Взаимное расположение двигателя крыла и стабилизатора.
Интересно, а если установить качалку над крылом в объёме фюзеляжа и никак не фиксировать местоположение выхода корд на внутреннем крыле - как себя поведёт модель? Чем будет определяться её положение в пространстве? Есть у кого опыт?
Чемпионы Мира летали на пилотажках без килей.
Мода - вещь непредсказуемая. Если попытаться проанализировать “за”, приведённые чемпионом, такого наслушаешься…
Несбалансированные площади за и до ЦТ приводят к рысканию модели
ЦТ должен быть расположен впереди фокуса и рысканья не будет “по умолчанию”. А применение киля, вообще-то придумано конструкторами самолётов (не моделистами!), как раз для стабилизации путевой устойчивости… Или я чего не так прочитал? (подсунули “самиздат” гады…)
Фишка была в том, что можно было варировать расстоянием крепления корд на качалке
Также были эксперименты со стреловидными качалками… Хорошо, что бросили этот бред, а сколько говорили…
Но модель же не летает с таким чудовищным! углом рысканья к траектории ?
Не стал цитировать предыдущие высказывания, но и в них вы не правы, ну, кроме 000 Н, которого надо уметь добиться. А угол о котором Вы в цитате упоминаете, называется угол скольжения. Рыскание нечто другое, знакопеременное, на крдовой модели подобие может быть при дисбалансе боковых площадей фюз-жа или отогнутом руле поворота (киле). Задайте себе вопрос почему ЧМ летали с килями, а теперь никто не летает? Если есть летная практика, сделайте метку (жирную линию или изоленту), от ЦТ (точки, а не засечки, как обычно определяют ЦТ) к выходу корд и в полете подведя ручку к глазу прикиньте смещение линии на крыле относительно ручки, потом всем расскажете.
Интересно, а если установить качалку над крылом в объёме фюзеляжа и никак не фиксировать местоположение выхода корд на внутреннем крыле - как себя поведёт модель? Чем будет определяться её положение в пространстве? Есть у кого опыт?
Легко предсказать. От реакции винта резко залетает в круг (если крепления корд над крылом вырываются в полете (видел у детишек)), если же взлетать, то стартовая троектория будет зависеть от точки крепления на фюз-же относительно ЦТ, но сразу, после отрыва начнет непредсказуемые маневры связанные с неустойчивым ограничением одной из степеней свободы. Это понятно? Корды всегда ограничивают степень свободы, но при даух точках связи (качалкаи крыло) ораничение устойчивое.
Мода - вещь непредсказуемая.
Дело даже не в моде, а в восприятии эстетики. Наверняка вы эти модели или чертежи видели, все они летучие, но не каждому нравятся.
ЦТ должен быть расположен впереди фокуса и рысканья не будет “по умолчанию”.
Золотые слова и аксиома для свободников и против ветра. А что происходит при увеличеном киле и боковике? Вобще то размеры киля в Авиации тоже просчитываются и задается путевой коэф. устойчивости, зависящий от назначения ЛА. Для кордовых я использовал слово Сбалансированные площади, нарушаете сбалансированность, в штиль летаете без проблем, но при ветерочке (у некоторых даже слабеньком) модель начинает рысканье с периодичностью времени прохождения круга, так называемое горизонтальное или плоское дергание, причем дважды за круг.
модель начинает рысканье с периодичностью времени прохождения круга, так называемое горизонтальное или плоское дергание, причем дважды за круг.
Скорее, это нормальная реакция, ранееупомянутой устойчивой схемы, на внезапное (в случае с кордовыми - циклическое) внешнее воздействие. Не будет же кто-либо утверждать, что переваливание модели с крыла на крыло при ветренной погоде, есть недостаток конструкции. Скорей, специфика полёта именно кордовых моделей.
Тут надобно чётко выбрать критерий - что в конечном итоге нужно достигнуть - невосприимчивость модели к воздушным колебаниям (что по моему, есть полный абсурд - модель вообще-то в воздухе летит и подвержена всем его капризам…), и, как следствие, максимальное её затупление по тангажу и курсу, крену…, что повлечёт за собой, оказ от выполнения, оговоренных ранее, радиусов скругления в 1,5 м, либо, чёрт с ними с радиусами… - главное равномерно размазать…
Во втором варианте есть “так сказать” свои прелести - пусть народ тусуется, покупает модели, платит взносы за старты, а кто будет СЧИТАТЬСЯ лучшим - определит компетентное жюри… - так проще - не дай БОГ, чтоб своими мозгами думали и сами строили…
Скорее, это нормальная реакция, ранееупомянутой устойчивой схемы, на внезапное (в случае с кордовыми - циклическое) внешнее воздействие.
Кого это устраивает, ради Бога. никто не запрещает. А если кого-то нервирует, то и крылья переделывают и оперение и летают без подергивания и раскачки. Кстати, раскачка одна из причин нестабитьности (плохой повторяемости) геометрии фигур. Все наши разговоры для того и существуют, чтобы каждый мог выбрать, что ему больше по душе.
Кстати, о раскачках и подёргиваниях. Много раз слышал, что стреловидность передней кромки крыла есть безусловное благо, и улучшает поведение модели в ветер. Насколько это соответствует реальности, и как может быть объяснено с научной точки зрения. То есть, трапецевидное крыло имеет преимущество перед прямоугольным при прочих равных?
Насколько это соответствует реальности, и как может быть объяснено с научной точки зрения.
Научного обоснования наверняка не существует - никто так “плотно” кордовыми не занимался. Трапецевидное крыло (читал я где-то) это вынужденный вариант модернизации эллиптического - технологические преимущества… и в серийном производстве, порой, оказывается решаюшим, именно технологический фактор.
Как влияет на раскачку? Да кто ж точно сказать может, когда, порой большее влияние оказывает профиль поверхности земли вокруг кордодрома? Кто может точно описать образование турбулентности в конкретном месте, при меняющимся направлении ветра? Вон в большой авиации, “простой туман” порой, оказывается смертельным… 😦
Только путём проб и ошибок…
Кстати, о раскачках и подёргиваниях.
Влияние случайных внешних факторов на поведение модели усугубляется перекосами крыла, включая закрылки, несбалансированностью боковой поверхности относительно ЦТ, взаимным люфтом на рулях и закрылках (левый относительно правого без жесткой связи), разносом масс, особенно в продольной вертикальной плоскости (ноги). Трапециевидное крыло наиболее выгодно по жесткости, эстетике и разносу масс, то же можно сказать об элиптическом крыле. Правила проектирования кпыльев с сужением предполагают, что строительная высота профиля, как место расположения лонжерона, самая выгодная. Лонжерон предпочтительно прямой для каждого крыла, и предпочтительнее прямой по размаху. Бывают исключения, но редко. Имея снижение парусности на больших растояниях от ЦТ, мы снижаем величину реакции на внешнее воздействие. Еше раз утверждаю, ОТСУТСТВИЕ ПЕРЕКОСОВ И РАЗБОЛТАННОСТИ органов управления залог спокойного поведения модели. Все это можно проверить объективно, совершая симметричные маневры. Помощник с наметанным глазом всегда сможет определить характер “дергания” и найти причину. А в целом, в модели все должно быть продуманным: Профили, жесткость, вес, ВМГ, шасси расходы рулей и т.д. Показатель “псевдопутевой” устойчивости на кордовых моделях считается не по аналогии с отвязанной авиацией, система очень простая доступная для 5-классников. Имеет значение только для пилотажек F-2B.
P.S. Перекосы, особенно на пестрых крыльях глазомером не проверяются, тем более полукрылья, в основном бывают в разных плоскостях. Необходимо сделать в 2-3-х местах (комль, центр, концевая нервюра), контршаблоны на половину симметричного профиля с прямым основанием параллельным хорде. Модель фиксируется так, чтобы плоскость хорд была горизонтальна, устанавливая контршаблоны сверху и снизу в соответствующих сечениях уровнем проверяем их соответствие горизонтальности, т.е. плоскостности. Могут быть и более точные инструментальные замеры.
Еше раз утверждаю, ОТСУТСТВИЕ ПЕРЕКОСОВ И РАЗБОЛТАННОСТИ органов управления залог спокойного поведения модели.
Присоединяюсь - тут против сказать нечего! Дополнить хоЦЦа - построить модель с гарантированным отсутствием перекосов - очень не простое дело. Отсутствие люфтов в управлении тоже задача не из простых… СтОит подумать о аэродинамической и весовой компенсации рулевых поверхностей. Я, в своей практике, экспериментировал - применял флетнер - мне понравилось. Также, считаю необходимым, иметь возможность тонкой компенсации перекоса крыла - мини элерон на внешней консоли - не помешает.
Кстати, о раскачках и подёргиваниях. Много раз слышал, что стреловидность передней кромки крыла есть безусловное благо, и улучшает поведение модели в ветер
Стреловидность крыла влияет на раскачку модели, вы правы. Но это, как сказать, вторичный результат?
Стабильность модели зависит от взаимного положения ЦТ и ЦД(Центр Давления). Чтобы модель была устойчива, ЦТ должен находится впереди ЦД. Чем ближе эти две точки тем мене устойчива модель. Если ЦТ находится позади ЦД то модель будет практически неуправляема.
ЦД вычисляется очень просто и его позиция не изменяется в полёте. Смотря на крыло сверху, проведи две диоганальные линии на левой панели крыла: от переднего левого угла до правого заднего(включая элероны) и от переднего правого угла к заднему левому(тоже включая элерон если есть). Точка где эти две линии пересекаются и есть тот самый ЦД.
Если крыло квадратное то ЦД будет всегда находиться на расстоянии 50% всей длинны корда от передней кромки крыла.
ЦТ как правило находится где-то от 25-30% от передней кромки. Таким образом достигается стабильность полёта.
Но как всегда, не всё так просто. Центр тяжести двигается назад когда угол атаки крыла увеличивается. Другими словами, когда модель поварачивает, ЦТ двигается назад и тем самым ухудшает стабильность модели. А чем неустойчивее модель, тем труднее ею управлять, темь хуже выглядят фигуры.
А к чему я начал это всё? Ах да! Стреловидность крыла! Так вот, как вы наверно догодались, чтобы улучшить стабильност модели надо просто увеличить рассояние между ЦД и ЦТ. Самый простой метод это подвинуть ЦТ вперёд. Повесите кирпич на нос модели и никакой ветер вам не страшен!!! 😁Второй способ это передвинуть ЦД назад. Стреловидность передней кромки это и делает.
Если есть летная практика, сделайте метку (жирную линию или изоленту), от ЦТ (точки, а не засечки, как обычно определяют ЦТ) к выходу корд и в полете подведя ручку к глазу прикиньте смещение линии на крыле относительно ручки, потом всем расскажете.
Вы только-что рассказали один из главных методов подгонки модели! При начальны полётах, я всегда цепляю яркие наклейки и двигаю корды вперёд-назад(между полётами) пока эти точки не смещены. Просто и эффективно.
ЦД вычисляется очень просто и его позиция не изменяется в полёте. Смотря на крыло сверху, проведи две диоганальные линии на левой панели крыла: от переднего левого угла до правого заднего(включая элероны) и от переднего правого угла к заднему левому(тоже включая элерон если есть). Точка где эти две линии пересекаются и есть тот самый ЦД.
Если крыло квадратное то ЦД будет всегда находиться на расстоянии 50% всей длинны корда от передней кромки крыла.
Простите, никого не хочу обидеть, но то, что Вы написали мягко говоря не соответствует истине. Таким образом можно определить центр площадей крыла но никак не центр давления. ЦД - это точка, в которой полная аэродинамическая сила пересекается с плоскостью хорд. Полная аэродинамическая сила - это равнодействующая сил давления, которые, в свою очередь распределены неравномерно, как по профилю, так и по размаху. Можно взглянуть на эпюру распределения давления по профилю и все станат ясно. А она зависит от профиля и меняется от угла атаки. Так, что положение ЦД можно получить только продувками да и то это будет не точка, а диапазон.
Кроме того, для практических целей интересен ЦД не крыла, а ЛА (модели) в целом. А он зависит еще и от геометрических характеристик стабилизатора (площадь, плечо, профиль, затенение). Так, например, модели (самолеты) с развитым оперением и большим плечом устойчивы даже при очень задних (около 50%) центровках, а на схеме “тандем” ЦТ вообще может находиться между передним и задним крыльями.
Существуют приближенные методы расчета этих параметров и в них неплохо разбираются конструкторы СЛА, но для авиамоделизма и кордового пилотажа пожалуй больше подходит метод тщательного подбора геометрических и весовых параметров “под себя”.
И еще:
Центр тяжести двигается назад когда угол атаки крыла увеличивается. Другими словами, когда модель поварачивает, ЦТ двигается назад и тем самым ухудшает стабильность модели.
Простите, но в какой системе координат ЦТ двигается в зависимости от угла атаки и откуда у Вас эта информация? Дело в том, что насколько мне известно, на кордовой пилотажке он может смещаться только при выработке топлива.
Ну или при отделении частей модели😒😒
Запас продольной устойчивости самолета (модели) действительно может уменьшаться при увеличении угла атаки на эволюциях, только происходит это из-за смещения ЦД вперед, а не ЦТ назад.
Сергей в предыдущем сообщении прав на 100%. Прочел сообщ. и Славы тоже. Слава, Вы пишите что ЦТ на пилотажке выбирается в районе 30%, но это не так. Хорда считается вместе с закрылком, и анализ имеющихся данных по этому классу показывает что ЦТ находится в районе 17-20% САХ. Подтверждая слова Сергея можно сделать такие обобщения: а) ЦТ геометрическое место точек приложения всех сил гравитации, т. е. “неблуждающая” точка (кроме случаев указанных Сергеем; б) ЦД мнеяет положение в зависимости от положения и направления движения ЛА и всегда определяется в пространственной системе координат. Исключение - симметричные тела вращения при любых эволюциях и симметричные профили при изменении угла атаки (так принято считать при скоростях до М0,3). Эти догмы полезны для общего развития, поверхностно освещены в научно-популярной литературе, в том числе авиамодельной. Подробно в спец литературе, от которой иногда болит голова.😁
Не подскажите где можно почитать теорию по аэродинамике на скоростях менее 100 км\ч? И всего того о чем здесь было написано, хочется поподробнее.
Вот пожалуйста… million-knig.ru/33435-.html
Спасибо за название книги, но ссылка платная.
Пардон - сам не скачивал - она у меня в бумажном варианте… Поищите по сети - наверняка имеется “коммунистическая версия”…
Не подскажите где можно почитать теорию по аэродинамике на скоростях менее 100 км\ч?
Почитайте книжку замечательного моделиста Валентина Наталенко, она выставлена на одной из последних страниц темы “История кордовых в фотографиях”. В одной из тем Николая Туркина (другой легенды кордового моделизма). Книга посвящена скоростным, но дает обширную информацию вообще о кордовых моделях.
И вот поэтому я не чемпион 😦
Ни термины, ни теорию обьяснить не могу.
И вот поэтому я не чемпион Ни термины, ни теорию обьяснить не могу.
“Чемпионом можеш ты не быть, но гражданином быть объязан”😁
А гражданин Вы хороший, поэтому до чемпионства дотянуться можно, через труд. Желаю от души, исполнения ваших желаний.
…Ни термины, ни теорию обьяснить не могу.
Ничего постыдного в этом нет.
Ззнания еще не делают человека хорошим (тому увы много примеров) да и голая теория в нашем деле всегда уступает надежной практике.
Сегодня с товарищем отсняли прогиб корд в полете на более-менее профессиональный аппарат. Прогиб корд виден отлично, но вот метки (на модели черной изолентой отметил по крылу линию от ЦТ к точке вывода корд) на бесфюзеляжной бойцовке не видать абсолютно. А с зумом модель, которая летит круг за 2,3-2,4сек поймать в кадр практически невозможно. Тут нужна пилотага, чтобы 5-6сек круг и полноценный фюзеляж, на который можно нанести положение ЦТ, а вывод корд пометить на законцовке (опять-же профиль потолще). Но рабочей пилотажки в кружке сейчас нет, да и пилотажники подались в радио (хотя надеюсь еще одумаются).
Одним словом, господа пилотажники, помогите кто чем может!!))))
Если у кого получится отснять пристойные фото, моя благодарность не будет иметь границ.
Вопрос не в том, чтобы кому-то что-то доказывать, интересует действительно физика процесса.