Прошу проанализировать на предмет грубых ошибок. F2B
Да это Иван Чани
Не а не единственный, был еще и такой замечательный чехословацкий самолетик доживший и летающий до наших дней)
У меня тоже сверху… и чё?
А вот подскажите. Стреловидность по передней кромке надо заложить 20-25мм как я понимаю, а вот что делать с высотой профиля к кончику крыла,
пропорционально уменьшать или оставить постоянной? Что практика подсказывает?
А вот подскажите. Стреловидность по передней кромке надо заложить 20-25мм как я понимаю, а вот что делать с высотой профиля к кончику крыла,
пропорционально уменьшать или оставить постоянной? Что практика подсказывает?
Исходить из основопологающих принципов. Уменьшение разноса масс - благо. Фокус крыла (множества профилей) по лонжерону. Будет все предсказуемо. Всякие стреловидности вынуждают крыло скручиваться и бороться с этим.
Тогда еще один вопрос, какой профиль применить при условии плоского закрылка или как там его правильно назвать?
Тогда еще один вопрос, какой профиль применить при условии плоского закрылка или как там его правильно назвать?
Подавляющая привелегия у профилей серии NACA 0012…18, в зависимости от избранной строительной высоты и местной хорды. Конструктивно, принято заднюю кромку КРЫЛА заканчивать толщиной закрылка (передней кромки или толщины пластины, если не профилированный закрылок).
То же для ст-ра!
что делать с высотой профиля к кончику крыла
Относительная толщина профиля должна быть постоянная. То есть профиль концевой нервюры, должен быть пропорционально уменьшен относительно корневой.
Относительная толщина профиля должна быть постоянная. То есть профиль концевой нервюры, должен быть пропорционально уменьшен относительно корневой.
А относительную толщину делаем пропорционально с элероном или без него. Если без то в целом относительная толщина будет даже увеличиватся т.к. обычно элерон достаточно сильно сужается.
При использовании одного профиля относительная толщина конца должна быть на пару процентов больше корня.
При использовании одного профиля относительная толщина конца должна быть на пару процентов больше корня.
Никто это не устанавливал. Наиболее простой и рациональный подход, плясать от строительной высоты лонжерона, какое сужение (полок) нравится. Прекрасно работают крылья с утоньщенными и с утолщенными профилями на оконечности крыла. Примеры - вся гамма лучших пилотажных моделей с 58 года. Дима, если работаешь с “Корел”, то преобазования профилей превращаются в занимательную графическую забаву. Как по толщине и сочленению с закрылком и т.п., так и по смещению строительной высоты при согласовании чертежа в плане и расположения лонжерона. При этом носик и стекатель профиля остаются абсолютно корректными к оригиналу по полярам соответствующих относит. толщин.
Никто это не устанавливал.
Это пришло из малой авиации. Там один из методов улучшения характеристики свала состоит в том что профиль крыла возле корня тоньше чем у закрылка(по пропрции к своей корде). Таким путём, центр крыла сваливается первым, а концы крыла продолжают летать. Модель сваливается но ровно а не вбок что может поставить модель в штопор.
На двух моих послених моделях, я ставлю 21% на корню и 23% на конце. Добавив закрылки, профиль становится 18% и 20%. Модели не качают крыльями при проходе резких поворотов. Правда причина может быть в чём-то другом.
Пару лет назад выкладывал графики NACA 18 и 20. Они показывали что 18 начинает “бутовать” при более малом угле атаки. Конечно, можно достичь примертно такого-же эффекта увеличив радиус передней кромки. На типичном стреловидном крыле, если держать радиус передней кромки постоянным, на конце радиус действительно будет большим.
Вот. Давно было отмечено…
www.evstr.narod.ru/useful/struc.htm
А по эскизу… на мой взгляд надо бы сделать руль разрезным, да тяги с кабанчиками по “правилу касательных”.
Это пришло из малой авиации. Там один из методов улучшения характеристики свала состоит в том что профиль крыла возле корня тоньше чем у закрылка(по пропрции к своей корде). Таким путём, центр крыла сваливается первым, а концы крыла продолжают летать. Модель сваливается но ровно а не вбок что может поставить модель в штопор.
На двух моих послених моделях, я ставлю 21% на корню и 23% на конце. Добавив закрылки, профиль становится 18% и 20%. Модели не качают крыльями при проходе резких поворотов. Правда причина может быть в чём-то другом.
Пару лет назад выкладывал графики NACA 18 и 20. Они показывали что 18 начинает “бутовать” при более малом угле атаки. Конечно, можно достичь примертно такого-же эффекта увеличив радиус передней кромки. На типичном стреловидном крыле, если держать радиус передней кромки постоянным, на конце радиус действительно будет большим.
Cправедливо в свободном полете. На корде (доказывал на живой модели со сменяемыми крыльями одинакового веса и геометрии, но разными вариантами профилей) Играет роль только “провокация” срыва, т.е. радиусы носка. Все остальное должно подчиняться специфической динамике кордовой модели. Более острый насок на оконечностях лучше вводит модель в малые радиусы, но усложняет момент выхода из крутых эволюций. Имеет значение и удельная нагрузка.
Это пришло из малой авиации. Там один из методов улучшения характеристики свала состоит в том что профиль крыла возле корня тоньше чем у закрылка(по пропрции к своей корде). Таким путём, центр крыла сваливается первым, а концы крыла продолжают летать. Модель сваливается но ровно а не вбок что может поставить модель в штопор.
На двух моих последних моделях, я ставлю 21% на корню и 23% на конце. Добавив закрылки, профиль становится 18% и 20%. Модели не качают крыльями при проходе резких поворотов. Правда причина может быть в чём-то другом.
Вообще странно. Как раз в авиации аэродинамическая крутка применяется в обратном порядке по моему. То есть на концах относительная толщина меньше (чтобы срыв к центорплану был ближе). Мало того и профили на концах и в корне вообще разные, чтобы усилить данный эффект.
У меня есть радио самолет, у которого отрицательная аэродинамическая крутка. Относительная толщина на концах больше. Это даже визуально видно спереди. Так вот он единственный у меня такой и этим летом он меня на этом “подловил” (правда уже отремонтировал). Валится на крыло совершенно неожиданно и резко с быстрым переходом на авторотацию, и надо быть очень внимательным, потому что другие модели так себя не ведут и привычка пилотирования складывается по другому.
Любой самолет хоть в большой авиации, хоть в малой, или в моделизме проектируется с такой аэродинамической круткой, что бы срыв начинался с центроплана, а элероны еще имели эффективность. Иными словами на концах крыла крыло может выдерживать большие углы атаки по сравнению с центропланом. (если для большой авиации не преследуется каких то специальных, иных целей). Для этого применяются более толстые профиля на концах крыла по отношению к центроплану
Я тоже думал, что с точки зрения классической аэродинамики к концу крыла относительная толщина профиля
должна уменьшатся, оказывается с точки зрения специальной для пилотажа не плохо и наоборот.
Хотя как сказал Иосиф это кордовая техника…
Любой самолет хоть в большой авиации, хоть в малой, или в моделизме проектируется с такой аэродинамической круткой, что бы срыв начинался с центроплана, а элероны еще имели эффективность.
Так я тоже это подтверждаю. И если нет специальных целей как вы сказали, то эта норма по моему растет из НЛГС.
Для этого применяются более толстые профиля на концах крыла по отношению к центроплану
- при условии что
на концах крыла крыло может выдерживать большие углы атаки по сравнению с центропланом.
В основном применяются разные профиля. Поясню свое понимание.
Более толстый профиль (по относительной толщине) это уже другой профиль. Профиль Наса 0012 и Наса 0018 это разные профиля.
А если вы применяете один и тот же профиль то его относительная толщина на конце и в корне будет одинаковая.
Опять же мы исходим из условия срыва на центроплане раньше чем на конце крыла. Этого можно достичь и геометрической круткой без изменения профиля. Но для пилотажа где нужна симметричность в обратном и прямом полете это неприемлемо.
оказывается с точки зрения специальной для пилотажа не плохо и наоборот.
Смысл выше - срыв сначала в корне. Каким способом вы этого добьетесь при сохранении других необходимых характеристик не суть важно.
Хотя как сказал Иосиф это кордовая техника…
Физику и раздел механики - динамику никто не отменял. Динамика полета это подраздел общей динамики. В кордовых моделях движение относительно вертикальной и продольной осей ограничено. Поэтому и кордовые рассматриваются с учетом их особенностей и дополнительных реакций сил.
А если вы применяете один и тот же профиль то его относительная толщина на конце и в корне будет одинаковая.
Если при этом радиус передней кромки по всему размаху равен радиусу в центре, то на конце получается иной профиль чем в центре при одинаковой относительной толщине.
Теперь по кордовым - некордовым.
Полет пилотажки без кордов я ни разу не наблюдал, а вот безмоторный полёт бойцовки - не раз. В безветренную погоду модель планирует как обычный планер, не заваливаясь и не скользя, и это при отсутствии вертикального оперения.
Теперь, суммируя все сказанное нужно сделать вывод. Где на корд. пилотажке выгоднее начинать срыв, там где макс.эффективнсть УП (обдув, бОльшие рейнольсы и бОльший момент относительно ЦТ) у центраплана, или на концах, где только спутное обтекание, малая хорда и мал. кабртрующий момент относительно ЦТ ? Тем более, что нам не штопор выполнять.
Если при этом радиус передней кромки по всему размаху равен радиусу в центре, то на конце получается иной профиль чем в центре при одинаковой относительной толщине.
Не совсем понял куда вы клоните. 😃 Для меня существуют данные для построения профиля из атласа профилей. Если вы их соблюдаете, то это один и тот же профиль. Если что-то меняете то по сути это уже измененный профиль или другой. Хотя аэродинамические характеристики могут быть очень близкими.
это уже измененный профиль
О!
Хотя шаблон и относительная толщина одна и та же.
За счёт “затупления” ПК мы модифицируем профиль для возможности работы на больших углах, тем самым добиваемся начала срыва именно на центроплане. Т.е. всё как у “обычного” самолёта.