Прошу проанализировать на предмет грубых ошибок. F2B
всё как у “обычного” самолёта.
Не всё. Кордовый пилотажный летает всё время со скольжением. Угол скольжения не постоянен. Внешняя часть крыла находиться в более выгодных условиях по углам срыва, так что срыв начнётся на внутренней части со всеми вытекающими последствиями падения в круг. Ну это очень закритичный режим полета. Наличие закрылков с сужением или не по всему размаху можно рассматривать как изменение крутки крыла вместе с изменением кривизны профиля. С отклонёнными закрылками срыв начнётся в средней части крыла, что мы и хотели. Моё мнение: не парьтесь на счет срыва, всё уже изобретено до нас, с годами аэродинамическая схема пилотажных самолетов становиться всё более одинаковая - то есть стремиться к идеалу😁
Опять же эффективность работы концов крыльев на больших УА можно достичь и без крутки установкой вортильонов или вортекс генераторов (турбулизаторов). А можно и сочетанием всех трех видов.
Тогда обьясните почему на новейших пилотажных моделях ставят турбулизаторы? Игорь Бургер, вся зборная США и Канады. Все ихние модели имею турбулизаторы.
Тогда обьясните почему на новейших пилотажных моделях ставят турбулизаторы? Игорь Бургер, вся зборная США и Канады. Все ихние модели имею турбулизаторы.
может посмотрели у радийщиков(там другие скорости и радиусы.эффект присутствует).а на кордовых-как “понты”.якобы эффективны.
Слава, мне кажется турбулизаторы клеят чтобы спровоцировать заранее срыв потока на обеих крыльях при полёте в ветер, чтобы крыльями не махали сильно. Скажи как у них с этим?
Слава, мне кажется турбулизаторы клеят чтобы спровоцировать заранее срыв потока на обеих крыльях при полёте в ветер, чтобы крыльями не махали сильно.
прикольно…в ветер с постоянной скоростью проходишь сферу (над головой,против ветра-он поменялся) и ещё турбулизаторы…хорошая ситуация.
почему на новейших пилотажных моделях ставят турбулизаторы
Свободники турбулизаторы тоже ставят во всем мире, хотя квадратные фигуры не крутят:). Это все аэродинамика. Обтекание бывает ламинарное и турбулентное, ламинарное - очень хорошо, но на наших скоростях ( точнее на малых числах Рейнольдса ) оно переходит в турбулентное, что меняет характеристики обтекания ( фокус, качество итд) и чем дольше (дальше) по хорде происходит переход тем он больше портит общую картину, в том числе провоцирует срыв потока. Турбулентное обтекание более стабильное и характеристики обтекания заметно лучше чем с переходом из ламинарного.
а на кордовых-как “понты”.якобы эффективны.
Это компенсация гладких, полированных поверхностей крыла.
может посмотрели у радийщиков(там другие скорости и радиусы.эффект присутствует)
“Радийщики” тут не причём. В 70-тых о них ещё не особо слышали, а вот турбулизаторы уже были.
Помнится клеили на планерах, милиметров 15-35 от передней кромки и по всему размаху, на некоторых крыльях
эффект был поразительным.
Все наклейки на пилотажное крыло, на мой взгляд, это варианты более тонкой настройки самолёта и призваны компенсировать
погрешности изготовления и сборки самолёта. Или для компенсации чего-либо. Ну например можно таким образом попытаться
скомпенсировать воздействие потока воздуха от винта на крыло … .
З.Ы.
Вон и Игорь почти про тоже самое написал.
Турбулентное обтекание более стабильное и характеристики обтекания заметно лучше чем с переходом из ламинарного.
Правда?
Правда?
Есть сомнения?
Помнится клеили на планерах, милиметров 15-35 от передней кромки и по всему размаху, на некоторых крыльях
эффект был поразительным.
ээээ…планеры-это совсем другое.без этих прибамбасах там необойтись.пилотажка-совсем другой ЛА.
Все наклейки на пилотажное крыло, на мой взгляд, это варианты более тонкой настройки самолёта и призваны компенсировать
погрешности изготовления и сборки самолёта. Или для компенсации чего-либо. Ну например можно таким образом попытаться
скомпенсировать воздействие потока воздуха от винта на крыло … .
на БУМ,по интуиции.имея кое-какие размышления и понятия об обтекании данного тела газом.все эти приблуды может и не всегда работают а их всеравно вешают.с понятием,без понятия…вот если бы ролик кто показал как кордовая пилотажка в аэродинамической трубе себя ведёт наискось к потоку,да ещё обклеенная по всей поверхности ниточками и изменениями углов атаки:плюс и минус.вот бы по ниточкам и увидели как они группируются,расходятся или скручиваются или стоят на месте.вот тогда бы можно и “навесное оборудование” вешать.а перед этим подумать-а нужно ли?
Сообщение от HS125
всё как у “обычного” самолёта.
Извините но это не мои слова. Посмотрите пост 61.
Кордовый пилотажный летает всё время со скольжением. Угол скольжения не постоянен. Внешняя часть крыла находиться в более выгодных условиях по углам срыва, так что срыв начнётся на внутренней части со всеми вытекающими последствиями падения в круг.
А я вот думаю что даже наоборот. Внутреннее крыло в лучших условиях обтекания. Руль направления все поворачивают из круга. Вывод кордов делают тоже со скольжением на внутреннее крыло. Двигатель отклоняют вправо (из круга), что создает маленький боковой вектор тяги из круга, что приводит тоже к скольжению на внутреннее крыло.
так что срыв начнётся на внутренней части
Вообще доказано ли что на кордовых пилотажках наступает срыв потока? Это мои слова:
Я например не очень верю что кордовые пилотажки на 2 режим выходят, не то что на сваливание.
Я вот был в неведении об этом. Вообще не задумывался об этом. Рассуждал с общих принципов аэродинамики (не кордовых моделей). Но вот вопрос Иосифа в посте 62 и далее в постах 58, 62, 65, и особенно информация в посте 69 заставили меня задуматься.
Сообщение от HS125
Опять же эффективность работы концов крыльев на больших УА можно достичь и без крутки установкой вортильонов или вортекс генераторов (турбулизаторов). А можно и сочетанием всех трех видов.
Тогда обьясните почему на новейших пилотажных моделях ставят турбулизаторы? Игорь Бургер, вся зборная США и Канады. Все ихние модели имею турбулизаторы.
Слава объяснить чужую конструкторскую задумку не могу, и даже пытаться не буду. Порой что в кордовом, что в радиомоделизме люди ставят свои примочки по интуиции, в качестве практического эксперемента оттолкнувшись просто от какой то идеи которая им пришла в голову. И потом лишь делают выводы помогло или не помогло. Нет специальных учебников и исследований по аэродинамике моделей (или этим владеет очень малый круг). Все берем из большой и по результатам эксперимента решаем нужно или нет.
Опять же почитайте внимательно мои посты. Вы по сути говорите о том же. Я упомянул про турбулизаторы на этой странице одним из первых (пост 61), когда пошла дисскуссия. Для чего они нужны я прекрасно знаю относительно большой авиации.
И кстати объяснение может и смогу попробовать дать если скажете где (на концах, в центроплане или по всему крылу) Бургер ставит их и какого вида. Но только исходя из общих принципов аэродинамики, не для кордовых. Повторюсь - для кордовых я в сомнениях сейчас.
Все наклейки на пилотажное крыло, на мой взгляд, это варианты более тонкой настройки самолёта и призваны компенсировать
погрешности изготовления и сборки самолёта. Или для компенсации чего-либо.
Вот Валентин сказал правильную мысль. Но это с точки зрения авиации. Там не ставят их где попало. А ставят в таких места где местный турбулентный вихрь делает улучшение потока в зонах где по конструктивным соображениям вышло плохо, и по другому это не исправить без отхода от заданных характеристик ЛА. Для примера (интереса) поищите почему сдвинули “клюв” (турбулизатор) на крыле Ил-62 во внешнюю сторону при его испытаниях. Да и вообще зачем он нужен.
Вот пока писал человек опять подтвердил мои мысли:
все эти приблуды может и не всегда работают а их всеравно вешают.с понятием,без понятия…вот если бы ролик кто показал как кордовая пилотажка в аэродинамической трубе себя ведёт наискось к потоку,да ещё обклеенная по всей поверхности ниточками и изменениями углов атаки:плюс и минус.вот бы по ниточкам и увидели как они группируются,расходятся или скручиваются или стоят на месте.вот тогда бы можно и “навесное оборудование” вешать.а перед этим подумать-а нужно ли?
Тогда обьясните почему на новейших пилотажных моделях ставят турбулизаторы? Игорь Бургер, вся зборная США и Канады. Все ихние модели имею турбулизаторы.
Слава, об особенностях обтекания кордовой пилотажки писал лет 6…7 назад, ну и намекнул в п.69 про турбулизацию и её пользу при эволюциях. В прямом полете они не работают и не нужны. Тут рассуждали о последовательном усовершенствовании пилотажек. Я, кроме технологий, с 1960 года ничего нового не вижу. Все сегодняшние прибамбасы использовались со времен Эгервари - Габриша. Менялись моторы, менялись пилоты…
Свободники турбулизаторы тоже ставят во всем мире, хотя квадратные фигуры не крутят:). Это все аэродинамика. Обтекание бывает ламинарное и турбулентное, ламинарное - очень хорошо, но на наших скоростях ( точнее на малых числах Рейнольдса ) оно переходит в турбулентное, что меняет характеристики обтекания ( фокус, качество итд) и чем дольше (дальше) по хорде происходит переход тем он больше портит общую картину, в том числе провоцирует срыв потока. Турбулентное обтекание более стабильное и характеристики обтекания заметно лучше чем с переходом из ламинарного.
Это компенсация гладких, полированных поверхностей крыла.
Хохма-за хохмой? “Ламинарное переходит в турбулентное” - это плохо. “Сразу турбулентное” - хорошо.
“Это компенсация гладких, полированных поверхностей крыла”- далайте шершавые;).
Может, все таки, зонная по размаху турбулизация меняет отношение Су/Сх при переходных режимах? Какой смысл турбулизировать комли крыльев? Там и обдув и эффективные поверхности.
Поделюсь небольшим наблюдением из радио моделей. Был самолет с достаточно толстым профилем с тупым носком, на хариере, в срывных режимах, нещадно махал крыльями. На резких эвалюциях стремился “завязаться узлом”. Модифицировал носок крыла, на 2/3 размаха полукрыла от фюзеляжа, сделал его острым с 3мм радиусом по передней кромке. Модель стало не узнать, на хариере пропала раскачка, на петлях перестал “вязаться”.))))
Поделюсь небольшим наблюдением из радио моделей. Был самолет с достаточно толстым профилем с тупым носком, на хариере, в срывных режимах, нещадно махал крыльями. На резких эвалюциях стремился “завязаться узлом”. Модифицировал носок крыла, на 2/3 размаха полукрыла от фюзеляжа, сделал его острым с 3мм радиусом по передней кромке. Модель стало не узнать, на хариере пропала раскачка, на петлях перестал “вязаться”.))))
Эти “трюки” Макаров Валера, а еще Раньше Паценкер Борис Львович, применяли при тестировании новых моделей. Идо Сегев (Ido Segev)летает только на тонких заостренных профилях крыла и толстых ст-ра.
А я вот, что еще подумал, правда это скорее из области “высоких материй”, но все же. При выполнении прямой фигуры модель висит на одной натянутой корде, вторая ослаблена, при выполнении обратной, на другой корде. То есть точка подвеса модели в зависимости от того прямая или обратная фигура меняется.
А я вот, что еще подумал, правда это скорее из области “высоких материй”, но все же. При выполнении прямой фигуры модель висит на одной натянутой корде, вторая ослаблена, при выполнении обратной, на другой корде. То есть точка подвеса модели в зависимости от того прямая или обратная фигура меняется.
Димочка! Ты рассказываешь про плохую модель и плохое пилотирование. Резкость отклонения влияет на момент “входа” в фигуру, но качество достигается величиной отклонения. При, когда-то классическом соотношении, отклонений РВ/ЗК как 45/25, у асов на РВ за 25 град. не “выходило”, а мастера высочайшего класса, включая И.Бургера, удовлетворяются обратной (затухающей) эспонентой на закрылках. Висение модели на одной корде, это “правило плохого тона”, даже для скоростника при посадке.
P.S. Из “древних” наблюдений, многие асы выводы корд делали друг над другом в 8…10 мм, а между ними помещался стопорящий винт для настройки положения на консоли.
пилотажка-совсем другой ЛА.
Кто бы сомневался!
… и “навесное оборудование” вешать.а перед этим подумать-а нужно ли?
Так и я про то! Летая, в лучшем сучае, на КМС заниматься этими делами вообще нет смысла, т.к. ощутить разницу не получиться.
При выполнении прямой фигуры модель висит на одной натянутой корде…
То есть точка подвеса модели в зависимости от того прямая или обратная фигура меняется.
Когда висит на одной корде - это в принципе не правильно!
Наверно! Не зряже многие делают вывода в одной точке по вертикали… .
З.Ы.
опять сдублировал!
имея кое-какие размышления и понятия об обтекании данного тела газом.все эти приблуды может и не всегда работают а их всеравно вешают.с понятием,без понятия…вот если бы ролик кто показал как кордовая пилотажка в аэродинамической трубе себя ведёт наискось к потоку,да ещё обклеенная по всей поверхности ниточками и изменениями углов атаки:плюс и минус.вот бы по ниточкам и увидели как они группируются,расходятся или скручиваются или стоят на месте.вот тогда бы можно и “навесное оборудование” вешать.а перед этим подумать-а нужно ли?
Вешают, скорее с понятием, чем без понятия. Не понравилось и снять не долго. На то и эксперименты, чтобы делать выводы. В АД трубе не возможно воссоздать точного обтекания кордовой модели. Нет таких труб с плавным изменением скорости потока вдоль крыла. На “искось”, ничего не нужно, обтекание сугубо фронтальное или очень близкое к этому, скорость обтекания по размаху переменная (если вы не акцентируетесь на порывах ветра под углом к вектору мгновенной скорости модели). Эксперименты в трубах очень информативны, но если есть план экспериментов, то их можно осуществлять и в полете, разница в методах контроля.
В АД трубе не возможно воссоздать точного обтекания кордовой модели.
но очень приближённое можно.летим якобы со "скольжением.
Эксперименты в трубах очень информативны, но если есть план экспериментов, то их можно осуществлять и в полете, разница в методах контроля.
каких методов?как осуществить в полёте?как проконтролировать?
Вешают, скорее с понятием, чем без понятия. Не понравилось и снять не долго.
значит без понятия…эксперимент неудался.сняли же.
Как то всё зыбко,не ясно.всё вокруг да около научными формулировками и фразами.и никто не знает лаконично и грамотно-как это всё проверить…какая то пустота.
По многочисленным просьбам накидал эскиз пилотажки со среднем расположением крыла и съемом его вверх, а так же с толстым стабом.
Ну и конечно не обошлось без “изврата”, задумался о применении крыла с комбинированным профилем. Ближе к фюзеляжу “острый”, на концах крыла “тупой”.
По многочисленным просьбам накидал эскиз пилотажки со среднем расположением крыла и съемом его вверх, а так же с толстым стабом.
Ну и конечно не обошлось без “изврата”, задумался о применении крыла с комбинированным профилем. Ближе к фюзеляжу “острый”, на концах крыла “тупой”.
Семь футов под килем и мягких посадок. Продолжение мармезонского балета с коментариями, после первых полетов? Надеюсь!