…
- Вместо изоготовления компенсатора вешают вес…
- Повернуть пенопластовую пластинку на петлях практически без трения хватит любой даже 9 гр. машинки
2-е верно при стоящей на земле модели, но не как не летящей на скорости под 100 км в час
а первое про вес я так и не понял, что за вес, куда…
-
Площадь стабилизатора и руля - она не зависит от его конструкции. ЦПГО, компенсированный руль или обычный - одинаковой площади будут иметь одинаковый вес. Только обычный руль потребует прочной тяги, которая не будет гнуться под действием силы от руля. Прочной, значит - тяжелой. Вот он и проигрышь по весу по сравнению с двумя другими конструкциями хвоста. Причем проигрыш по весу на хвосте, который может потом потребовать свинца в нос. 10 лишних грамм на хвосте - 20-30 в носу (в зависимости от пропорции модели). В итоге - уже 30-40 грамм балласта.
-
Компенсация - это когда все аэродинамические силы от повернутого руля в точности (или почти в точности) обнулены другими аэродинамическими силами с этого же руля. Поэтому даже на скорости 100 км\ч поворот руля не требует почти никаких усилий. А вы вспомните любой самолет 1945 года. Например Пе-8 - 35 тонн взлетная масса и голые тяги без бустеров! Представляете какая там лопата на хвосте висит?! Никаких сил пилоту бы не хватило повернуть такой руль, если бы не аэродинамическая компенсация! Тогда аэродинамической компенсацией пользовались очень четко, размеренно и эффективно.
А вообще - к сожалению, в авиамоделизме очень развиты мифы и эмперический подход, вместо научного. И странное дело - такое есть даже среди моих друзей, которые закончили авиационный институт. Как-то в одной голове уживаются большие самолеты отдельно, а модели - отдельно, и не пересекаются. Как будто для моделей таблица умножения другая нужна…
приятно послушать умных людей!
А вообще - к сожалению, в авиамоделизме очень развиты мифы и эмперический подход, вместо научного. И странное дело - такое есть даже среди моих друзей, которые закончили авиационный институт. Как-то в одной голове уживаются большие самолеты отдельно, а модели - отдельно, и не пересекаются. Как будто для моделей таблица умножения другая нужна…
Согласен на все 100%, если б было возможно то на все 200!
Насчёт аэдинамических компенсаций тоже имеется некоторый опыт - когда на одной из моделей сделал большие по площади закрылки, ощутил что нет возможности отклонить управление на нужные углы… Я не стал кабанчики переделывать - пошёл другим путём - установил на закрылки компенсирующие флетнеры - тоже компенсатор. Не триммер - триммер, в отличии от флетнера имеет своё непосредственное управление - устройство более “продвинутое”, а флетнер работает в противофазе с отклоняемой поверхностью… А рули на стабилизаторе, сделал с роговыми компенсаторами.
В “М-К” была статья о огромном довоенном пассажирском самолёте. Таком большом, что каюты для пассажиров предполагалось разместить в крыльях… Так вот компенсация шарнирных моментов была задумана при помощи вынесенных на некоторое расстояние (на память естественно не помню на какое) триммеров. Было сказано, что такое решение было опробовано и позволяло отклонить огромные рули и элероны…
Про китайцев понравилось…😉
А вообще - к сожалению, в авиамоделизме очень развиты мифы и эмперический подход, вместо научного…
Скорее всего к счастью, мифы наверно есть, как и везде,но вот эмперический подход имеет место быть, и уж в пилотаже он точно необходим.
Даже взять Ваш ЦПС, казалось бы столько преимуществ, но! у него нет “аэродинамического” люфта, который очень необходим пилотажке и который легко реализуется на стабилизаторе классической схемы.
И никакой наукой не расчитать всю систему управления начиная от руки и заканчивая задней кромкой РВ, только практикой…😉
А вообще - к сожалению, в авиамоделизме очень развиты мифы и эмперический подход, вместо научного. …
Ага… Сочинили по науке компенсированые рули, с минимальным усилием для управления. Тягу поставили, соответствующую, тощщщенькую (ведь усилие минимальное?), лёгонькую. И поехали на состязания. И случайно зацепились за тётку толстую и жирную…Рулём высоты… И тяга хрясь! Сломалася! Это миф? Или эмпирика?
А уж на кордовую бойцовку ставить руль высоты, набраный из палочек и весом 4-5 гР (как в М-К сосчитали) и тягу из проволочки 2мм диаметром… Зато вес модельки - 120 гР! Только вот какой дурак на таком самолётике в бой полетит???☕
Спасибо всем кто дочитал до конца!
как обычное горизонтальное оперение такой же площади, с рулем высоты без компенсации - вся сила аэродинамическая сила отклоненного руля идет на тягу, далее на качалку, оттуда - по кордам на ручку, где мы ее практически не чуствуем из-за малости величины по сравнению с натяжением корд. Наша рука - скала, а тягу получается - слабое звено.
Т.е. надо понимать это так - само крыло - это стабилизатор, а сам руль он руль и есть???
Ага… Сочинили по науке компенсированые рули, с минимальным усилием для управления. Тягу поставили, соответствующую, тощщщенькую (ведь усилие минимальное?), лёгонькую. И поехали на состязания. И случайно зацепились за тётку толстую и жирную…Рулём высоты… И тяга хрясь! Сломалася! Это миф? Или эмпирика?
А уж на кордовую бойцовку ставить руль высоты, набраный из палочек и весом 4-5 гР (как в М-К сосчитали) и тягу из проволочки 2мм диаметром… Зато вес модельки - 120 гР! Только вот какой дурак на таком самолётике в бой полетит???☕
Валер, так там за основу бралась пацанячья модель, на цсткаме. Может при 120 -130 это и работало…
Скажу даже больше… Как-то изготовил рули из бальзы четвёрки, ну и погнался за малым весом, т.е. выбирал бальзу полегче, а она собака трухлявая оказалась.
Поехал подлетнуть на новых самолётах… взлетаю и не могу понять - модель как доска тупая. Начал проверять в чём дело - всё вроде ок, центровка в норме, качалка, кабанчик одни и те же, что последние 5 лет применяю.
Короче оказалось, что сам руль имел недостаточную жёсткость и как бы гнулся в противофазу.
Поставил старый руль и всё полетело.
И вот тут возникает делема, а где этот оптимум - с одной стороны надо руль полегче, чтобы его момент уменьшить, с другой стороны надо пожёстче.
Это к тому что здесь как раз только эмпирическим путём и найдёшь золотую середину. 😒
Поставил старый руль и всё полетело.
. 😒
Праильна… Усиленый дюралем-стеклом и весом в 25 гР. При этом и центровка назад ушла… Слегка…😒
Не “всосал” - чем господа “пензюки” недовольны? (я ужО по возрасту в той же группе - может чего пропустил?😃) Не ругайтесь - идёт “клубное общение” на тему планов постройки будущего самолёта… Высказываются разного рода мысли, соображения, сомнения… Вроде всё нормально…😒
Не “всосал” - чем господа “пензюки” недовольны? 😒
Пеньзюки недовольны только размером пеньзии…😁 Остальное - из вредности…😃
Ух как я понимаю!!!
Праильна… Усиленый дюралем-стеклом и весом в 25 гР. При этом и центровка назад ушла… Слегка…😒
Неее… у меня все рули стандартно - 18 г😒 (а хотелось бы ну так грамм 14)
Не “всосал” - чем господа “пензюки” недовольны? (я ужО по возрасту в той же группе - может чего пропустил?😃) Не ругайтесь - идёт “клубное общение” на тему планов постройки будущего самолёта… Высказываются разного рода мысли, соображения, сомнения… Вроде всё нормально…😒
Я себя пока к “пензюкам” не причисляю:)
Я мужчина так сказать в полном расцвете сил и желаний😁
А так, конечно всё нормально!😉
а флетнер работает в противофазе с отклоняемой поверхностью… А рули на стабилизаторе, сделал с роговыми компенсаторами.
…о огромном довоенном пассажирском самолёте. Так вот компенсация шарнирных моментов была задумана при помощи вынесенных на некоторое расстояние (на память естественно не помню на какое) триммеров. Было сказано, что такое решение было опробовано и позволяло отклонить огромные рули и элероны…
Про китайцев понравилось…😉
Все правильно - триммер, кинематически подсоединеный к стабилизатору и отклоняющийся в противофазе к рулю высоты нагрузку снимает и в нашей литературе - сервокомпенсатор. Самолет который вы припоминаете, если не ошибаюсь, самолет конструктора Калинина.
А про китайцев не шутка, а быль. В 1994-96 году преподаватели из МАИ ездили толпами в Китай читать лекции. От преподов своей кафедры после летних каникул тогда и слышал про усидчивых и въедливых китайцев, не чета нам оболтусам 😁. Еще бы - у них либо матан и аэродинамику учишь, либо иди рис по колено в воде пропалывать.
Скорее всего к счастью, мифы наверно есть, как и везде,но вот эмперический подход имеет место быть, и уж в пилотаже он точно необходим. Даже взять Ваш ЦПС, казалось бы столько преимуществ, но! у него нет “аэродинамического” люфта, который очень необходим пилотажке и который легко реализуется на стабилизаторе классической схемы. И никакой наукой не расчитать всю систему управления начиная от руки и заканчивая задней кромкой РВ, только практикой…😉
Ну уж прям и не расчитать!.. Можно конечно, только зачем - в данном вопросе и так все ясно. Как говорится - “не выходит за рамки очевидного”. Однако наши ассы-пилотажники (без смайлов, серьезно - уж вы-то их знаете) чего-то иногда делают ляпы в конструкции: то летающие вагоны строят с длиннющими носами, то лонжероны облегчат так, что крылья отваливаются. В принципе, согласен - в пилотаже очень важен самолет не просто маневренный и правильный, но и под манеру пилотирования пилота.
Ага… Сочинили по науке компенсированые рули, с минимальным усилием для управления. Тягу поставили, соответствующую, тощщщенькую (ведь усилие минимальное?), лёгонькую. И поехали на состязания. И случайно зацепились за тётку толстую и жирную…Рулём высоты… И тяга хрясь! Сломалася! Это миф? Или эмпирика? А уж на кордовую бойцовку ставить руль высоты, набраный из палочек и весом 4-5 гР (как в М-К сосчитали) и тягу из проволочки 2мм диаметром… Зато вес модельки - 120 гР! Только вот какой дурак на таком самолётике в бой полетит???☕
И это правильно, и про 4-5 г и про 120 г! А вспомните картинки про моделистов 30-х годов - планеры размахом под 2 м набранные чуть ли не из спичек! Эти планера ведь летали без проблем (а при неудачном касании - снова большая коробка спичек). Апофеоз конструкторской мысли!
И про жирную тетку - в большой авиации на этот счет примеров тьма-тьмущая. Например, по расчетам толщины обшивки крыла для Миг-31 достаточно 0.3 мм (высокопрочная нержавеющая сталь ВНС-2). Крыло из фольги?! Естественно, на самом деле толщину назначили от 0.8 до 1.2 (в разных местах). “По конструктивным соображениям” - это по научному. А по простому - это чтоб лист в цеху не изжевали, пока он из листа превращается в обшивку. И что бы потом техник, который в кирзовых сапогах ходит по крылу, вмятин не наделал! А на стабилизаторе и рулях направления Миг-29 например написано “осторожно, соты” - обшивка 1.5 мм дюраля, и под ней стеклопластиковые соты из стеклоткани 0.3 в один слой. Обшивка стабилизатора несильным и неаккуратным движением стремянки мнется на ура…
В авиационной прочности рассматриваются все виды действующих нагрузок в эксплуатации, и за базовую берется максимальная. Если вы считате, что в вашей практике основная экслпуатационная нагрузка модели - жирная тетка, то значит надо делать стабилизатор в расчете на нее, что тут поделать 😁. Наука! Либо исключить этот вариант нагружения из эксплуатции. Чемоданчик для модели, например, ограждение на соревнованиях и т.д.
___________________________________________________
Мне нравится авиамоделизм - я тут сам себе заказчик, конструктор, изготовитель, испытатель и эксплуатант. Остатется главное и единственное - не врать самому себе.
Уф… Ну как?! Зачет?!
ЗАЧОТ!!! привет от “бывших” из МАИ 😃
А вообще - к сожалению, в авиамоделизме очень развиты мифы и эмперический подход, вместо научного. И странное дело - такое есть даже среди моих друзей, которые закончили авиационный институт. Как-то в одной голове уживаются большие самолеты отдельно, а модели - отдельно, и не пересекаются. Как будто для моделей таблица умножения другая нужна…
не факт конечно, хотя решение всех проблем посредством роста тяги двигателя - распостраненный подход, типа при соотв. мощности и палка полетит - вертолет тому пример 😃
однако если нужен “нормальный” самолет с “правильными” летными данными - тут моцк придется включать 😃 А если в лом то проще скопировать удачные аппараты или купить “бренд” например Реактор 3Д от Great Planes - эти “китайцы” по ходу не лаптем щи хлебали, самики делать умеют не в пример ширпотребу, но как правило и денег хотят, так что выбор за вами… но про аэродинамику и динамику не забывайте 😉
Еще бы - у них либо матан и аэродинамику учишь, либо иди рис по колено в воде пропалывать.
ЗОЛОТЫЕ слова! объясняющие китайский феномен! Если бы у нас так - были бы мы впереди планеты всей!
В авиационной прочности рассматриваются все виды действующих нагрузок в эксплуатации, и за базовую берется максимальная.
Воистину точно!!!
ЗАЧОТ!!! привет от “бывших” из МАИ 😃
оффтоп: кафедра 101 и 106 МАИ - рулит!!!
Поправлюсь - максимальная эксплуатационная нагрузка принимается за “расчетную нагрузку” (правильное название этого термина). То есть по этой нагрузке (силе) делается расчет на прочность, и именно она и определяет, как будет выглядеть этот агрегат.
Привет! Вспомнил однокурсника? - Корелова Алексея? Да, и я тут. Увидел тему, думаю, лениво писать про распределение давления на свехзвуке и дозвуке и зачем вообще придумали ЦПГО и про компенсацию, а потом гляжу, нашелся добрый человек, все изложил! Смотрю на аватарку - да я ж тебя знаю, на одной парте сидели! Да, МАИ (106 в частности) - рулит!
Да, МАИ (106 в частности) - рулит!
Превед! я тоже там учился… давно это было… пиши в личку если что.
сорри пипл за оффтоп, одноклассники какие-то получаются 😃
ну, раз встретились хорошие люди, то ктож против то будет 😃