Моторная тема
Способ простой, познавательный, но не точный, т.к не отражает взаимодействие скорости и помпажа поршня с дозированной (в соответствии с карбюраторной настройкой ДВС) взвесью. Реаально, таким способом хорошо наблюдать поперечную или встречную продувку, для петлевой важна полная картина заполнения и омывания КЗ.
Согласен, что способ не для научной диссертации с точными значениями количества и состава смеси и скорости потока (А оно нам надо в моделизме?), но для проверки правильно ли сделаны каналы в картере и окна в гильзе самое то, что надо. И для петлевой продувки Шнюрле тоже. Я когда продувал небулайзером, видно было как первыми начинают работать боковые каналы (они первые открываются) и затем третий подбивает смесь вдоль противоположной выхлопу стенки гильзы. Только у меня это не так красиво (идеально) происходит как на рисунках продувки Шнюрле. Вывод который я сделал после визуализации: Каналы в картере были сделаны (ещё когда бытовых небулайзеров в СССР не было) не очень грамотно. Если буду когда -нибудь делать новый двигатель, сначала “повизуализирую с небулайзером” на пластиковом картере из 3Д принтера, прежде, чем лить новый картер.
Не поверишь, но почти у каждого пилотажника, (если он только не с электричкой или Скифом) и свечи и нитра всегда с собой
А в холодную погоду даже Нафта: одна капля в футорку и любой двигатель заведётся с полстарта.
Согласен, что способ не для научной диссертации с точными значениями количества и состава смеси и скорости потока (А оно нам надо в моделизме?), но для проверки правильно ли сделаны каналы в картере и окна в гильзе самое то, что надо. И для петлевой продувки Шнюрле тоже. Я когда продувал небулайзером, видно было как первыми начинают работать боковые каналы (они первые открываются) и затем третий подбивает смесь вдоль противоположной выхлопу стенки гильзы. Только у меня это не так красиво (идеально) происходит как на рисунках продувки Шнюрле. Вывод который я сделал после визуализации: Каналы в картере были сделаны (ещё когда бытовых небулайзеров в СССР не было) не очень грамотно. Если буду когда -нибудь делать новый двигатель, сначала “повизуализирую с небулайзером” на пластиковом картере из 3Д принтера, прежде, чем лить новый картер.
Самое познавательное в вашем эксперименте, это оценка правильности профилирования углов на окнах с целью правильной адресации. Чем, собственно и занимался Красноруцкий.
Ну, что ж, давайте так: представим простую жизненную ситуацию - пришли вы на поле летать. Отлетали два полёта и у вас вышла из строя свеча - не “светит”… Менять - а есть только горячая, а сгорела “нормальная” а полдень близится и солнышко светит… Вы меняете на горячую, и мотор не добирает обороты… Но у вас с собой было! Нитрометан в данном случае… - вы доливаете в топливо и летите дальше лучше и выше… Так? Или я в чём-то не прав?
Александр. Читатели в моем лице просят прекратить лить воду повторно. А не правы Вы в следующем: 1. Разгильдяйство не имеет никакого отношения к техническим вопросам. 2. Вы меняете 2 параметра в противоположную сторону от нужного и спрашиваете что будет. А именно: увеличение содержание нитрометана в топливе требует более холодной свечки. Или, при небольшом увеличении, сохранения “нормальной”. Вы предлагаете добавить нитрометана , а свечу поставить горячее. Действия противоположные от нужных. Результат не предсказуем. И " дальше, лучше и выше" весьма маловероятно…
Извините, что принял участие в разбавлении темы водой.
просят прекратить лить воду
его почти в каждой теме об этом просят 😁
Но в этом весь наш папаАлекс… Смиритесь 😉
Что касается визуализации процессов происходящих в моторе. Слушал одного моториста Петрова из Казани (судомодельный спорт), он рассказывал как они над моторами издевались. В конце рассказов он выдал вот такие слова: “мы понимаем что происходит в моторе на 2000 или 4000 об/мин. , но что происходит на 15000 это совсем другое - непонятное” может дословно это звучало иначе, смысл в том что даже представить сложно на каких скоростях движется смесь внутри картера и цилиндра 😃
его почти в каждой теме об этом просят 😁
Но в этом весь наш папаАлекс… Смиритесь 😉
Что касается визуализации процессов происходящих в моторе. Слушал одного моториста Петрова из Казани (судомодельный спорт), он рассказывал как они над моторами издевались. В конце рассказов он выдал вот такие слова: “мы понимаем что происходит в моторе на 2000 или 4000 об/мин. , но что происходит на 15000 это совсем другое - непонятное” может дословно это звучало иначе, смысл в том что даже представить сложно на каких скоростях движется смесь внутри картера и цилиндра 😃
Чтобы понимать “вопрошаемое” и нужны стенды, главное, с полной аналогией газодинамики. А что касается вопроса о скоростях, то могу успокоить вас и Петрова из Казани (Хорошо был знаком и бывал у хороших Казанских мотористов Коли Аверьянова и Гены Калистратова), при 15000об/мин в 2,5сс скорость “внутри картера” около 8 м/с; в 6,5сс -12,5м/с; в 15сс -16,6м/с. При 42000 об/мин в 2,5сс скорость в каналах 28…27 м/с, так, что ничего космического 😉
Способ простой, познавательный, но не точный, т.к не отражает взаимодействие скорости и помпажа поршня с дозированной (в соответствии с карбюраторной настройкой ДВС) взвесью. Реаально, таким способом хорошо наблюдать поперечную или встречную продувку, для петлевой важна полная картина заполнения и омывания КЗ.
Нужно учитывать угловую скорость вала при переднем всасывании. Он по сути превращается в центробежный суфлёр снова разделяющий ТВС на топливо и воздух. И продувка Шнюрле принимает совсем другую картину - по переднему и заднему каналам пойдёт совсем бедная ТВС, а по боковому богатая. ИМХО
Я уже сварился. Что либо писать по теме , тоже уже боюсь. Но интерестнооо…
Там же-
Нужно учитывать угловую скорость вала при переднем всасывании. Он по сути превращается в центробежный суфлёр снова разделяющий ТВС на топливо и воздух. И продувка Шнюрле принимает совсем другую картину - по переднему и заднему каналам пойдёт совсем бедная ТВС, а по боковому богатая. ИМХО
Важно иметь хорошую поверхность во всем впускном тракте. Помпаж и резонанс (стоячие волны) в впускном тракте превалируют над влиянием ЦБ силы (по крайней мере в ДВС до 15сс с небольшими диаметрами отв. в валу) в силу мизерного влияния стенок канала на пропускаемую массу аэрозоли, практически отсутствующее трение между частицами в этой массе, кратковременность цикла и незначительную величину этой силы. Практически, аэрозоль полученная за критическим сечением карбюратора, в неизменном виде попадает в камеру сгорания. Ваше замечание имеет место при чрезмерных перегрузках на систему, в частности автомоделисты-кордовики давно отказались от “лежачих” моторов, там сразу заметили разницу в работе, еще в начале 70-ых годов. На авиамоделях, это сказывается в меньшей степени, наверное от длины корд и величины перегрузок. В принципе существуют расчеты для определения порога сепарации различных взвесей, смесей и т.п.
Можно поподробнее про автомоделистов?
Задам вопрос, который в последнее время меня занимает:
В книжках про 2-х тактные ДВС пишут, что давление в картере около 1, 5 - 1, 7 атмосфер. Но это давление среднее. В фазе перепуска оно выше, в фазе всасывания наоборот разрежение… Есть какие - либо данные о давлении в фазе перепуска?
Ваше замечание имеет место при чрезмерных перегрузках на систему, в частности автомоделисты-кордовики давно отказались от “лежачих” моторов, там сразу заметили разницу в работе, еще в начале 70-ых годов.
Иосиф, поясните пожалуйста…
и незначительную величину этой силы.
Ну совсем незначительная сила 😃
При диаметре канала 6мм и 20000об/мин 1об за 0,003с - скорость V= 2πR/T на его стенках будет 6,28 м/с, а ЦБ ускорение aц = V2/R составит 13000 ед. Т.е. сила Fц = maц = mV2/R действующая на ед. массы ТВС будет в 1300 раз больше массы!!! (в Кг)
Ну совсем незначительная сила 😃
При диаметре канала 6мм и 20000об/мин 1об за 0,003с - скорость V= 2πR/T на его стенках будет 6,28 м/с, а ЦБ ускорение aц = V2/R составит 13000 ед. Т.е. сила Fц = maц = mV2/R действующая на ед. массы ТВС будет в 1300 раз больше массы!!! (в Кг)
Все верно подсчитано, но какая “масса” при этом участвует в “центробежном” процессе? (Не учитывается внтреннее трение в смеси и фактор повторного “смесеобразования” в момент попадания в картер - еще одно резкое расширение) Испытания по косвенным признакам (падения мощности и оборотов) не обнаруживали при различных системах всасывания. Приходилось испытывать золотники “Бугля”, “Циммерман”, резонансные и через вал. Показатели мощности абсолютно не страдали. По экономичности (четкости отсечек и открывания и продолжительности расчетного периода фсасывания “бугль” и “циммерман” несколько лучше остальных, тем не менее гонщики все в последние 30 лет летают на пальчиковых золотниках при 25000об/мин. О скоростниках не говорю, там и канал длиннее и обороты до 43000. Так, что…???
Задам вопрос, который в последнее время меня занимает:
В книжках про 2-х тактные ДВС пишут, что давление в картере около 1, 5 - 1, 7 атмосфер. Но это давление среднее. В фазе перепуска оно выше, в фазе всасывания наоборот разрежение… Есть какие - либо данные о давлении в фазе перепуска?
Иосиф, поясните пожалуйста…
В литературе описывют достоверные данные, поинтересоваться последними данными по этому поводу можно, такие исследования проводились в НИИМОТОпроме (г.Серпухов), сейчас проводятся у серьезных производителей 2х тактных моторов. Сложность точных пофазовых показателей связана с быстродействием процесса и постоянно изменяющимся условиям. На самом деле показатели давления в картере ничего не дают для анализа работы мотора, больше уделяется время скорости и инерционных показателей смеси в каналах и, естественно, свойствам наполнения камеры сгорания. Что касается перегрузок, то при определенных условиях смеси (аэрозоли, взвеси) имеют свойство сепарироваться, т.е. разделяться на фракции, в нашем случае (масло, топливо, воздух), в многокомпонентных топливах с разными удельными весами и св-вами компонентов, фракций может быть больше. Вероятнее всего, при больших перегрузках процесс разложения смеси влияет на очередность и количество попадающих в камеру сгорания компрнентов топлива и их эффективность в процессе. Вспомните модели “бумеранг” конструкции Мосякова. Они летали цилиндром в круг при скоростях не более 230 км/час, тем не менее в картере всегда накапливалось много масла после каждого полета. Объязательная процедура - послеполетное мытье мотора.
Что касается перегрузок, то при определенных условиях смеси (аэрозоли, взвеси) имеют свойство сепарироваться, т.е. разделяться на фракции, в нашем случае (масло, топливо, воздух), в многокомпонентных топливах с разными удельными весами и св-вами компонентов, фракций может быть больше.
А может быть у скоростных кордовых не делают “лежачих” моторов по причине усиления центробежных сил на коленвал, поршень, шатун, а не разложения смеси? Для смеси, что лежачий, что стоячий не очень большая разница в линейном выражении, а для КШМ векторы сил существенно изменяются.
превращается в центробежный суфлёр снова разделяющий ТВС на топливо и воздух.
Это отчасти верно при “обычной” подаче топлива.
В случае принудительной подачи топлива(соска) топливо-воздушная смесь формируется в канале вала и в картере.
Все верно подсчитано, но какая “масса” при этом участвует в “центробежном” процессе? (Не учитывается внтреннее трение в смеси
Смесь ударяется в “дно” канала и получает хороший импульс. При этом (возьмём к примеру параметры гоночного мотора, они известны) при 20000об/мин, за 40 кругов - 80сек, сожрёт 5,6г (7см куб) за 27000 оборотов в сумме, т.е. за 1 цикл всасывания поступает )0,2 мГ топлива ). И сила на эту “1/10 снежинки” в “центрифуге” будет приложена четверть г !!!
Смесь ударяется в “дно” канала и получает хороший импульс. При этом (возьмём к примеру параметры гоночного мотора, они известны) при 20000об/мин, за 40 кругов - 80сек, сожрёт 56г (7см куб) за 27000 оборотов в сумме, т.е. за 1 цикл всасывания поступает 2 мГ топлива (1 снежинка 😃 ). И сила на эту “снежинку” в “центрифуге” будет приложена 2,6Г!!!
Уважаемый Валерий , “ударяется” и “получает сильный импульс” сильно сказано. В 7 см.куб. топлива, конечно не 56 граммов, а около 6. Эти 2 мГ топлива в виде смеси образуют некий объем, судя по индикаторным характеристикам в камере сгорания около 0,15…0,25 куб см. воздушно-топливной смеси (зависит от размера камеры, геометрии каналов и помпажа) + если имеется резонансная труба, доп. порция из трубы, но это, сугубо, в камере сгорания. В соответствии с вашими расчетами удельный вес смеси получиться для 0,2 см.куб 10мГ*см.куб, т.е. давольно “легкая жидкость” с незначительными внутренними связями, с не самыми высокими смачивающими свойствами и не подверженная при существующих скоростях кавитации. Так, что механическое взаимодействие смеси и канала не совьсем очевидно (может полезная лаб. задача?), а вот свойство инерции в цилиндрическом канале и реакция на разницу давления атмосферного и внутрикартерного, используются весьма успешно и не требуют дополнительных докозательств “не эффективности”. Не секрет, что в противном случае скоростники давно перешли бы на золотниковое всасывание сзади. Потери на трение “превосходят” приимущество отсутствия замечанных вами потерь (если они ощутимы).
Это отчасти верно при “обычной” подаче топлива. В случае принудительной подачи топлива(соска) топливо-воздушная смесь формируется в канале вала и в картере.
Видел на модели канадского спортсмена по воздушному бою(это было очень давно)интересную систему питания .На его моторе (это Nelson 15)всасывание по воздуху осуществлялось самым банальным способом через вал,но а топливо поступало без всякого распределения прямо через штуцер в картер,конечно количество топлива регулировалось выносной иглой.Полоскали те моторчики неплохо,вполне сравнимо с Свердловскими моторами того времени.Ну конечно мотор был тяжелый по весу,та еще гайка.
Насмотревшись мы попробовали осуществить такое же на цсткам-к мотор работал вроде не хуже или лучше,только есть топлива стал больше,ну и регулировать не удобно выносная игла самодельная висела на кембрике.
Интересно дает ли такая система преимущество ,если исхитрится прерывать еще и подачу топлива отдельно от воздуха(ведь футорка на бою 4мм)?
Цитата от Ковалев
“Ну а его моторе (это Nelson 15)всасывание по воздуху осуществлялось самым банальным способом через вал,но а топливо поступало без всякого распределения прямо через штуцер в картер,конечно количество топлива регулировалось выносной иглой”
Обычно из картера берут наддув для бака, но как топливо должно попадать в картер через штуцер? Для меня загадка.