F2B - Чемпионы Мира
Поправка к сообщению №4
“Вот некоторые из его легендарных проектов Билла”, надо: “Вот некоторые из легендарных проектов Билла”.
“SuperAres”, надо: “Super Ares”.
“1959 Ares 1959 года”, надо: “Ares 1959 года”
“Также Бил и его близкий друг Боб Хант (Bob Hunt) стояли у истоков”, надо:
“Также Билл и его близкий друг Боб Хант (Bob Hunt), тоже Чемпион мира по пилотажу, стояли у истоков”.
“Его третья золотая медаль в классе F2B”, надо: “Его третья Главная Золотая Медаль в классе F2B”.
Bill Werwage на тестировании системы управления статической нагрузкой (1980 г, Чемпионат мира, Czestochowa, Польша).
Bill Werwage, Junar (1989 г).
А вот его колега в Киеве на ЧМ-88. Имя Jim, фамилию не помню, к сожалению. Он тогда занял 3-е место
Jim Casale.
Отсюда: www.vicstunt.com/…/1998-World-Aeromodeller.htm
Информация о Чемпионатах есть здесь: www.vicstunt.com/Aerobatics/World/World-List.htm
Хотя это больше подходит для размещения в другой теме “История кордовых в фотографиях”, но размещу здесь как дополнение к предыдущему кадру.
На этом снимке, сделанном через несколько секунд, можно разглядеть, что Джим перед поездкой к нам сделал надпись на русском языке на крыле модели 😃, и среди публики на заднем плане в центре виден Ю.Сироткин - руководитель команды СССР.
БОБ ГИЗЕК
чемпион мира по пилотажу 1974 года
Старый Медведь (Old Bear), как товарищи по команде нежно называют Боба Гизека, с его знаменитым модифицированным Ноблером, когда он выиграл звание чемпиона мира в Чехословакии. Отсутствие его знаменитой трубки объясняется тем, что он потерял ее на кордодроме!
Боб, когда Вы стали Чемпионом мира в 1974, казалось, будто все желали Вам победы. Много раз прежде Вы были так близки к этому званию, что каждый согласился с тем, что, наконец, все встало на свои места, и Вы заслуженно возглавили таблицу Чемпионата. Как долго Вы занимаетесь кордовым пилотажем, и как давно выступаете на соревнованиях международного и мирового уровня?
Я летаю на кордовых моделях с 1942 года, на пилотаже сосредоточился в 1959, первый раз выступил на Чемпионате мира в 1964 (в Венгрии), где стал девятым. Мой первый самолет успешно полетел на моем десятом дне рождения: отец мне сделал такой подарок, инициировав мой интерес к моделям.
Ваш ярко-красный Ноблер так же знаменит, как ваша трубка, когда эта модель совершила первый полет, и чем она отличается от Ноблера из кита Top Flite?
Я построил мой первый Ноблер в 1959 году, но первые модификации были сделаны после 1964, я сделал более толстое крыло. А мой сегодняшний Ноблер тоже красный, как и первый! Изменения я начал с более толстого профиля, потом уменьшил закрылки, затем несколько изменил фюзеляж и внес небольшие изменения в конструкцию носовой части.
Принимая во внимание сегодняшнюю тенденцию к увеличению кубатуры двигателей и укрупнению самих моделей, Вы не планируете изменить конструкцию или даже увеличить Ноблер?
Никаких увеличений, я понял, что лучше — меньше. Мой новый самолет имеет размах крыла 48¾" (стандартный кит имеет размах 50") и мой друг Джо Мусумси (Joe Musumci) также имеет более короткое крыло, с которым модель летит так же хорошо, особенно в ветер. С Fox 35, конечно.
Американские пилотажные модели всегда выделяются превосходной отделкой: всегда выглядят новыми. Как Вы достигаете такой хорошей отделки, и как это отражается на весе?
Я обтягиваю модель бумагой Jap tissue, а для отделки использую продукцию Aero Gloss. Шпаклевку не использую вообще, только один или два вышкуренных подслоя серебрянки. Обтяжка с полной отделкой обычно весит 4-5 унций (113,4-141,75 г). Может моя отделка и не самая лучшая, однако, действительно не сравнима с той, как, например, модели, у Билла Уервиджа (rcopen.com/forum/f95/topic189021).
Возможно, даже более важно то, как Вы сохраняете вид модели “как новой”’ — Вы используете специальный обезжириватель и тратите много сил на уход за моделью?
Я бы не сказал, что очень уж активно ухаживаю, только после каждого летного дня очищаю модель бытовым моющим средством “Pledge”, и один или два раза в год обрабатываю ее восковой полиролью.
Как много Вы тренируетесь? Вы для тренировки используете “запасную” модель, или тренируетесь на том же самолете, на котором выступаете на соревнованиях?
Я летаю только на модели, которую надеюсь использовать на соревнованиях, и за год обычно совершаю около 300 полетов. В настоящее время я летаю на старой модели, но это только для поддержания летной формы и обкатки двигателей. Скоро у меня будет новый самолет.
Большинство пилотов-пилотажников имеет любимую систему топливного бака — какую Вы используете, и почему?
Бак — пилотажный бак Veco на 4 унции с давлением из глушителя — это хорошо работает. Давление, отбираемое с глушителя, дает несколько более устойчивый режим.
В течение ряда лет Вы остаетесь верны Fox 35. Какие возможности этого двигателя особенно привлекательны? Вы что-нибудь модифицировали в нем?
Тут тоже никаких модификаций, только хорошие, с правильной геометрией, поршни и гильзы. В этом году фирма Fox выпустила более твердые пары, которые теперь доступны под заказ. Ранние варианты имели очень мягкую пару и небольшой ресурс, а новые — намного тверже и круглее. Результат — гораздо большие мощность и ресурс. Я люблю работу двигателя по схеме 4-2-4 (rcopen.com/forum/f95/topic191592). Мало того, что Fox входит в “двухтактный” режим, добавляя мощность, но и [быстро] возвращается в “четырехтактный”, чтобы затормозить модель. Многие пытаются добиться от других двигателей такой же работы, как Fox, но пока безуспешно. Первая часть режима, 4-2, реализуется, а вторая, 2-4 — нет! Если Fox реально замедляет модель во время пикирования, то другие двигатели максимум создают звук, схожий с шумом прибоя, а модель продолжает двигаться с прежней скоростью. Мне нравится как торможение модели двигателем, так и возрастание мощности при движении вверх.
Вы одобряете действующую систему полетов на Чемпионатах мира, в которой пятнадцать лучших пилотов после первых двух кругов переходят в следующий тур [, both to count, fly off]?
Да, я был одним из тех, кто хотели введения этой системы. Она позволяет судьям увидеть рядом лучших пилотов и работать эффективней. Ведь, если судья видит одного хорошего пилота на фоне пяти средних, ему очень сложно. А когда вместе летают пилоты одного уровня, работа судьи упрощается и возрастает вероятность правильного выбора победителя.
Конечно, каждый участвующий в соревнованиях пилотажник рано или поздно столкнется с тем, что почувствует, что он или кто-то другой заслужили больше/меньше очков, чем выставили судьи. Вы довольны текущими стандартами оценки выступления, или знаете что-нибудь, способное улучшить судейство соревнований по пилотажу?
Я знаю, что судейство очень тяжелая работа; я сам немало судил и не люблю делать это. К сожалению, пока лучшее это — система, действующая сегодня. Хотел бы иметь возможность применения видеотехники, типа повторов на ТВ. В сочетании с фоновой сеткой это могло бы в лучшую сторону повлиять на объективность результатов.
Да, это дорого, но так было бы лучше. Конечно, расстояние до камеры должно было бы соотнесено с длиной корд и размером сетки, но это осуществимо. Судейство выиграло бы.
Американские пилоты доминировали на чемпионатах мира много лет. Как Вы думаете, почему: ваши спортсмены преданны своему делу более других, или в более жестких домашних соревнованиях?
Я думаю, что верно и то, и другое. В нашу команду очень сложно войти, поскольку у нас много хороших пилотов: я должен был очень много работать, чтобы войти в нее. Я люблю, когда национальные соревнования используются в качестве разогревающих и отборочных. Это хорошо стимулирует меня даже, когда я их не выигрываю. Лично я хотел бы проходить национальный чемпионат непосредственно перед отъездом на мировой это, безусловно, чрезвычайно полезно. Согласитесь с тем, что на чемпионатах мира часто видите американцев, летящих до темноты. Практически каждый из них, в отличие от спортсменов других стран, регулярно из-за этого пропускает ужин. Мы всегда возвращаемся в гостиницу, только полностью выполнив дневной план подготовки. Я считаю, что мы работаем больше и тяжелее многих.
Справа: легко узнаваемый по этой трубке, Боб заводит свой верный Fox 35, двигатель, уникальный для работы в режиме 4-2-4. Он будет верен этому двигателю, пока не убедится в том, что появился лучший.
Вы поддерживаете свою форму с помощью участия в многочисленных соревнованиях, которые проводятся в США, или еще и интенсивно тренируетесь дополнительно?
Интенсивные тренировки плюс домашние чемпионаты — вот все, что я делаю. Местные соревнования мне даются нелегко из-за графика работы. Кроме того, оставаясь дома, я могу намного больше налетать в выходные, поскольку ближайшие соревнования проводятся в Техасе, это 150-200 миль от дома. Ну, и 2-3 соревнования проводятся около аэродрома Даллас Форт Уэрт (Dallas-Fort Worth).
Возвращаемся к технике. Мы уже знаем, что Вы любите Fox 35, но какое топливо (и какое масло) Вы используете?
Использую только Fox Superfuel, в которое входит 5 процентов нитрометана и 29 процентов касторового масла. Топлива на синтетике разрушают Fox.
Сколько весят Ваши Ноблеры, приходится ли индивидуально подбирать размеры пропеллера для каждой модели?
Я люблю, когда моя модель весит в 40 унций (1134 г), когда вес увеличивался до 45-46 унций леталось похуже. Вообще, лучших результатов я добился при весе модели 41-42 унции. Модель в 40 унций для меня слишком легка. Наверное, не стоит очень уж морочиться с винтами — я, обычно, в начале года пробую много винтов, и каждый раз останавливаюсь на 10 x 6 Rev Up! Сейчас я использую новый винт Topflite 11 x 5½" обрезанный до диаметра 10½" и мне он нравится. Еще я регулирую двигатель количеством прокладок под головкой. Двигатель должен быть подогнан к модели, иначе полностью не реализуешь достоинства Fox.
Какой метод Вы используете, чтобы избежать перелета по завершению комплекса?
Подбор времени произвожу на тренировочных полетах. При необходимости я заливаю меньше топлива в бак. Однако это не часто бывает, я почти всегда использую все 4 унции бака. В прошлом я добавлял бензин к топливу, чтобы увеличить время работы: 1-2 унции на кварту увеличат время работы на 30-45 секунд. При подгонке времени полета главным образом положитесь на аккуратную корректировку режима иглой в том месте, где проводятся соревнования.
Вы когда-нибудь думали об использовании управления газом на пилотажной модели? Некоторые пилоты-копиисты получают довольно хороший результат при использовании радиокарбюратора, связанного с кордами: это может получить развитие?
Нет! Хотя это возможно, я просто люблю простые вещи. Чем проще, тем лучше — меньше шансов на ошибку. Кроме того, я был бы против более длинных или тяжелых корд.
Насколько важным Вы считаете расположение выводов поводков? Вы используете регулируемую систему вывода?
Считаю очень важным. Места вывода моих поводков устанавливаются индивидуально. Можно регулировать место вывода каждого из них.
Вы считаете, что пилотаж требует серьезных изменений? Если так, что бы изменили Вы?
Не считаю. Мы — в долгом пути к исполнению идеальных фигур и я буду доволен, если многие будут их отлично выполнять. Несомненно, будут сконструированы лучшие самолеты. Хотелось бы получить более управляемые двигатели, да и большая мощность двигателям не помешала бы, но пока этого нет. Но когда-нибудь будет…
Какие фигуры в текущем комплексе FAI, Вы находите наиболее трудными для правильного исполнения?
Каждая трудна по-своему. Даже горизонтальный полет непросто хорошо выполнить. У меня обычно из-за низкооборотного двигателя отстают двойной поворот на горке и восьмерка над головой. Хотя мои соперники наверняка скажут, что у меня все проблемы из-за этого двигателя! Обычно же, хуже всего исполняются квадратные фигуры, (включая восьмерку), песочные часы и восьмерка над головой.
Наиболее важным мне представляется иметь легкий, “ровный” самолет с хорошо работающим двигателем. Далее — тренировки с кем-то, способным помочь с фигурами.
Наконец, каков Ваш главный совет потенциальным соперникам?
Ни один из обсужденных моментов не хорош без другого. Каждый так же важен, как другой. Нужно иметь собственный стиль; не имеет смысла пробовать полностью копировать кого-то. Вы должны изучать технику и опыт предшественников, но каждый должен сам определить то, что правильно именно для него. Другими словами, только потому, что в один год выигрывает человек с белым самолетом, не стоит красить модель в белый цвет, или, из-за того, что в этом году победа была одержана на Super Tigre 46, не стоит строить самолет под этот двигатель. Это — не важно. Важно развивать собственный стиль и отрабатывать комбинацию двигателя, самолета и чего-то еще, делающего вас счастливым. Вы должны иметь что-то, заставляющее любить тренироваться столько, сколько нужно для победы. Без этой любви не получится уделить этому занятию нужного времени.
Оригинал статьи здесь: www.vicstunt.com/History/CL-AM/CL-AM-BG.htm
Боб Гизек со своим Ноблером. Или Gieseke Nobler, пилотируемый конструктором.
Поправка к переводу (пропустил слово “дело”). 😦
Читать: “Американские пилоты доминировали на чемпионатах мира много лет. Как Вы думаете, почему: ваши спортсмены преданны своему делу более других, или дело в более жестких домашних соревнованиях?”.
Фирма Top Flite сняла с производства кит Gieseke Nobler, но пока по спецзаказу продает его чертежи. Я только вчера заказал - долго переписывались, чтобы согласовать процедуру оплаты. Через пару месяцев придут, надеюсь.
Чемпион мира 2010 года Richard Kornmeier. Первый чемпион из Германии.
Интересно, какой мотор у него?
Интересно, какой мотор у него?
Tom Lay ST-60, Kuentz muffler, Enya 3
3 blade, wood, 12x6.3
А модель - “Max”, на которой он выиграл чемпионат Европы 2009 в Белграде? Та, которая “Max” Marshall, Burger/Schrek Design?
Дэвид Фицджеральд (США) и его модель Thunder Gazer (rcopen.com/forum/f95/topic199195), чемпионы мира 2008 года.
Француз Remi Beringer, ставший чемпионом мира в 2006 году (Валладолид, Испания) с моделью-полукопией Gee Bee Sportster (rcopen.com/forum/f95/topic207010).
Remi Beringer на фото 2003 года (слева).
Китайский спортсмен Zhu Younan с безымянной моделью (rcopen.com/forum/f95/topic207410) выиграл чемпионат мира 1984 года (Chicopee, США), опередив таких спортсменов, как Bill Werwage с моделью Miss USA (второе место) и Les McDonald с моделью Stiletto (rcopen.com/forum/f95/topic195594), занявшего третье место.
ПОЛ УОЛКЕР (PAUL WALKER)
Родился 20 июля 1954
Номер в AMA - 30702
Дипломированный инженер в области аэрокосмических технологий, работает на фирму Boeing в программах F-18, 757, B-2, C-17 и F-22.
К 2002 году девять раз выиграл национальный чемпионат США и кубок Jim Walker Cup, причем пять из этих побед одержал подряд, чего ранее не удавалось никому.
В 1977 году впервые выступил на национальном чемпионате, заняв 14 место. В 1990 году первым применил резонансную трубу для пилотажной модели.
В 1992 году выиграл чемпионат мира в Чехословакии с моделью Impact (rcopen.com/forum/f95/topic208101), до этого выступал во многих чемпионатах мира.
Сконструировал такие модели, как Bad News, Discovery, Impact и Total Impact.
После Национального чемпионата 1995 года его преимущество на отборочных соревнованиях в команду FAI было настолько велико, что он их выиграл до финала. В течение этого ряда побед было несколько раз, когда он выигрывал каждый круг каждого дня квалификаций, полуфиналов и финалов как в Национальных чемпионатах, так и в отборочных соревнованиях для команды FAI.
Ведет рубрику “Trimming Flow Chart” (Рекомендации по настройке модели) в журнале “Flying Models”). С 1985 по 1995 занимал пост директора Ассоциации Пилотов Пилотажных моделей (Precision Aerobatics Model Pilot Association — PAMPA), поставив рекорд по продолжительности пребывания в этой должности.
На сегодняшний день строит модели на электротяге и выступает на них.
Полная версия биографии Пола Уолкера от AMA здесь: www.modelaircraft.org/files/WalkerPaul.pdf