Прошу проанализировать на предмет грубых ошибок. F2B
При использовании одного профиля относительная толщина конца должна быть на пару процентов больше корня.
Никто это не устанавливал. Наиболее простой и рациональный подход, плясать от строительной высоты лонжерона, какое сужение (полок) нравится. Прекрасно работают крылья с утоньщенными и с утолщенными профилями на оконечности крыла. Примеры - вся гамма лучших пилотажных моделей с 58 года. Дима, если работаешь с “Корел”, то преобазования профилей превращаются в занимательную графическую забаву. Как по толщине и сочленению с закрылком и т.п., так и по смещению строительной высоты при согласовании чертежа в плане и расположения лонжерона. При этом носик и стекатель профиля остаются абсолютно корректными к оригиналу по полярам соответствующих относит. толщин.
Никто это не устанавливал.
Это пришло из малой авиации. Там один из методов улучшения характеристики свала состоит в том что профиль крыла возле корня тоньше чем у закрылка(по пропрции к своей корде). Таким путём, центр крыла сваливается первым, а концы крыла продолжают летать. Модель сваливается но ровно а не вбок что может поставить модель в штопор.
На двух моих послених моделях, я ставлю 21% на корню и 23% на конце. Добавив закрылки, профиль становится 18% и 20%. Модели не качают крыльями при проходе резких поворотов. Правда причина может быть в чём-то другом.
Пару лет назад выкладывал графики NACA 18 и 20. Они показывали что 18 начинает “бутовать” при более малом угле атаки. Конечно, можно достичь примертно такого-же эффекта увеличив радиус передней кромки. На типичном стреловидном крыле, если держать радиус передней кромки постоянным, на конце радиус действительно будет большим.
Вот. Давно было отмечено…
www.evstr.narod.ru/useful/struc.htm
А по эскизу… на мой взгляд надо бы сделать руль разрезным, да тяги с кабанчиками по “правилу касательных”.
Это пришло из малой авиации. Там один из методов улучшения характеристики свала состоит в том что профиль крыла возле корня тоньше чем у закрылка(по пропрции к своей корде). Таким путём, центр крыла сваливается первым, а концы крыла продолжают летать. Модель сваливается но ровно а не вбок что может поставить модель в штопор.
На двух моих послених моделях, я ставлю 21% на корню и 23% на конце. Добавив закрылки, профиль становится 18% и 20%. Модели не качают крыльями при проходе резких поворотов. Правда причина может быть в чём-то другом.
Пару лет назад выкладывал графики NACA 18 и 20. Они показывали что 18 начинает “бутовать” при более малом угле атаки. Конечно, можно достичь примертно такого-же эффекта увеличив радиус передней кромки. На типичном стреловидном крыле, если держать радиус передней кромки постоянным, на конце радиус действительно будет большим.
Cправедливо в свободном полете. На корде (доказывал на живой модели со сменяемыми крыльями одинакового веса и геометрии, но разными вариантами профилей) Играет роль только “провокация” срыва, т.е. радиусы носка. Все остальное должно подчиняться специфической динамике кордовой модели. Более острый насок на оконечностях лучше вводит модель в малые радиусы, но усложняет момент выхода из крутых эволюций. Имеет значение и удельная нагрузка.
Это пришло из малой авиации. Там один из методов улучшения характеристики свала состоит в том что профиль крыла возле корня тоньше чем у закрылка(по пропрции к своей корде). Таким путём, центр крыла сваливается первым, а концы крыла продолжают летать. Модель сваливается но ровно а не вбок что может поставить модель в штопор.
На двух моих последних моделях, я ставлю 21% на корню и 23% на конце. Добавив закрылки, профиль становится 18% и 20%. Модели не качают крыльями при проходе резких поворотов. Правда причина может быть в чём-то другом.
Вообще странно. Как раз в авиации аэродинамическая крутка применяется в обратном порядке по моему. То есть на концах относительная толщина меньше (чтобы срыв к центорплану был ближе). Мало того и профили на концах и в корне вообще разные, чтобы усилить данный эффект.
У меня есть радио самолет, у которого отрицательная аэродинамическая крутка. Относительная толщина на концах больше. Это даже визуально видно спереди. Так вот он единственный у меня такой и этим летом он меня на этом “подловил” (правда уже отремонтировал). Валится на крыло совершенно неожиданно и резко с быстрым переходом на авторотацию, и надо быть очень внимательным, потому что другие модели так себя не ведут и привычка пилотирования складывается по другому.
Любой самолет хоть в большой авиации, хоть в малой, или в моделизме проектируется с такой аэродинамической круткой, что бы срыв начинался с центроплана, а элероны еще имели эффективность. Иными словами на концах крыла крыло может выдерживать большие углы атаки по сравнению с центропланом. (если для большой авиации не преследуется каких то специальных, иных целей). Для этого применяются более толстые профиля на концах крыла по отношению к центроплану
Я тоже думал, что с точки зрения классической аэродинамики к концу крыла относительная толщина профиля
должна уменьшатся, оказывается с точки зрения специальной для пилотажа не плохо и наоборот.
Хотя как сказал Иосиф это кордовая техника…
Любой самолет хоть в большой авиации, хоть в малой, или в моделизме проектируется с такой аэродинамической круткой, что бы срыв начинался с центроплана, а элероны еще имели эффективность.
Так я тоже это подтверждаю. И если нет специальных целей как вы сказали, то эта норма по моему растет из НЛГС.
Для этого применяются более толстые профиля на концах крыла по отношению к центроплану
- при условии что
на концах крыла крыло может выдерживать большие углы атаки по сравнению с центропланом.
В основном применяются разные профиля. Поясню свое понимание.
Более толстый профиль (по относительной толщине) это уже другой профиль. Профиль Наса 0012 и Наса 0018 это разные профиля.
А если вы применяете один и тот же профиль то его относительная толщина на конце и в корне будет одинаковая.
Опять же мы исходим из условия срыва на центроплане раньше чем на конце крыла. Этого можно достичь и геометрической круткой без изменения профиля. Но для пилотажа где нужна симметричность в обратном и прямом полете это неприемлемо.
оказывается с точки зрения специальной для пилотажа не плохо и наоборот.
Смысл выше - срыв сначала в корне. Каким способом вы этого добьетесь при сохранении других необходимых характеристик не суть важно.
Хотя как сказал Иосиф это кордовая техника…
Физику и раздел механики - динамику никто не отменял. Динамика полета это подраздел общей динамики. В кордовых моделях движение относительно вертикальной и продольной осей ограничено. Поэтому и кордовые рассматриваются с учетом их особенностей и дополнительных реакций сил.
А если вы применяете один и тот же профиль то его относительная толщина на конце и в корне будет одинаковая.
Если при этом радиус передней кромки по всему размаху равен радиусу в центре, то на конце получается иной профиль чем в центре при одинаковой относительной толщине.
Теперь по кордовым - некордовым.
Полет пилотажки без кордов я ни разу не наблюдал, а вот безмоторный полёт бойцовки - не раз. В безветренную погоду модель планирует как обычный планер, не заваливаясь и не скользя, и это при отсутствии вертикального оперения.
Теперь, суммируя все сказанное нужно сделать вывод. Где на корд. пилотажке выгоднее начинать срыв, там где макс.эффективнсть УП (обдув, бОльшие рейнольсы и бОльший момент относительно ЦТ) у центраплана, или на концах, где только спутное обтекание, малая хорда и мал. кабртрующий момент относительно ЦТ ? Тем более, что нам не штопор выполнять.
Если при этом радиус передней кромки по всему размаху равен радиусу в центре, то на конце получается иной профиль чем в центре при одинаковой относительной толщине.
Не совсем понял куда вы клоните. 😃 Для меня существуют данные для построения профиля из атласа профилей. Если вы их соблюдаете, то это один и тот же профиль. Если что-то меняете то по сути это уже измененный профиль или другой. Хотя аэродинамические характеристики могут быть очень близкими.
это уже измененный профиль
О!
Хотя шаблон и относительная толщина одна и та же.
За счёт “затупления” ПК мы модифицируем профиль для возможности работы на больших углах, тем самым добиваемся начала срыва именно на центроплане. Т.е. всё как у “обычного” самолёта.
Хотя шаблон и относительная толщина одна и та же.
За счёт “затупления” ПК мы модифицируем профиль для возможности работы на больших углах, тем самым добиваемся начала срыва именно на центроплане. Т.е. всё как у “обычного” самолёта.
Я понял вас. Спасибо. Но простите я мыслил более глобально. Для меня есть понятие аэродинамическая крутка. Цель ее была описана выше. Каким способом она выполнена не суть важно. В основном это изменением профиля. Можно ее вообще не делать. А поставить какие нибудь вортильоны, турбулизаторы, вортексы и прочиие “генераторы”. 😃 Главное чтобы цель была достигнута при сохранении нужных характеристик.
О!
Хотя шаблон и относительная толщина одна и та же.
За счёт “затупления” ПК мы модифицируем профиль для возможности работы на больших углах, тем самым добиваемся начала срыва именно на центроплане. Т.е. всё как у “обычного” самолёта.
Может все аэродинамические прибамбасы придумываются ради несуществующей проблемы? Кто нить может сказать на каких “больших углах” летают кордовые пилотажки? Определение УА - помните?
ради несуществующей проблемы
Мы всё ещё говорим о срыве самолета в эволюции?
Определение УА - помните?
Да.
З.Ы. Как-то пропустил предыдущий пост.
Где на корд. пилотажке выгоднее начинать срыв, … (… бОльшие рейнольсы …)у центраплана, или на концах…?
Однозначно у центроплана, т.к. большие они только в моторном полете, а при остановке двигателя и увеличении угла становятся теми же, что и на концах.
Однозначно у центроплана, т.к. большие они только в моторном полете, а при остановке двигателя и увеличении угла становятся теми же, что и на концах.
Можно поподробнее, почему это для кордовых актуально. И именно в центроплане.
Мы всё ещё говорим о срыве самолета в эволюции?
Однозначно у центроплана, т.к. большие они только в моторном полете, а при остановке двигателя и увеличении угла становятся теми же, что и на концах.
А он “срыв” нужен на кордовой модели? Или, все таки, все фигуры являются плавными переходами от одной траектории к другой. Частично, срыв на концах, способствует более четкому переходу в резкие эволюции (углы, раверсман). Изучалось и обосновывалось в аэродин-кой трубе еще в 60-ые годы. Срывные хар-ки, аналоничные самолетным, просто необходимы для выполнения правильного ШТОПОРА, кот. на корде не нужен. Еще раз. О безмоторном полете не рассуждаем, он нужен всем, при чем безаварийный и с красивой глиссадой. Это нужно уметь после приобретения первых кордовых навыков, включая подкрутку. Писал, что Кондратенко, Сироткин, Лесников, Таутько - останавливая мотор в верху полусферы, снижаясь делали 2…3 мертвые петли небольшого размера.
У центроплана срыв не нужен, ЦП находится в закрученном потоке от ВВ и воспринимает на себя большую нагрузку при перекладках, т.к. обладает большей площадью, обдувом скор. напора от винта и лучшими АД хар-ками по сравнению с оконечностями.
Определение УА помните, ну так определите угол атаки для входа и выполнения полета по радиусу 1,5 м. и станет ясно, в кордовом пилотаже нет места большим углам атаки, а тем более критическим или закритическим.
А он “срыв” нужен на кордовой модели?
Нет, он возможен.
Вообще странно. Как раз в авиации аэродинамическая крутка применяется в обратном порядке по моему. То есть на концах относительная толщина меньше (чтобы срыв к центорплану был ближе). Мало того и профили на концах и в корне вообще разные, чтобы усилить данный эффект.
Крутка только возможна на смолёта которые не летают на спине. Крутка вниз уменьшает угол атаки возле конца крыла. например, если крутка крыла -2 градуса и профиль крыла таков что оно срывается при 12.5 градусах то когда крыло возле корня сваливается, часть крыла возле конца всё ещё летит при угле 10.5.
Этот подход абсолютно не подходит для пилотажных самолётов и моделей. Там крутка крыла негативно влияет на поведение смолёта на спине.
Получить эффект крутки можно используя профили на конце крыла которые сваливаются при более высоком угле атаки. Например, если NACA0012 срывается при угле 10.5 то NACA0015 срывается при угле 11.2.
Слава!
Почитайте мои посты после того из которого взята цитата. Я пишу о том же самом, только другим языком.
Крутка вниз уменьшает угол атаки возле конца крыла.
я говорил об этом - геометрическая крутка.
Получить эффект крутки
Это аэродинамическая крутка.
Не суть важно как крутка выполнена. Важно какой цели вы от нее добиваетесь. В авиации срыв потока у центроплана обеспечивает сваливание без крена, и эффективность элеронов в режиме сваливания. Это безопасность которая установлена в нормах летной годности.
Опять же эффективность работы концов крыльев на больших УА можно достичь и без крутки установкой вортильонов или вортекс генераторов (турбулизаторов). А можно и сочетанием всех трех видов.
Вопрос нужно ли это в кордовом пилотаже. Иосиф дал на это ответ. Я например не очень верю что кордовые пилотажки на 2 режим выходят, не то что на сваливание.
Крутка только возможна на смолёта которые не летают на спине. Крутка вниз уменьшает угол атаки возле конца крыла. например, если крутка крыла -2 градуса и профиль крыла таков что оно срывается при 12.5 градусах то когда крыло возле корня сваливается, часть крыла возле конца всё ещё летит при угле 10.5.
Этот подход абсолютно не подходит для пилотажных самолётов и моделей. Там крутка крыла негативно влияет на поведение смолёта на спине.
Получить эффект крутки можно используя профили на конце крыла которые сваливаются при более высоком угле атаки. Например, если NACA0012 срывается при угле 10.5 то NACA0015 срывается при угле 11.2.
Слава, про углы пишешь правильно, да вот беда, на всем комплексе в моторном полете кордовая молель не выходит на такие углы атаки. Изучали мы поведение пилотажки в аэродинамической трубе, причем при разных нагруках и скоростях. Исходили только, что тяга равна или больше веса модели. Так вот, для того, чтобы делать восходящий радиус 1,5 м нужен угол атаки порядка 4…4,5 градуса, т.е. не закритическтй и даже не критический. У многих ощущается не правильное понимание “угла атаки”, не буду повторять определение, но ЛА летящий перпендикулярно от замли имеет угол атаки 0 градусов. То же пилотажка выполняющая поворот на горке после пике. Максимум 4,5 градуса хватает, чтобы вписаться в радиус 1,5м.
Ты по народному понятно расжевал значение увеличенного внешнего закрылка, точно по этой же причине, выгоднее иметь срыв на концах обеих крыльев, т.е. турбулизацию, что приволит к резкому скачку Су, т.е. подъемной силы и помогает преодолеть инерцию массы груза и корд на оконечностях крыла. Эксперименты не сложные. На отработанной модели попробуй на концах крыльев по перед. кромке приклеить по две спички или 6…8 см (3") суровой нитки. Удивишся резвости послушной модели.
Вот на этой модели проводил все эксперименты в последнее время, профиль крыла, кстати, самолетный Су-26 с заостренной передней кромкой. Стабилизатор 15%. вес 700 гр. с мотором ОС-МАХ 25ЛА. 3 пары крыльев с разными профилями. Разборные крылья и ст-тор.