Моторная тема
Ну, вы, блин, даете!!!
Ещё из-за микродвигателей подеритесь, горячие финские парни. 😃
опережение зажигания и эффективное горение синонимы.
Процетируйте!
Ещё из-за микродвигателей подеритесь,
Да не из-за двигателей. Читают форум многие, поэтому ВАЖНА ИСТИНА! Важно правильное понимание происходящих процессов, а оппонент, как оказалось, в этом вопросе… сам плавает…
на ней значится №10 за 1970г
Жаль нет в архиве! Но в упоминание видел - сканируйте - почитаем, оценим, разберём по косточкам, с пристрастием…
" Читают форум многие, поэтому ВАЖНА ИСТИНА!"
Вот именно, истина важна, а не ваши постоянные споры! Реально в каждой теме засоряете все((((
Столько тем уже просто загубили…
Это ты, Виталик, в тему.
Процетируйте!
Да не из-за двигателей. Читают форум многие, поэтому ВАЖНА ИСТИНА! Важно правильное понимание происходящих процессов, а оппонент, как оказалось, в этом вопросе… сам плавает…
Жаль нет в архиве! Но в упоминание видел - сканируйте - почитаем, оценим, разберём по косточкам, с пристрастием…
67год-3место Чемпионат СССР гонка.Впервые применена резонансная труба,отключаемая на взлёте.Лично механичал Йосифу в Израиле.Смею Вас уверить-Йосиф даже отличает планер от пилотажки.А ВЫ ГАЗ66 от Ритма-нашли большое сходство.Ищите и дальше. Удачи.
Процетируйте!
п.637 “И чё, зажигание происходит после прохождения ВМТ?” Искру (зажигание) путаете с вспышкой (горением) создающим “рабочее тело”. Еще раз подумайте о том, что говорил Марат.
сканируйте - почитаем, оценим, разберём по косточкам, с пристрастием…
Бегу сканировать, аж спотыкаюсь. Ваших оценок и разборов с благоговением ждут тысячи авторов данного форума, я немного потерплю…
Да не из-за двигателей. Читают форум многие, поэтому ВАЖНА ИСТИНА! Важно правильное понимание происходящих процессов, а оппонент, как оказалось, в этом вопросе… сам плавает…
Александр. Я том самый читатель форума. Поэтому позволю себе выразить свое читательское мнение. Среди Ваших споров о терминологии и теоретических основах функционирования ДВС ИСТИНА не видна. Только попытки все свалить в одну кучу, в которой потом сложно откопать эту ИСТИНУ. Вот эти процессы и происходят. В частности, попытка описать подстройку ДВС под погоду для ВСЕХ классов-это полнейшая глупость. Каждый класс (даже внутри кордовых) использует двигатели с совершенно разными режимами эксплуатации. Что вызывает не только разные алгоритмы их настройки к погоде ( и не только), но разную конструкцию этих моторов. Кроме того, всегда были конструкторы и пилоты. Одни моторы строили, другие их эксплуатировали. В отдельных классах (скоростные , например) спортсмены выступали в одном лице и конструкторами и пилотами. Если правильно понял, Вы занимаетесь пилотажным классом. Вы сами себе моторы строите? Или эксплуатируете построенные кем-то? В этом второе разделение интересов. Одним интересна тема постройки, а другим тема эксплуатации. Для последней гораздо важней реакция мотора на его настройки. И для каждого класса это различается. Вот еще одно разветвления. Поэтому споры об основах теории работы двигателей - просто вода, которой темы по эксплуатации разбавляются до невозможности найти нужную информацию. И вместо ИСТИНЫ я, как читатель, в подобных разбавленных темах читаю в основном полемику о фундаментальных основах работы двигателей (в данном случае). Которую при желании могу почерпнуть из давно написанных книг о теории двигателестроения. А здесь хочется увидеть тексты о ДВС для конкретного класса. Такое мое личное читательское мнение.
Отвечу и на эти глупые вопросы.
Иосиф. Позвольте читателю и к Вам обратиться. Ваши ответы на глупые вопросы - это просто реакция на затягивание Вас в разбавление темы водой. Как читателю, мне гораздо интереснее Ваше мнение о деталях вопроса, которые в книгах об основах конструирования и эксплуатации моторов отсутствуют. Опыт Ваш гораздо интереснее ответов на чьи то глупые вопросы. Если Вы создадите тему в стиле “ответы эксперта по таким-то вопросам” или любую другую, где будете описывать то, что считаете нужным из своей практики, то это будет намного интереснее ответов на глупые вопросы…
Cпасибо интересно! В Италии на фирме C.R.G.S.p.A. производящей лучшие картинги и двигатели к ним, видел исследовательский вариант двухтактника с встроенными оптоволоконными камерами, около 100 точек и со скоростной съемкой (до 100 000 кадров в секунду) вал раскручивается эл. двигателем до 25000 об/мин. и вканалы подаются цветные (цветов по кол-ву каналов) взвеси. Изучается процес организации потоков смеси в камере сгорания с целью оптимизации на конкретных моторах. Прелесть в том, что все без температуры и горения. Рассказывали, что на “Феррари” для Ф1 более изощренные стенды применяют.
Поделюсь своим очень простым способом визуализации процесса продувки камеры сгорания:
Как-то потребовалось моим детям делать ингаляции, врач посоветовала купить небулайзер для домашнего применения. Дети выздоровели, а небулайзер лежит без дела, а у меня как раз “творческий процесс” с 15 куб. мотором пошёл… Налил я простой воды в небулайзер (пробовал воду с чернилами, но эффект мизерный, только измажется небулайзер и мотор), подключил его к картеру, снял головку и пошёл процесс визуализации продувки цилиндра. Вращением вала можно посмотреть все углы продувки от открытия до закрытия. Лучше всего виден процесс продувки, если комната затемнена, а в выхлопное окно подсвечиваешь телефонным фонариком.
Среди Ваших споров о терминологии и теоретических основах функционирования ДВС ИСТИНА не видна. Только попытки все свалить в одну кучу, в которой потом сложно откопать эту ИСТИНУ.
Ну, что ж, давайте так: представим простую жизненную ситуацию - пришли вы на поле летать. Отлетали два полёта и у вас вышла из строя свеча - не “светит”… Менять - а есть только горячая, а сгорела “нормальная” а полдень близится и солнышко светит… Вы меняете на горячую, и мотор не добирает обороты… Но у вас с собой было! Нитрометан в данном случае… - вы доливаете в топливо и летите дальше лучше и выше… Так? Или я в чём-то не прав?
Вопрос кстати ко всем - кто согласен можете ставить “спасибку”, кто нет - “помидорьте” - надо же наконец как-то выяснить кто и как поступает…
Поделюсь своим очень простым способом визуализации процесса продувки камеры сгорания:
Как-то потребовалось моим детям делать ингаляции, врач посоветовала купить небулайзер для домашнего применения. Дети выздоровели, а небулайзер лежит без дела, а у меня как раз “творческий процесс” с 15 куб. мотором пошёл… Налил я простой воды в небулайзер (пробовал воду с чернилами, но эффект мизерный, только измажется небулайзер и мотор), подключил его к картеру, снял головку и пошёл процесс визуализации продувки цилиндра. Вращением вала можно посмотреть все углы продувки от открытия до закрытия. Лучше всего виден процесс продувки, если комната затемнена, а в выхлопное окно подсвечиваешь телефонным фонариком.
Способ простой, познавательный, но не точный, т.к не отражает взаимодействие скорости и помпажа поршня с дозированной (в соответствии с карбюраторной настройкой ДВС) взвесью. Реаально, таким способом хорошо наблюдать поперечную или встречную продувку, для петлевой важна полная картина заполнения и омывания КЗ. Покойный Борис Красноруцкий подобным способом дорабатывал свои “Ритмы” в начале 60-ых годов. Визуализация достигалась полностью прозрачной моделью цилиндра и камеры. На промышленных, соблюдаются динамические и количественные условия, а конструкция стенда такова, что можно вводить активные коррективы по фазам и углам каналов, дескретно меняется только форма свода камеры и днища поршня.
Отлетали два полёта и у вас вышла из строя свеча - не “светит”… Менять - а есть только горячая, а сгорела “нормальная” а полдень близится и солнышко светит… Вы меняете на горячую, и мотор не добирает обороты… Но у вас с собой было! Нитрометан в данном случае… - вы доливаете в топливо и летите дальше лучше и выше… Так? Или я в чём-то не прав?
Александр, не прав в мелочах - свечки нужной в запасе нет с особой, а чистой нитрухи завались. Я конечно понимаю. что пилотажники по полгода свечи не меняют, или даже больше, но что бы на все тренировки с собой нитруху таскали вместо свечки😁😁😁
Видать у них в Испании так, без нитры никуда.😎
но что бы на все тренировки с собой нитруху таскали вместо свечки
Не поверишь, но почти у каждого пилотажника, (если он только не с электричкой или Скифом) и свечи и нитра всегда с собой 😃
В это я верю. Не верю, когда у пилотажника с собой нужных свечек нет, а нитруха под руками. Хотя я думаю, ты прекрасно смысл понял
Способ простой, познавательный, но не точный, т.к не отражает взаимодействие скорости и помпажа поршня с дозированной (в соответствии с карбюраторной настройкой ДВС) взвесью. Реаально, таким способом хорошо наблюдать поперечную или встречную продувку, для петлевой важна полная картина заполнения и омывания КЗ.
Согласен, что способ не для научной диссертации с точными значениями количества и состава смеси и скорости потока (А оно нам надо в моделизме?), но для проверки правильно ли сделаны каналы в картере и окна в гильзе самое то, что надо. И для петлевой продувки Шнюрле тоже. Я когда продувал небулайзером, видно было как первыми начинают работать боковые каналы (они первые открываются) и затем третий подбивает смесь вдоль противоположной выхлопу стенки гильзы. Только у меня это не так красиво (идеально) происходит как на рисунках продувки Шнюрле. Вывод который я сделал после визуализации: Каналы в картере были сделаны (ещё когда бытовых небулайзеров в СССР не было) не очень грамотно. Если буду когда -нибудь делать новый двигатель, сначала “повизуализирую с небулайзером” на пластиковом картере из 3Д принтера, прежде, чем лить новый картер.
Не поверишь, но почти у каждого пилотажника, (если он только не с электричкой или Скифом) и свечи и нитра всегда с собой
А в холодную погоду даже Нафта: одна капля в футорку и любой двигатель заведётся с полстарта.
Согласен, что способ не для научной диссертации с точными значениями количества и состава смеси и скорости потока (А оно нам надо в моделизме?), но для проверки правильно ли сделаны каналы в картере и окна в гильзе самое то, что надо. И для петлевой продувки Шнюрле тоже. Я когда продувал небулайзером, видно было как первыми начинают работать боковые каналы (они первые открываются) и затем третий подбивает смесь вдоль противоположной выхлопу стенки гильзы. Только у меня это не так красиво (идеально) происходит как на рисунках продувки Шнюрле. Вывод который я сделал после визуализации: Каналы в картере были сделаны (ещё когда бытовых небулайзеров в СССР не было) не очень грамотно. Если буду когда -нибудь делать новый двигатель, сначала “повизуализирую с небулайзером” на пластиковом картере из 3Д принтера, прежде, чем лить новый картер.
Самое познавательное в вашем эксперименте, это оценка правильности профилирования углов на окнах с целью правильной адресации. Чем, собственно и занимался Красноруцкий.
Ну, что ж, давайте так: представим простую жизненную ситуацию - пришли вы на поле летать. Отлетали два полёта и у вас вышла из строя свеча - не “светит”… Менять - а есть только горячая, а сгорела “нормальная” а полдень близится и солнышко светит… Вы меняете на горячую, и мотор не добирает обороты… Но у вас с собой было! Нитрометан в данном случае… - вы доливаете в топливо и летите дальше лучше и выше… Так? Или я в чём-то не прав?
Александр. Читатели в моем лице просят прекратить лить воду повторно. А не правы Вы в следующем: 1. Разгильдяйство не имеет никакого отношения к техническим вопросам. 2. Вы меняете 2 параметра в противоположную сторону от нужного и спрашиваете что будет. А именно: увеличение содержание нитрометана в топливе требует более холодной свечки. Или, при небольшом увеличении, сохранения “нормальной”. Вы предлагаете добавить нитрометана , а свечу поставить горячее. Действия противоположные от нужных. Результат не предсказуем. И " дальше, лучше и выше" весьма маловероятно…
Извините, что принял участие в разбавлении темы водой.
просят прекратить лить воду
его почти в каждой теме об этом просят 😁
Но в этом весь наш папаАлекс… Смиритесь 😉
Что касается визуализации процессов происходящих в моторе. Слушал одного моториста Петрова из Казани (судомодельный спорт), он рассказывал как они над моторами издевались. В конце рассказов он выдал вот такие слова: “мы понимаем что происходит в моторе на 2000 или 4000 об/мин. , но что происходит на 15000 это совсем другое - непонятное” может дословно это звучало иначе, смысл в том что даже представить сложно на каких скоростях движется смесь внутри картера и цилиндра 😃
его почти в каждой теме об этом просят 😁
Но в этом весь наш папаАлекс… Смиритесь 😉
Что касается визуализации процессов происходящих в моторе. Слушал одного моториста Петрова из Казани (судомодельный спорт), он рассказывал как они над моторами издевались. В конце рассказов он выдал вот такие слова: “мы понимаем что происходит в моторе на 2000 или 4000 об/мин. , но что происходит на 15000 это совсем другое - непонятное” может дословно это звучало иначе, смысл в том что даже представить сложно на каких скоростях движется смесь внутри картера и цилиндра 😃
Чтобы понимать “вопрошаемое” и нужны стенды, главное, с полной аналогией газодинамики. А что касается вопроса о скоростях, то могу успокоить вас и Петрова из Казани (Хорошо был знаком и бывал у хороших Казанских мотористов Коли Аверьянова и Гены Калистратова), при 15000об/мин в 2,5сс скорость “внутри картера” около 8 м/с; в 6,5сс -12,5м/с; в 15сс -16,6м/с. При 42000 об/мин в 2,5сс скорость в каналах 28…27 м/с, так, что ничего космического 😉
Способ простой, познавательный, но не точный, т.к не отражает взаимодействие скорости и помпажа поршня с дозированной (в соответствии с карбюраторной настройкой ДВС) взвесью. Реаально, таким способом хорошо наблюдать поперечную или встречную продувку, для петлевой важна полная картина заполнения и омывания КЗ.
Нужно учитывать угловую скорость вала при переднем всасывании. Он по сути превращается в центробежный суфлёр снова разделяющий ТВС на топливо и воздух. И продувка Шнюрле принимает совсем другую картину - по переднему и заднему каналам пойдёт совсем бедная ТВС, а по боковому богатая. ИМХО
Я уже сварился. Что либо писать по теме , тоже уже боюсь. Но интерестнооо…
Там же-
Нужно учитывать угловую скорость вала при переднем всасывании. Он по сути превращается в центробежный суфлёр снова разделяющий ТВС на топливо и воздух. И продувка Шнюрле принимает совсем другую картину - по переднему и заднему каналам пойдёт совсем бедная ТВС, а по боковому богатая. ИМХО
Важно иметь хорошую поверхность во всем впускном тракте. Помпаж и резонанс (стоячие волны) в впускном тракте превалируют над влиянием ЦБ силы (по крайней мере в ДВС до 15сс с небольшими диаметрами отв. в валу) в силу мизерного влияния стенок канала на пропускаемую массу аэрозоли, практически отсутствующее трение между частицами в этой массе, кратковременность цикла и незначительную величину этой силы. Практически, аэрозоль полученная за критическим сечением карбюратора, в неизменном виде попадает в камеру сгорания. Ваше замечание имеет место при чрезмерных перегрузках на систему, в частности автомоделисты-кордовики давно отказались от “лежачих” моторов, там сразу заметили разницу в работе, еще в начале 70-ых годов. На авиамоделях, это сказывается в меньшей степени, наверное от длины корд и величины перегрузок. В принципе существуют расчеты для определения порога сепарации различных взвесей, смесей и т.п.