Моторная тема
Можно поподробнее про автомоделистов?
Задам вопрос, который в последнее время меня занимает:
В книжках про 2-х тактные ДВС пишут, что давление в картере около 1, 5 - 1, 7 атмосфер. Но это давление среднее. В фазе перепуска оно выше, в фазе всасывания наоборот разрежение… Есть какие - либо данные о давлении в фазе перепуска?
Ваше замечание имеет место при чрезмерных перегрузках на систему, в частности автомоделисты-кордовики давно отказались от “лежачих” моторов, там сразу заметили разницу в работе, еще в начале 70-ых годов.
Иосиф, поясните пожалуйста…
и незначительную величину этой силы.
Ну совсем незначительная сила 😃
При диаметре канала 6мм и 20000об/мин 1об за 0,003с - скорость V= 2πR/T на его стенках будет 6,28 м/с, а ЦБ ускорение aц = V2/R составит 13000 ед. Т.е. сила Fц = maц = mV2/R действующая на ед. массы ТВС будет в 1300 раз больше массы!!! (в Кг)
Ну совсем незначительная сила 😃
При диаметре канала 6мм и 20000об/мин 1об за 0,003с - скорость V= 2πR/T на его стенках будет 6,28 м/с, а ЦБ ускорение aц = V2/R составит 13000 ед. Т.е. сила Fц = maц = mV2/R действующая на ед. массы ТВС будет в 1300 раз больше массы!!! (в Кг)
Все верно подсчитано, но какая “масса” при этом участвует в “центробежном” процессе? (Не учитывается внтреннее трение в смеси и фактор повторного “смесеобразования” в момент попадания в картер - еще одно резкое расширение) Испытания по косвенным признакам (падения мощности и оборотов) не обнаруживали при различных системах всасывания. Приходилось испытывать золотники “Бугля”, “Циммерман”, резонансные и через вал. Показатели мощности абсолютно не страдали. По экономичности (четкости отсечек и открывания и продолжительности расчетного периода фсасывания “бугль” и “циммерман” несколько лучше остальных, тем не менее гонщики все в последние 30 лет летают на пальчиковых золотниках при 25000об/мин. О скоростниках не говорю, там и канал длиннее и обороты до 43000. Так, что…???
Задам вопрос, который в последнее время меня занимает:
В книжках про 2-х тактные ДВС пишут, что давление в картере около 1, 5 - 1, 7 атмосфер. Но это давление среднее. В фазе перепуска оно выше, в фазе всасывания наоборот разрежение… Есть какие - либо данные о давлении в фазе перепуска?
Иосиф, поясните пожалуйста…
В литературе описывют достоверные данные, поинтересоваться последними данными по этому поводу можно, такие исследования проводились в НИИМОТОпроме (г.Серпухов), сейчас проводятся у серьезных производителей 2х тактных моторов. Сложность точных пофазовых показателей связана с быстродействием процесса и постоянно изменяющимся условиям. На самом деле показатели давления в картере ничего не дают для анализа работы мотора, больше уделяется время скорости и инерционных показателей смеси в каналах и, естественно, свойствам наполнения камеры сгорания. Что касается перегрузок, то при определенных условиях смеси (аэрозоли, взвеси) имеют свойство сепарироваться, т.е. разделяться на фракции, в нашем случае (масло, топливо, воздух), в многокомпонентных топливах с разными удельными весами и св-вами компонентов, фракций может быть больше. Вероятнее всего, при больших перегрузках процесс разложения смеси влияет на очередность и количество попадающих в камеру сгорания компрнентов топлива и их эффективность в процессе. Вспомните модели “бумеранг” конструкции Мосякова. Они летали цилиндром в круг при скоростях не более 230 км/час, тем не менее в картере всегда накапливалось много масла после каждого полета. Объязательная процедура - послеполетное мытье мотора.
Что касается перегрузок, то при определенных условиях смеси (аэрозоли, взвеси) имеют свойство сепарироваться, т.е. разделяться на фракции, в нашем случае (масло, топливо, воздух), в многокомпонентных топливах с разными удельными весами и св-вами компонентов, фракций может быть больше.
А может быть у скоростных кордовых не делают “лежачих” моторов по причине усиления центробежных сил на коленвал, поршень, шатун, а не разложения смеси? Для смеси, что лежачий, что стоячий не очень большая разница в линейном выражении, а для КШМ векторы сил существенно изменяются.
превращается в центробежный суфлёр снова разделяющий ТВС на топливо и воздух.
Это отчасти верно при “обычной” подаче топлива.
В случае принудительной подачи топлива(соска) топливо-воздушная смесь формируется в канале вала и в картере.
Все верно подсчитано, но какая “масса” при этом участвует в “центробежном” процессе? (Не учитывается внтреннее трение в смеси
Смесь ударяется в “дно” канала и получает хороший импульс. При этом (возьмём к примеру параметры гоночного мотора, они известны) при 20000об/мин, за 40 кругов - 80сек, сожрёт 5,6г (7см куб) за 27000 оборотов в сумме, т.е. за 1 цикл всасывания поступает )0,2 мГ топлива ). И сила на эту “1/10 снежинки” в “центрифуге” будет приложена четверть г !!!
Смесь ударяется в “дно” канала и получает хороший импульс. При этом (возьмём к примеру параметры гоночного мотора, они известны) при 20000об/мин, за 40 кругов - 80сек, сожрёт 56г (7см куб) за 27000 оборотов в сумме, т.е. за 1 цикл всасывания поступает 2 мГ топлива (1 снежинка 😃 ). И сила на эту “снежинку” в “центрифуге” будет приложена 2,6Г!!!
Уважаемый Валерий , “ударяется” и “получает сильный импульс” сильно сказано. В 7 см.куб. топлива, конечно не 56 граммов, а около 6. Эти 2 мГ топлива в виде смеси образуют некий объем, судя по индикаторным характеристикам в камере сгорания около 0,15…0,25 куб см. воздушно-топливной смеси (зависит от размера камеры, геометрии каналов и помпажа) + если имеется резонансная труба, доп. порция из трубы, но это, сугубо, в камере сгорания. В соответствии с вашими расчетами удельный вес смеси получиться для 0,2 см.куб 10мГ*см.куб, т.е. давольно “легкая жидкость” с незначительными внутренними связями, с не самыми высокими смачивающими свойствами и не подверженная при существующих скоростях кавитации. Так, что механическое взаимодействие смеси и канала не совьсем очевидно (может полезная лаб. задача?), а вот свойство инерции в цилиндрическом канале и реакция на разницу давления атмосферного и внутрикартерного, используются весьма успешно и не требуют дополнительных докозательств “не эффективности”. Не секрет, что в противном случае скоростники давно перешли бы на золотниковое всасывание сзади. Потери на трение “превосходят” приимущество отсутствия замечанных вами потерь (если они ощутимы).
Это отчасти верно при “обычной” подаче топлива. В случае принудительной подачи топлива(соска) топливо-воздушная смесь формируется в канале вала и в картере.
Видел на модели канадского спортсмена по воздушному бою(это было очень давно)интересную систему питания .На его моторе (это Nelson 15)всасывание по воздуху осуществлялось самым банальным способом через вал,но а топливо поступало без всякого распределения прямо через штуцер в картер,конечно количество топлива регулировалось выносной иглой.Полоскали те моторчики неплохо,вполне сравнимо с Свердловскими моторами того времени.Ну конечно мотор был тяжелый по весу,та еще гайка.
Насмотревшись мы попробовали осуществить такое же на цсткам-к мотор работал вроде не хуже или лучше,только есть топлива стал больше,ну и регулировать не удобно выносная игла самодельная висела на кембрике.
Интересно дает ли такая система преимущество ,если исхитрится прерывать еще и подачу топлива отдельно от воздуха(ведь футорка на бою 4мм)?
Цитата от Ковалев
“Ну а его моторе (это Nelson 15)всасывание по воздуху осуществлялось самым банальным способом через вал,но а топливо поступало без всякого распределения прямо через штуцер в картер,конечно количество топлива регулировалось выносной иглой”
Обычно из картера берут наддув для бака, но как топливо должно попадать в картер через штуцер? Для меня загадка.
Именно все так,как рассказываю - из резинового бака( тогда зарубежные спортсмены применяли соски пустышки они шариком раздувались) топливо через выносную иглу шло прямо в прилив картера в котором врезан штуцер.
Да сейчас не проблема выносные иглы продаются отдельно можно попробовать на любом моторе в который не жалко врезать штуцер - работать будет.
А может быть у скоростных кордовых не делают “лежачих” моторов по причине усиления центробежных сил на коленвал, поршень, шатун, а не разложения смеси? Для смеси, что лежачий, что стоячий не очень большая разница в линейном выражении, а для КШМ векторы сил существенно изменяются.
Посмотрите десятку первых на ЧМ по Ф-2А, у всех моторы лежат цилиндром наружу. Если остановиться на механических потерях от ЦБ силы, то получим, что на лежачем наружу цилиндром моторе, ЦБ помогает процессу сжатия, несколько препятствует рабочему ходу и “совершенно не влияет” на трение в паре, чего не скажешь о вертикальном цилиндре, где в течение полного цикла осуществляется боковое давление поршня на цилиндр. Другая ситуация у автомоделистов, при тех же порядках скоростей модели движутся по окружности 11 с небольшим метров, тогда как авиамодели по 17,69м. Стало быть в автомоделях ЦБ сила во всех ипостасях проявляется жестче и спортсмены выбрали (определили) более блаприятную компановку.
Другая ситуация у автомоделистов, при тех же порядках скоростей модели движутся по окружности 11 с небольшим метров, тогда как авиамодели по 17,69м. Стало быть в автомоделях ЦБ сила во всех ипостасях проявляется жестче и спортсмены выбрали (определили) более блаприятную компановку.
Да скорей всего не поэтому,попробуйте скомпоновать скоростную авто модель с цилиндром вбок,это очень сложная не реальная задача это все равно что построить F2A с толкающим винтом. Тем более что спортсмены завсегда все с нуля не делают всегда опираются на чьи то удачные находки,там редукторы еще много чего .
Слышал мнение что на скоростных F2A мотор положили цилиндром вбок, из за того, что так меньше стала вибрация кордов и крыла, ну и воздушное сопротивление этих деталей соответственно. Рассказывали что у одного из спортсменов было две скоростных модели одна вся зализанная классической схемы цилиндром вверх,а вторая контурная палка с цилиндром вбок,так с одинаковым мотором палка летала быстрее.
но как топливо должно попадать в картер через штуцер?
При ходе поршня вверх в картере разрежение.
если исхитрится прерывать еще и подачу топлива отдельно от воздуха
Топливо экономить?
тогда как авиамодели по 17,69м.
Извиняюсь,но по моему 15,92 м.
Извиняюсь,но по моему 15,92 м.
На F-2A уже давно 17,69.
Слышал мнение что на скоростных F2A мотор положили цилиндром вбок, из за того, что так меньше стала вибрация кордов и крыла, ну и воздушное сопротивление этих деталей соответственно.
Вот и я тоже не знаю причины, почему кордовики в судо (А1, А2, А3) не кладут моторы “лёжа”, ведь тогда (кроме выигрыша по вибрации корда) можно корпус как экраноплан сделать. Но возможно им на таких скоростях (за 200 км) как раз наоборот эффект экраноплана мешает, поскольку антикрыло в хвосте модели ставят, чтобы винт к воде прижать.
Обычно из картера берут наддув для бака, но как топливо должно попадать в картер через штуцер?
Когда на бою ввели ограничение по диаметру футорки, многие бойцы именно таким путём пытались решить потерю мощности, к примеру на ЦСТКАМах сверлили отверстие в нижней части картера нарезали резьбу и вворачивали типа жиклёра - по конструкции похож на жиклёр от МК 16 - с иголкой как на обычной системе, работало и регулировалось всё как на обычном моторе.
Обычно из картера берут наддув для бака, но как топливо должно попадать в картер через штуцер?
А как топливо попадает в картер при нормальной системе? За счёт разряжения в картере при движении поршня вверх, точно так же оно будет засасываться и из штуцера.
Да скорей всего не поэтому,попробуйте скомпоновать скоростную авто модель с цилиндром вбок,это очень сложная не реальная задача это все равно что построить F2A с толкающим винтом. Тем более что спортсмены завсегда все с нуля не делают всегда опираются на чьи то удачные находки,там редукторы еще много чего .
Слышал мнение что на скоростных F2A мотор положили цилиндром вбок, из за того, что так меньше стала вибрация кордов и крыла, ну и воздушное сопротивление этих деталей соответственно. Рассказывали что у одного из спортсменов было две скоростных модели одна вся зализанная классической схемы цилиндром вверх,а вторая контурная палка с цилиндром вбок,так с одинаковым мотором палка летала быстрее.
Представьте себе делали, угловая передача не страдала, ось мотора несколько наклонялась, но не пошло, потом проводили простой эксперимент, детский аэромобиль запускали с трубным мотором в бок, по моему МОКИ или Х15, на авиамодели с тем же винтом модель летала за 200 км/час, на колесах докручивала до 190 с небольшим и глохла, причем мотор пробовали в обе стороны ставить, баки меняли. Найду время попробую в универститете прогнать топлива через центрофугу, почему-то стало интересно.
Вверх цилиндром, вбок цилиндром, да хоть футоркой вовнутрь))))
Вверх цилиндром, вбок цилиндром, да хоть футоркой вовнутрь)
Вот это точно, самое главное чтобы моторчик фигачил как надо.
Как то был случай товарищ угостил(за ненадобностью) топливом в котором метанол был с изрядным количеством воды,все китайские хобби моторы сказали решительное НЕТ на это мы работать не будем!Между тем у хозяина Фора 2,5 на этом топливе без проблем работала.Тем наверное и отличается хороший доведенный мотор ,от не очень хорошего что он может работать хоть к вех ногами,в любую погоду и даже с косяками в системе питания.
цилиндром, да хоть футоркой вовнутрь))))
Здесь футоркой наружу, но не помогло. 😃
Вверх цилиндром, вбок цилиндром, да хоть футоркой вовнутрь))))
Делали, делают и будут делать, пока оканчательно не “докомпонуются”. Однако, в первой десятке, цилиндром вовнутрь пока не видно ни-ко-го…
Посмотрите десятку первых на ЧМ по Ф-2А, у всех моторы лежат цилиндром наружу. Если остановиться на механических потерях от ЦБ силы, то получим, что на лежачем наружу цилиндром моторе, ЦБ помогает процессу сжатия, несколько препятствует рабочему ходу и “совершенно не влияет” на трение в паре, чего не скажешь о вертикальном цилиндре, где в течение полного цикла осуществляется боковое давление поршня на цилиндр.
Я так понимаю с “дезаксированием” начали играться еще “когда деревья были зелеными”, ой, т.е. когда цилиндры стояли на скоростях вертикально. 😉
Не секрет, что в противном случае скоростники давно перешли бы на золотниковое всасывание сзади. Потери на трение “превосходят” приимущество отсутствия замечанных вами потерь (если они ощутимы).
Как раз и не переходят потому что им расход топлива по барабану. Мотор прекрасно образует смесь при барботаже в картере (бойцовые моторы 100% тому подтверждение ,в них, как правило, нет Вентури вообще, за ненадобностью. Топливо наливается в футорку постоянно под давлением. Этот мотор тупо заглатывает топливо из футорки как водку из стакана. вместе с воздухом. Всё топливообразование в картере, кривошипом и шатуном, за счёт барботажа. На видео такое хорошо видно.).
А передний забор воздуха создаёт дополнительный скоростной наддув и позволяет подать доп. порцию топлива, принцип как в турбонаддуве, но не до фанатизма - возможен помпаж.
Заднее же всасывание позволяет сохранить Т.В. смесь туманообразной, из футорки, не размазывать её по стенкам и в итоге получать экономичные моторы.