f2b-двс иностранного производства сегодня
без глушителя: 535 грамма.
Тут уж ничё не поделаеш, карте у него почти 3мм стенка, а местами и более!
Хороший мотор, с огромным ресурсом! Налёт около 50-ти часов!
У меня с 2007-го стоит на “Экстре” и до сих пор заводится за кок!
Мотор стоит на кордовой пилотажке? сообщите параметры модели пожалуйста
Расскажите кто владеет информацией в чем смысл использования резонансной трубы в пилотажных моделях.
Знаю что ее использование в других классах,подымает мощность мотора,но не за счет увеличения крутящегося момента ,а за счет того что увеличивается частота вращения(обороты). Но ведь говорят что высокие обороты в пилотаже это зло (снижается кпд винта,изменяется звуковое восприятие,возрастают требования к материалам из которых изготовлен мотор,наконец уменьшается ресурс мотора что не мало важно ,ведь пилотажники много тренируются).
Какие же преимущества получает взамен спортсмен?Увеличение мощности - но ведь и без трубы пилотажные двигатели мало форсированны.
Слышал что идея - использование резонансной трубы достаточно популярна в северной Америке .В чем фишка ?
Как такое настраивают и сколько такая труба прибавляет оборотов?
Как я понимаю такую выхлопную систему используют в сочетании с двигателем с трех канальной продувкой?
Что представляет из себя такая труба это стандартное изделие или подбирается?
Говорят о преимуществах такой выхлопной системы при полетах при сильных ветрах.За счет чего получается преимущество.Конечно это большой плюс. Ведь такие условия очень часты ,если не сказать преобладают на соревнованиях.
По закону подлости если соберутся три человека полетать - обязательно испортится погода.Ну а когда надумают проводить соревнования обязательно произойдет и вовсе какой нибудь природный катаклизм,ну за редким исключением.
на кордовой пилотажке?
Нет, на радюхе.
Размах 1600, взл. вес порядка 3,5 кг.
Расскажите кто владеет информацией в чем смысл использования резонансной трубы в пилотажных моделях.
Как мне обьяснил Саленек В., то используют трубу в качестве “тормоза”.
При пикировании винт разгружается и мотор начинает “раскручиваться”,
а т.к. труба настроена на определённые обороты, то начинает мотор “душить”
и не даёт расти оборотам.
Слышал что идея - использование резонансной трубы достаточно популярна в северной Америке .В чем фишка ?
В этом
Говорят о преимуществах такой выхлопной системы при полетах при сильных ветрах.
Как такое настраивают и сколько такая труба прибавляет оборотов?
Настраивают на рабочие обороты, ну скажем 10500 - 12000…
Труба даёт прирост мощности, а рост оборотов - это следствие прироста мощности.
Теперь понял,это как бы своеобразный регулятор скорости,наверное при полете по ветру двигатель тоже душится трубой,а против наоборот прибавляет.Да, что только не придумывают спортсмены-моделисты.Но наверное подобрать такой глушитель не просто,много надо экспериментировать с геометрией трубы и винтом все надо согласовать.Но интересно может есть готовые решения в сочетании скажем с распространенным двигателем ос макс.
Но интересно может есть готовые решения в сочетании скажем с распространенным двигателем
До смешного простое… Книжки листаем! Да интернет! А лентяи - на печИ сидят, жду готовенького…
может быть кто сталкивался с этим мотором?
brodak.com/engines/engines/snorer-55-engine.html
Пару поправок:
- Современные моторы созданные специально для пилотажа на трубе как правило имеют ресурс токой-же как и моторы работающие на малых обаротах. Эти моторы гоняют 1000-1200 полётов не заикаясь. потом меняется пара и мотор работаетс ещё столько же.
- Труба не придаёт мощности пилотажному мотору: это миф. Труба не даёт мотору слишком разогнаться или слишком замедлить. Она как бы помогает задать рабочий диапазон оборотов и держит мотор там.
- Моторы на трубе не работают лучше при ветре. В этом помогает винт с малым шагом. Малый шаг винта это что-то вроде как ехать в гору на малой передаче: машина едет легко по сравнению с машиной на большой передаче. То-же самое с горки. Обе машини разгоняются, моторы повышают обороты НО машина на малой передаче не едит медленнее.
Лет 8 назад, я пролетал целый сезон на Super Tiger 60. Это класический мотор с боковым выхлопом на глушителе. Мотор легенда и не даром. Ставим винт 330x175, крутим иглу на 7200 оборотов и вперёд! А можно 305x125, закрутил иглу до 9800, шашку на голо и вперёд! Я пробовал оба подхода к настройке и скажу что разница ОЧЕНЬ видна. Малый шаг отлично помогает в ветренную погоду.
труба настроена на определённые обороты, то начинает мотор “душить”
и не даёт расти оборотам.
Ну не совсем так но похоже.
Давайте представим что происходит с выхлопными газами во время работы мотора. Они не выходят постоянным потоком а такими пульсирующими выбросами когда поршень двигается вниз после сгорания. Частота выхлопа создаёт волну определённой частоты. Внутри резонансной трубы, на вычесленном растоянии, стоит стенка с дыркой поцентру. расстояние таково что волна выхлопа как раз проходит через дырку. Длинна волны на прямую связана в обратном порядке с оборотами двигателя. Мотор крутит быстрее, волна короче, медленнее-длиннее.
Что получается что когда мотор разгружается, обороты повышаются, волна становится короче, больше выхлопа накапливается в трубе и давление выхлопа повышается. Чем выше давление, тем большее количества выхлопа остаётся в цилиндре и перемешивается с входящей в отсек сгарания свежей смеси. Таким обазом процент кислорода в смеси понижается, смесь обогащается и мотор опускает обороты.
Ну и обратное работает так-же:
При повороте вверх, мотор нагружается => обороты падают => длинна волны удленняется => количество выхлопа в трубе понижается => давления выхлопа понижается => понижается количество выхлопа в целиндрe => смесь обедняется => мотор повышает обороты
Вот так примерно выглядит теория работы выхлопной трубы.
Но интересно может есть готовые решения в сочетании скажем с распространенным двигателем ос макс
Есть но не с ос макс. Есть таблица шпоргалка могу поискать.
Теория такова: длинна трубы зависит от угла вращения мотора при котом открывается окно выхлопа. Например моторы RoJett и OS 40VF открываются на 145 градусов. Смотрю в таблицу в колонку 145, выбираю строчку с нужными мне оборотами(например 10,300) и мне показывает на какое расстояние надо ставить трубу.
Расстояние измеряется от свечи(центр цилиндра) до позиции стенки внутри трубы.
Всё очень просто и элементарно
а т.к. труба настроена на определённые обороты, то начинает мотор “душить” и не даёт расти оборотам.
и
Труба не даёт мотору слишком разогнаться или слишком замедлить. Она как бы помогает задать рабочий диапазон оборотов и держит мотор там.
это одно и тоже.
Труба не придаёт мощности пилотажному мотору: это миф
Это не миф.
Почему?
Оч просто! Работа резонансной трубы основана на цикличности движения массы газов в РТ.
Слово “волна” принято как условное обозначение для процесса проходящего в РТ по анологии со звуковой волной в графическом представлении, но это не одно и тоже!
Вернёмся к РТ, перегородка с “дыркой” по середине находящаяся на каком-то конкретном расстоянии от оси цилинда и при определённых оборотах
не создаёт помех звуковой волне т.к. нулевая точка синусоиды проходит сквозь “дырку” и синусоида остаётся целой/непрерывной/не сломанной, кому как привычней.
С изменением оборотов длинна волны меняется, как правильно заметил Слава Ямпольский, и нулевая точка синусоиды смещается в ту или иную сторону от перегородки.
Как следствие синусоида не проходит через “дырку”, а натыкается на стенку перегородки и ломается. Происходит глушение звуковой волны, или просто звука.
Звуковая волна возникает в следствии моментального расширения газа на срезе выхлопного окна в момент открытия окна.
Это было для звука, а теперь тоже самое но для массы газа выхлопа.
Параметры РТ теже самые.
В момент открытия выхлопного окна газы текут но патрубку, затем по конусу и в конечном итоге упираются в стенку с “дыркой” посередине.
Но ввиду того, что масса газа не волна звука, то через “дырку” проходит только некоторая часть газа, обусловленная сечением “дырки”.
И происходит это постоянно, не зависимо от оборотов коленвала! Меняется только давление газа в РТ, выше обороты - выше давление и наоборот.
Ту часть газа, что вышла через “дырку” рассматривать не будем, вышла и вышла себе, а вот тот оставшийся обьём наткнувшись на стенку отразится и
начнёт двигаться в обратную сторону.
Воот! Теперь про “мифическую” мощность.
К стати, в общем цикле принимают участие не только фазы выхлопа, для расщёта понадобятся и фазы перепуска, и длинна перепускных каналов , и… много чего ещё!
Одна геометрия самой РТ чего стоит!
Теперь про мощьность.
Почему?..
Для этого надо понимать, что происходит в системе МОТОР-ТРУБА.
А присходит следующее:
Откравается ВО, газ (масса газа) движется по патрубку и обретает линейную скорость, затем переходит в конус и начинает расширяться!
Расширятся значит обретать меньшую плотность при тойже массе. Далее открываются перепускные окна и свежая смесь под давлением
из картера, по каналам перемещается в цилиндр. В этоже время масса газов выхлопа двигаясь по трубе (уже по инерции) создаёт за собой
разряженную зону в патрубке и газы из цилиндра устремляются “на выход”, этим самым улучшается очищение цилиндра от выхлопных газов.
Но в этоже время через перепускные окна поступает свежая смесь, в следствии того, что в патрубке и цилиндре создаётся некое разряжение
свежая ТВС быстрее заполняет цилиндр (давление в картере + разряжение в патрубке) и даже какая-то часть свежей ТВС попадает в ВП.
Рабочий цикл продолжается, закрылись перепускные окна, свежая ТВС находится в цилиндре и частично в патрубке.
Настало время вспомнить о той части выхлопного газа, которая отразившись от стенки с “дыркой” и начало движение в сторону цилиндра.
Двигаясь по конусу, который теперь сужается, газ начинает уплотняться и своей массой двигает смесь в патрубке назад, в цилиндр.
А в патрубке была свежая ТВС, а перепускные окна закрыты и цилиндр герметичен, и там уже есть свежая ТВС, и плюс к этому из патрубка
в цилиндр заталкивается дополнительная порция свежей ТВС (из патрубка)… , и тут закрывается выхлопное окно!
Что мы имеем?
Более плотно утрамбованную ТВС в цилиндре! Или иными словами большее кол-во ТВС в томже обьёме.
Мощность зависит от кол-ва сжигаемой ТВС, если сжигать большее кол-во ТВС в томже обьёме, то и мощность увеличится.
Всё это, как было сказано ранее, происходит в некотором диапазоне оборотов мотора.
Любое отклонение от этого диапазона приведёт к срыву резонанса, а это значит, что мотор не будет получать в полной мере ТВС,
а это в свою очередь скажется на мощности мотора и мотор не сможет крутить винт на техже оборотах!
Поэтому говорить, что это “миф”… .
Это не миф.
Теперь про мощьность.
Валентин,
Теория не соответсвует практике. У меня есть не один мотор с трубой. На каждом могу( и делал не раз) своботно менять трубу на глушитель, НО пропелер не менятся, длинна поёта не меняется. Всё что меняется это как мотор реагирует на изменения в нагрузке.
Да, скоростные модели используют тот эффект что вы описали. Но мы не говорим о скоростных моделях, где из мотора выжимается максимум. Я даже написал “пилотажному мотору” в своём ответе что бы ограничить разгавор на f2b. Mоторы F2B имеют огромный потенциал мощности но используют лиш часть. Самое главное в пилотаже не мощность а стабильность работы мотора.
Я это не придумал. Об этом писал чемпион мира Боб Хант: человек который первый начал применять трубы в пилотажных моделях в середине 80’х.
Кстати, никто по-моему не упамянул моторы Stalker. Евгений Яковлев выграл ЧМ России используя этот мотор.
Слава, я не оспариваю.
Теория не соответсвует практике.
Если это так, то расщётные трубы просто не будут работать!
Если это так, то расщётные трубы просто не будут работать!
Я не физик но как я понимаю, мотор просто не развивает тех оборотов при которых мотор “становится на трубу”.
Кстати, вчера был ежегодный фестиваль кордовых моделей организованный нашим клубом. Летал на модели с трубой. Недавно сделал пару изменений. У модели очень узкий тонель для трубы. Если трубу выдвинуть чтобы задать 10,200 боротов, труба начинает тереться об стенку. Раньше летал с винтом который мне давал 5.2сек/круг при 10,200. Но из за проблемы с тоннелем, пришлось задвинуть трубу поближе. Как и нужно было ожидать, мотор выдавал интересные выкрунтасы. Уменьшил шаг винта, подвинул трубку чтобы давало 10,500 и двигатель преобразился! В общем, вчера отлетал 6 полётов без единой проблемы! Зачем пишу? Чтобы дать знать что без разницы если мы понимаем феномен резонансной трубы или нет, она работает и работает отлично без всяких сложных вычислений и формулировок.
Вот модель на которой летал:
syampolsky.fotki.com/…/12808-jpg.html
А вот таблица по которой шпора(она по английски но там всё довольно таки понятно что куда):
Что-бы переводить из инчей в мм, умножайте на 25.4
А что вас интересует?
]RO-Jett .76[/quote]
Привет!
Вес двигателя,глушителя, трубы.Диаметр и ход поршня,диаметр футорки, размеры винта.
Диаметр и ход поршня,диаметр футорки
Про RO-JEET Абсолютно не разбираюсь в пилотажных моделях ,но мне кажется что даже если ответить на все поставленные вопросы.Ценность этой информации близка к нулю. Потому что такой же двигатель не построить не кому когда.Может конечно когда нибудь кто то построит лучше, но такой же никогда.
Да и для того чтобы построить подобный двигатель нужно долго строить пилотажные двигатели,одной информации скажем о фазах и диаметре футорки явно не достаточно, и говорить скажем о шаге винта в отрыве от всего остального нереально.Гораздо более интересным представляется вопрос об отзывах реальных пользователей таких двигателей в России если конечно таковые есть.Хотя предвижу многие скажут что есть более достойные двигатели для внимания,но ведь все познается в сравнении.
Вес двигателя,глушителя, трубы.Диаметр и ход поршня,диаметр футорки, размеры винта.
Диаметер: 23.39mm
Ход: 22.6mm
Вес: 365г
Глушитель 50g
Труба 100г
Хотя Юра прав: интересней было бы если кто-то в России с ним повозился и поделился своим опытом. Мой опыт не тот. Я же всё таки “иностранец” 😉
Да и для того чтобы построить подобный двигатель нужно долго строить пилотажные двигатели,одной информации скажем о фазах и диаметре футорки явно
Строить двс я не собираюсь! У меня спортивный интерес в сравнении с другими двигателями, в том числе и в подборе футорки к данному двсу. Я и создал эту тему что бы приобрести в дальнейшем достойный двигатель. Я смотрел ролик в ютубе пилотажки с
RO-JEET
довольно быстро летает но режим на мой любительский взгляд был в одной поре.
кто-то в России с ним повозился и поделился своим опытом
читая форум в России почему то предпочитают СТАЛКЕР и ДИСКАВЕРИ ,конечно хочется попробовать с трубой, на мой взгляд 365г многовато!