Прошу проанализировать на предмет грубых ошибок. F2B
Однозначно у центроплана, т.к. большие они только в моторном полете, а при остановке двигателя и увеличении угла становятся теми же, что и на концах.
Можно поподробнее, почему это для кордовых актуально. И именно в центроплане.
Мы всё ещё говорим о срыве самолета в эволюции?
Однозначно у центроплана, т.к. большие они только в моторном полете, а при остановке двигателя и увеличении угла становятся теми же, что и на концах.
А он “срыв” нужен на кордовой модели? Или, все таки, все фигуры являются плавными переходами от одной траектории к другой. Частично, срыв на концах, способствует более четкому переходу в резкие эволюции (углы, раверсман). Изучалось и обосновывалось в аэродин-кой трубе еще в 60-ые годы. Срывные хар-ки, аналоничные самолетным, просто необходимы для выполнения правильного ШТОПОРА, кот. на корде не нужен. Еще раз. О безмоторном полете не рассуждаем, он нужен всем, при чем безаварийный и с красивой глиссадой. Это нужно уметь после приобретения первых кордовых навыков, включая подкрутку. Писал, что Кондратенко, Сироткин, Лесников, Таутько - останавливая мотор в верху полусферы, снижаясь делали 2…3 мертвые петли небольшого размера.
У центроплана срыв не нужен, ЦП находится в закрученном потоке от ВВ и воспринимает на себя большую нагрузку при перекладках, т.к. обладает большей площадью, обдувом скор. напора от винта и лучшими АД хар-ками по сравнению с оконечностями.
Определение УА помните, ну так определите угол атаки для входа и выполнения полета по радиусу 1,5 м. и станет ясно, в кордовом пилотаже нет места большим углам атаки, а тем более критическим или закритическим.
А он “срыв” нужен на кордовой модели?
Нет, он возможен.
Вообще странно. Как раз в авиации аэродинамическая крутка применяется в обратном порядке по моему. То есть на концах относительная толщина меньше (чтобы срыв к центорплану был ближе). Мало того и профили на концах и в корне вообще разные, чтобы усилить данный эффект.
Крутка только возможна на смолёта которые не летают на спине. Крутка вниз уменьшает угол атаки возле конца крыла. например, если крутка крыла -2 градуса и профиль крыла таков что оно срывается при 12.5 градусах то когда крыло возле корня сваливается, часть крыла возле конца всё ещё летит при угле 10.5.
Этот подход абсолютно не подходит для пилотажных самолётов и моделей. Там крутка крыла негативно влияет на поведение смолёта на спине.
Получить эффект крутки можно используя профили на конце крыла которые сваливаются при более высоком угле атаки. Например, если NACA0012 срывается при угле 10.5 то NACA0015 срывается при угле 11.2.
Слава!
Почитайте мои посты после того из которого взята цитата. Я пишу о том же самом, только другим языком.
Крутка вниз уменьшает угол атаки возле конца крыла.
я говорил об этом - геометрическая крутка.
Получить эффект крутки
Это аэродинамическая крутка.
Не суть важно как крутка выполнена. Важно какой цели вы от нее добиваетесь. В авиации срыв потока у центроплана обеспечивает сваливание без крена, и эффективность элеронов в режиме сваливания. Это безопасность которая установлена в нормах летной годности.
Опять же эффективность работы концов крыльев на больших УА можно достичь и без крутки установкой вортильонов или вортекс генераторов (турбулизаторов). А можно и сочетанием всех трех видов.
Вопрос нужно ли это в кордовом пилотаже. Иосиф дал на это ответ. Я например не очень верю что кордовые пилотажки на 2 режим выходят, не то что на сваливание.
Крутка только возможна на смолёта которые не летают на спине. Крутка вниз уменьшает угол атаки возле конца крыла. например, если крутка крыла -2 градуса и профиль крыла таков что оно срывается при 12.5 градусах то когда крыло возле корня сваливается, часть крыла возле конца всё ещё летит при угле 10.5.
Этот подход абсолютно не подходит для пилотажных самолётов и моделей. Там крутка крыла негативно влияет на поведение смолёта на спине.
Получить эффект крутки можно используя профили на конце крыла которые сваливаются при более высоком угле атаки. Например, если NACA0012 срывается при угле 10.5 то NACA0015 срывается при угле 11.2.
Слава, про углы пишешь правильно, да вот беда, на всем комплексе в моторном полете кордовая молель не выходит на такие углы атаки. Изучали мы поведение пилотажки в аэродинамической трубе, причем при разных нагруках и скоростях. Исходили только, что тяга равна или больше веса модели. Так вот, для того, чтобы делать восходящий радиус 1,5 м нужен угол атаки порядка 4…4,5 градуса, т.е. не закритическтй и даже не критический. У многих ощущается не правильное понимание “угла атаки”, не буду повторять определение, но ЛА летящий перпендикулярно от замли имеет угол атаки 0 градусов. То же пилотажка выполняющая поворот на горке после пике. Максимум 4,5 градуса хватает, чтобы вписаться в радиус 1,5м.
Ты по народному понятно расжевал значение увеличенного внешнего закрылка, точно по этой же причине, выгоднее иметь срыв на концах обеих крыльев, т.е. турбулизацию, что приволит к резкому скачку Су, т.е. подъемной силы и помогает преодолеть инерцию массы груза и корд на оконечностях крыла. Эксперименты не сложные. На отработанной модели попробуй на концах крыльев по перед. кромке приклеить по две спички или 6…8 см (3") суровой нитки. Удивишся резвости послушной модели.
Вот на этой модели проводил все эксперименты в последнее время, профиль крыла, кстати, самолетный Су-26 с заостренной передней кромкой. Стабилизатор 15%. вес 700 гр. с мотором ОС-МАХ 25ЛА. 3 пары крыльев с разными профилями. Разборные крылья и ст-тор.
но ЛА летящий перпендикулярно от замли имеет угол атаки 0 градусов.
А тангаж 90. Может поэтому и путают.
На отработанной модели попробуй на концах крыльев по перед. кромке приклеить по две спички или 6…8 см (3") суровой нитки.
Вот они турбулизаторы.
всё как у “обычного” самолёта.
Не всё. Кордовый пилотажный летает всё время со скольжением. Угол скольжения не постоянен. Внешняя часть крыла находиться в более выгодных условиях по углам срыва, так что срыв начнётся на внутренней части со всеми вытекающими последствиями падения в круг. Ну это очень закритичный режим полета. Наличие закрылков с сужением или не по всему размаху можно рассматривать как изменение крутки крыла вместе с изменением кривизны профиля. С отклонёнными закрылками срыв начнётся в средней части крыла, что мы и хотели. Моё мнение: не парьтесь на счет срыва, всё уже изобретено до нас, с годами аэродинамическая схема пилотажных самолетов становиться всё более одинаковая - то есть стремиться к идеалу😁
Опять же эффективность работы концов крыльев на больших УА можно достичь и без крутки установкой вортильонов или вортекс генераторов (турбулизаторов). А можно и сочетанием всех трех видов.
Тогда обьясните почему на новейших пилотажных моделях ставят турбулизаторы? Игорь Бургер, вся зборная США и Канады. Все ихние модели имею турбулизаторы.
Тогда обьясните почему на новейших пилотажных моделях ставят турбулизаторы? Игорь Бургер, вся зборная США и Канады. Все ихние модели имею турбулизаторы.
может посмотрели у радийщиков(там другие скорости и радиусы.эффект присутствует).а на кордовых-как “понты”.якобы эффективны.
Слава, мне кажется турбулизаторы клеят чтобы спровоцировать заранее срыв потока на обеих крыльях при полёте в ветер, чтобы крыльями не махали сильно. Скажи как у них с этим?
Слава, мне кажется турбулизаторы клеят чтобы спровоцировать заранее срыв потока на обеих крыльях при полёте в ветер, чтобы крыльями не махали сильно.
прикольно…в ветер с постоянной скоростью проходишь сферу (над головой,против ветра-он поменялся) и ещё турбулизаторы…хорошая ситуация.
почему на новейших пилотажных моделях ставят турбулизаторы
Свободники турбулизаторы тоже ставят во всем мире, хотя квадратные фигуры не крутят:). Это все аэродинамика. Обтекание бывает ламинарное и турбулентное, ламинарное - очень хорошо, но на наших скоростях ( точнее на малых числах Рейнольдса ) оно переходит в турбулентное, что меняет характеристики обтекания ( фокус, качество итд) и чем дольше (дальше) по хорде происходит переход тем он больше портит общую картину, в том числе провоцирует срыв потока. Турбулентное обтекание более стабильное и характеристики обтекания заметно лучше чем с переходом из ламинарного.
а на кордовых-как “понты”.якобы эффективны.
Это компенсация гладких, полированных поверхностей крыла.
может посмотрели у радийщиков(там другие скорости и радиусы.эффект присутствует)
“Радийщики” тут не причём. В 70-тых о них ещё не особо слышали, а вот турбулизаторы уже были.
Помнится клеили на планерах, милиметров 15-35 от передней кромки и по всему размаху, на некоторых крыльях
эффект был поразительным.
Все наклейки на пилотажное крыло, на мой взгляд, это варианты более тонкой настройки самолёта и призваны компенсировать
погрешности изготовления и сборки самолёта. Или для компенсации чего-либо. Ну например можно таким образом попытаться
скомпенсировать воздействие потока воздуха от винта на крыло … .
З.Ы.
Вон и Игорь почти про тоже самое написал.
Турбулентное обтекание более стабильное и характеристики обтекания заметно лучше чем с переходом из ламинарного.
Правда?
Правда?
Есть сомнения?
Помнится клеили на планерах, милиметров 15-35 от передней кромки и по всему размаху, на некоторых крыльях
эффект был поразительным.
ээээ…планеры-это совсем другое.без этих прибамбасах там необойтись.пилотажка-совсем другой ЛА.
Все наклейки на пилотажное крыло, на мой взгляд, это варианты более тонкой настройки самолёта и призваны компенсировать
погрешности изготовления и сборки самолёта. Или для компенсации чего-либо. Ну например можно таким образом попытаться
скомпенсировать воздействие потока воздуха от винта на крыло … .
на БУМ,по интуиции.имея кое-какие размышления и понятия об обтекании данного тела газом.все эти приблуды может и не всегда работают а их всеравно вешают.с понятием,без понятия…вот если бы ролик кто показал как кордовая пилотажка в аэродинамической трубе себя ведёт наискось к потоку,да ещё обклеенная по всей поверхности ниточками и изменениями углов атаки:плюс и минус.вот бы по ниточкам и увидели как они группируются,расходятся или скручиваются или стоят на месте.вот тогда бы можно и “навесное оборудование” вешать.а перед этим подумать-а нужно ли?
Сообщение от HS125
всё как у “обычного” самолёта.
Извините но это не мои слова. Посмотрите пост 61.
Кордовый пилотажный летает всё время со скольжением. Угол скольжения не постоянен. Внешняя часть крыла находиться в более выгодных условиях по углам срыва, так что срыв начнётся на внутренней части со всеми вытекающими последствиями падения в круг.
А я вот думаю что даже наоборот. Внутреннее крыло в лучших условиях обтекания. Руль направления все поворачивают из круга. Вывод кордов делают тоже со скольжением на внутреннее крыло. Двигатель отклоняют вправо (из круга), что создает маленький боковой вектор тяги из круга, что приводит тоже к скольжению на внутреннее крыло.
так что срыв начнётся на внутренней части
Вообще доказано ли что на кордовых пилотажках наступает срыв потока? Это мои слова:
Я например не очень верю что кордовые пилотажки на 2 режим выходят, не то что на сваливание.
Я вот был в неведении об этом. Вообще не задумывался об этом. Рассуждал с общих принципов аэродинамики (не кордовых моделей). Но вот вопрос Иосифа в посте 62 и далее в постах 58, 62, 65, и особенно информация в посте 69 заставили меня задуматься.
Сообщение от HS125
Опять же эффективность работы концов крыльев на больших УА можно достичь и без крутки установкой вортильонов или вортекс генераторов (турбулизаторов). А можно и сочетанием всех трех видов.
Тогда обьясните почему на новейших пилотажных моделях ставят турбулизаторы? Игорь Бургер, вся зборная США и Канады. Все ихние модели имею турбулизаторы.
Слава объяснить чужую конструкторскую задумку не могу, и даже пытаться не буду. Порой что в кордовом, что в радиомоделизме люди ставят свои примочки по интуиции, в качестве практического эксперемента оттолкнувшись просто от какой то идеи которая им пришла в голову. И потом лишь делают выводы помогло или не помогло. Нет специальных учебников и исследований по аэродинамике моделей (или этим владеет очень малый круг). Все берем из большой и по результатам эксперимента решаем нужно или нет.
Опять же почитайте внимательно мои посты. Вы по сути говорите о том же. Я упомянул про турбулизаторы на этой странице одним из первых (пост 61), когда пошла дисскуссия. Для чего они нужны я прекрасно знаю относительно большой авиации.
И кстати объяснение может и смогу попробовать дать если скажете где (на концах, в центроплане или по всему крылу) Бургер ставит их и какого вида. Но только исходя из общих принципов аэродинамики, не для кордовых. Повторюсь - для кордовых я в сомнениях сейчас.
Все наклейки на пилотажное крыло, на мой взгляд, это варианты более тонкой настройки самолёта и призваны компенсировать
погрешности изготовления и сборки самолёта. Или для компенсации чего-либо.
Вот Валентин сказал правильную мысль. Но это с точки зрения авиации. Там не ставят их где попало. А ставят в таких места где местный турбулентный вихрь делает улучшение потока в зонах где по конструктивным соображениям вышло плохо, и по другому это не исправить без отхода от заданных характеристик ЛА. Для примера (интереса) поищите почему сдвинули “клюв” (турбулизатор) на крыле Ил-62 во внешнюю сторону при его испытаниях. Да и вообще зачем он нужен.
Вот пока писал человек опять подтвердил мои мысли:
все эти приблуды может и не всегда работают а их всеравно вешают.с понятием,без понятия…вот если бы ролик кто показал как кордовая пилотажка в аэродинамической трубе себя ведёт наискось к потоку,да ещё обклеенная по всей поверхности ниточками и изменениями углов атаки:плюс и минус.вот бы по ниточкам и увидели как они группируются,расходятся или скручиваются или стоят на месте.вот тогда бы можно и “навесное оборудование” вешать.а перед этим подумать-а нужно ли?
Тогда обьясните почему на новейших пилотажных моделях ставят турбулизаторы? Игорь Бургер, вся зборная США и Канады. Все ихние модели имею турбулизаторы.
Слава, об особенностях обтекания кордовой пилотажки писал лет 6…7 назад, ну и намекнул в п.69 про турбулизацию и её пользу при эволюциях. В прямом полете они не работают и не нужны. Тут рассуждали о последовательном усовершенствовании пилотажек. Я, кроме технологий, с 1960 года ничего нового не вижу. Все сегодняшние прибамбасы использовались со времен Эгервари - Габриша. Менялись моторы, менялись пилоты…
Свободники турбулизаторы тоже ставят во всем мире, хотя квадратные фигуры не крутят:). Это все аэродинамика. Обтекание бывает ламинарное и турбулентное, ламинарное - очень хорошо, но на наших скоростях ( точнее на малых числах Рейнольдса ) оно переходит в турбулентное, что меняет характеристики обтекания ( фокус, качество итд) и чем дольше (дальше) по хорде происходит переход тем он больше портит общую картину, в том числе провоцирует срыв потока. Турбулентное обтекание более стабильное и характеристики обтекания заметно лучше чем с переходом из ламинарного.
Это компенсация гладких, полированных поверхностей крыла.
Хохма-за хохмой? “Ламинарное переходит в турбулентное” - это плохо. “Сразу турбулентное” - хорошо.
“Это компенсация гладких, полированных поверхностей крыла”- далайте шершавые;).
Может, все таки, зонная по размаху турбулизация меняет отношение Су/Сх при переходных режимах? Какой смысл турбулизировать комли крыльев? Там и обдув и эффективные поверхности.
Поделюсь небольшим наблюдением из радио моделей. Был самолет с достаточно толстым профилем с тупым носком, на хариере, в срывных режимах, нещадно махал крыльями. На резких эвалюциях стремился “завязаться узлом”. Модифицировал носок крыла, на 2/3 размаха полукрыла от фюзеляжа, сделал его острым с 3мм радиусом по передней кромке. Модель стало не узнать, на хариере пропала раскачка, на петлях перестал “вязаться”.))))
Поделюсь небольшим наблюдением из радио моделей. Был самолет с достаточно толстым профилем с тупым носком, на хариере, в срывных режимах, нещадно махал крыльями. На резких эвалюциях стремился “завязаться узлом”. Модифицировал носок крыла, на 2/3 размаха полукрыла от фюзеляжа, сделал его острым с 3мм радиусом по передней кромке. Модель стало не узнать, на хариере пропала раскачка, на петлях перестал “вязаться”.))))
Эти “трюки” Макаров Валера, а еще Раньше Паценкер Борис Львович, применяли при тестировании новых моделей. Идо Сегев (Ido Segev)летает только на тонких заостренных профилях крыла и толстых ст-ра.