Прошу проанализировать на предмет грубых ошибок. F2B
А я вот, что еще подумал, правда это скорее из области “высоких материй”, но все же. При выполнении прямой фигуры модель висит на одной натянутой корде, вторая ослаблена, при выполнении обратной, на другой корде. То есть точка подвеса модели в зависимости от того прямая или обратная фигура меняется.
А я вот, что еще подумал, правда это скорее из области “высоких материй”, но все же. При выполнении прямой фигуры модель висит на одной натянутой корде, вторая ослаблена, при выполнении обратной, на другой корде. То есть точка подвеса модели в зависимости от того прямая или обратная фигура меняется.
Димочка! Ты рассказываешь про плохую модель и плохое пилотирование. Резкость отклонения влияет на момент “входа” в фигуру, но качество достигается величиной отклонения. При, когда-то классическом соотношении, отклонений РВ/ЗК как 45/25, у асов на РВ за 25 град. не “выходило”, а мастера высочайшего класса, включая И.Бургера, удовлетворяются обратной (затухающей) эспонентой на закрылках. Висение модели на одной корде, это “правило плохого тона”, даже для скоростника при посадке.
P.S. Из “древних” наблюдений, многие асы выводы корд делали друг над другом в 8…10 мм, а между ними помещался стопорящий винт для настройки положения на консоли.
пилотажка-совсем другой ЛА.
Кто бы сомневался!
… и “навесное оборудование” вешать.а перед этим подумать-а нужно ли?
Так и я про то! Летая, в лучшем сучае, на КМС заниматься этими делами вообще нет смысла, т.к. ощутить разницу не получиться.
При выполнении прямой фигуры модель висит на одной натянутой корде…
То есть точка подвеса модели в зависимости от того прямая или обратная фигура меняется.
Когда висит на одной корде - это в принципе не правильно!
Наверно! Не зряже многие делают вывода в одной точке по вертикали… .
З.Ы.
опять сдублировал!
имея кое-какие размышления и понятия об обтекании данного тела газом.все эти приблуды может и не всегда работают а их всеравно вешают.с понятием,без понятия…вот если бы ролик кто показал как кордовая пилотажка в аэродинамической трубе себя ведёт наискось к потоку,да ещё обклеенная по всей поверхности ниточками и изменениями углов атаки:плюс и минус.вот бы по ниточкам и увидели как они группируются,расходятся или скручиваются или стоят на месте.вот тогда бы можно и “навесное оборудование” вешать.а перед этим подумать-а нужно ли?
Вешают, скорее с понятием, чем без понятия. Не понравилось и снять не долго. На то и эксперименты, чтобы делать выводы. В АД трубе не возможно воссоздать точного обтекания кордовой модели. Нет таких труб с плавным изменением скорости потока вдоль крыла. На “искось”, ничего не нужно, обтекание сугубо фронтальное или очень близкое к этому, скорость обтекания по размаху переменная (если вы не акцентируетесь на порывах ветра под углом к вектору мгновенной скорости модели). Эксперименты в трубах очень информативны, но если есть план экспериментов, то их можно осуществлять и в полете, разница в методах контроля.
В АД трубе не возможно воссоздать точного обтекания кордовой модели.
но очень приближённое можно.летим якобы со "скольжением.
Эксперименты в трубах очень информативны, но если есть план экспериментов, то их можно осуществлять и в полете, разница в методах контроля.
каких методов?как осуществить в полёте?как проконтролировать?
Вешают, скорее с понятием, чем без понятия. Не понравилось и снять не долго.
значит без понятия…эксперимент неудался.сняли же.
Как то всё зыбко,не ясно.всё вокруг да около научными формулировками и фразами.и никто не знает лаконично и грамотно-как это всё проверить…какая то пустота.
По многочисленным просьбам накидал эскиз пилотажки со среднем расположением крыла и съемом его вверх, а так же с толстым стабом.
Ну и конечно не обошлось без “изврата”, задумался о применении крыла с комбинированным профилем. Ближе к фюзеляжу “острый”, на концах крыла “тупой”.
По многочисленным просьбам накидал эскиз пилотажки со среднем расположением крыла и съемом его вверх, а так же с толстым стабом.
Ну и конечно не обошлось без “изврата”, задумался о применении крыла с комбинированным профилем. Ближе к фюзеляжу “острый”, на концах крыла “тупой”.
Семь футов под килем и мягких посадок. Продолжение мармезонского балета с коментариями, после первых полетов? Надеюсь!
Ну и конечно не обошлось без “изврата”, задумался о применении крыла с комбинированным профилем. Ближе к фюзеляжу “острый”, на концах крыла “тупой”.
На корде кроме повышения трудоемкости изготовления не чего больше не получите, хотя я вижу весь проект носит сугубо экспериментальный характер… удачи!
Отчасти да экспериментальный, хочется полетать на корде, но не хочется копировать чужой самолет. Где то внутри сидит творческий зуд))))
А проект уже стартовал, точнее деньги на него уже начал тратить, нашел и купил мотор который очень люблю, занялся ремонтом проксоновской циркулярки. Хотел сегодня за бальзой съездить, да вспомнил, что пока нельзя за рулем долго сидеть.
Где то внутри сидит творческий зуд))))
Знакомо) большинство моделистов делятся на пилотов и на этот самый зуд…
большинство моделистов делятся на пилотов и на этот самый зуд…
Надеюсь удастся совместить)))
Располагаем маятник в горизонтальной плоскости, связываем его с радио карбюратором. В горизонте цетрабежная сила удерживает его, при переходе в набор высоты вмешивается гравитация и добовляет газ, то же самое при снижении. Причем получается чем вертикальнее направлен нос самолета тем больше газа. Понятно, что надо будет подбирать плечи и вес груза, но как идея мне кажется рабочая.
Надеюсь удастся совместить)))
Располагаем маятник в горизонтальной плоскости, связываем его с радио карбюратором. В горизонте цетрабежная сила удерживает его, при переходе в набор высоты вмешивается гравитация и добовляет газ, то же самое при снижении. Причем получается чем вертикальнее направлен нос самолета тем больше газа. Понятно, что надо будет подбирать плечи и вес груза, но как идея мне кажется рабочая.
Мне кажется, маятником усложняешь себе жизнь. На элеронах для автостабилизации рекордной модели, маятник работал (поперек), а вдоль полета - постоянно будет дергаться от ускорений, в том числе при переходах в пике, ну, кроме как на восходящих вертикалях. ОС50-очень правильный мотор, с запасом мощи и не притязательный к доработкам и настройкам. Хорошие футорка с бачком “автоматизируЮт” все задуманное. О крыльях, кроме усложнения, ничего не скажу. Полетишь, сам увидишь. Успеха!
при переходе в набор высоты вмешивается гравитация и добовляет газ, то же самое при снижении.
Как реализовать гистерезис?
В горизонте цетрабежная сила удерживает его,
В каком положении? Если брать во внимание только гравитацию, то можно предположить, что грузик быдет ниже оси вращения механизма.
В обратном полёте то же самое, а куда повернётся заслонка карба?
при переходе в набор высоты вмешивается гравитация и добовляет газ, то же самое при снижении.
Гравитация конечно вмешается и своё воздействие поимеет, только вот центробежная сила возникающая при смене положения модели в пространстве
не оправдает возлагаемых на эту “систему” надежд. Короче, не работает это! Проверено и не единожды!
Хотя если есть желание, Бог в помощ!
Если брать во внимание только гравитацию, то можно предположить, что грузик быдет ниже оси вращения механизма.
Если я правильно понял идею, то грузик предполагается расположить в плоскости вращения качалки. Вроде как должно работать,
НО ускорение при взлете сдвинет груз назад. Далее центробежная поставит его в середину и при ЛЮБОМ отклонении носа будем получать положение грузика как сумму центробежной и притяжения, при этом притяжение в разы меньше центробежной. Если на каждый наклон носа в любую сторону режим будет меняться, то я не хотел бы летать на такой модели.
У нас в Самарканде парень один всё эксперементировал…, не работает, от слова “вообще”!
Уходит в один из крайних режимов и не меняется весь полёт. Как там у него точно было уже не помню,
но не работало. Я ему самолёт облётывал, почему и запомнил.
Гравитационные системы отслеживания не работоспособны в плоскостях совпадающих с векторами скоростей перемещения. Разве, что поставить гиродатчик, но этим можно обеспечить себе огромный геморой. Велосипед давно изобретен. Кататься, кататься и еще раз кататься!
Надеюсь удастся совместить
Перегазовки это не обязательно самое лучшее. На классическом 4-2-4 двигателе, перегазовки как правило делаются слабыми чтобы модель не срывалась как собака с цепи в повороте. На современных 2-2-2 двигателях(кстати, ваш такой), обычно ставится винт с маленьким шагом и высокими оборотами(9,500+). Как двигатель не перегазовывай, разгон малый. Маленький шаг это как машина на низкой передаче: ей что в гору что вниз - всё равно скорость будет одинаковая.
Даже если вы решите проблему с гироскопическим управлением карбюратора, карбюратор вам не даст нужной точности ведь перегазовки двигателя у пилотажной модели плюс минус 500 оборотов в минуту. Вы уверены что сможете контролировать карбюратор с такой точностью? Я вас не отговариваю, нет! Просто для начала сделайте модель и настройте с фиксированным карбюратором а уже дальше начинате добавлять управления для перегазовок.
Вы ищите советы? Вот вам один:
Вы создаете что-то необычное и помощи у вас, кроме попыток вас отговорить, не будет. Такова судьба инноваторов. Значит надо подходить к такому с точки зрения набора знаний. Это значит, эксперименты. Эксперименты значит постоянные поправки и изменения в системе контроля карбюратора. Постоянные изменения значит надо делать так чтобы было легко поменять систему на поле между полётами. Подумайте где эти системы будут устанавливатся и продумайте лёгкий метод доступа.
Дим Димыч, делайте что ВАМ интересно и делитесь с нами. Мы хоть и ворчливая группа но в большинстве своем рады узнать, обсудить и поддержать друг друга!
А вот ответ за гистерезис так и не услышали… Обратную связь тут никак не организовать. А если ветер? Модель против ветра чуть тормозится, грузик идёт вперёд и сбрасывает газ как в положении “нос вниз”, по ветру наоборот - прибавляет. Плюс запаздывания изменения оборотов. Это будет такой цирк с конями, что даже страшно… Но как эксперимент, почему нет.
1)но очень приближённое можно.летим якобы со "скольжением.
2)каких методов?как осуществить в полёте?как проконтролировать?
3)значит без понятия…эксперимент неудался.сняли же.
4)Как то всё зыбко,не ясно.всё вокруг да около научными формулировками и фразами.и никто не знает лаконично и грамотно-как это всё проверить…какая то пустота.
Отвечаю постепенно, для любителей локоничности (понятие очень относительное!)
- Скольжения нет в штиль. В ветер косое обтекание - явление периодическое двустороннее, еще влияет на скорость полета убавляя и прибавляя. В трубах косое обтекание воспроизвести можно, но дешевле и информативнее продувать профили, а модели лучше гонять. В трубе не возможно воссоздать динамическое состояние кордовой модели. 2. Метод один, древнейший с каменного века органолептический или визуальный кантроль, на основании которого потом делались выводы, писались формулы, выводились аксиомы и теоремы. Вы же сам прекрасно можете отличить и оценить поведение моделей, а понимание действий для исправления замеченных отклонений приходит с опытом. Даже в этой теме можно найти случаи внедрения идей противоречащих опыту или готовой инф-ции. 3. Говорят, отрицательный результат, тоже результат, т.е. информативен. Поэтому и в технике существует такой отдельный раздел как эксперименты и ниокр, которые не гарантируют конечного желаемого результата, но создают предпосылки. 4. Грамотно и “лаконично” пишутся теоретические труды и учебники, а на их основании некоторые делают правильные выводы и решают насущные задачи, а кто-то идет еще дальше, пытаясь опередить уже наработанное и, возможно вносит дополнения к существующим теориям. Так понятнее? Или?
А вот ответ за гистерезис так и не услышали… Обратную связь тут никак не организовать. А если ветер? Модель против ветра чуть тормозится, грузик идёт вперёд и сбрасывает газ как в положении “нос вниз”, по ветру наоборот - прибавляет. Плюс запаздывания изменения оборотов. Это будет такой цирк с конями, что даже страшно… Но как эксперимент, почему нет.
Зачем “пережевывать” очевидное? В п.96 и 101, я по народному на пальцах пояснил неработаспособность гравитационных задающих устр-в “вдоль” направления движения. Неконтролируемые ускорения и реверсивные условия эксплуатации делают систему не пригодной.
Располагаем маятник в горизонтальной плоскости, связываем его с радио карбюратором. В горизонте цетрабежная сила удерживает его, при переходе в набор высоты вмешивается гравитация и добовляет газ, то же самое при снижении. Причем получается чем вертикальнее направлен нос самолета тем больше газа. Понятно, что надо будет подбирать плечи и вес груза, но как идея мне кажется рабочая.
Все получится. Я так делал, только груз висел вниз (только на гравитацию). Мотор кажется был МДС (радио вариант). Только один минус - полет на спине - я делал так что груз заподал при выходе и оставался в положении “газ на минимум”, но пилот я был не опытный и при поднятии носа в “перевернутом горизонтальном полете” груз слетал с заподания и модель выдавала полный газ. Перестал экспериментировать в этом направлении когда подвернулась Талка7 которая прекрасно выдавала 4-2-4.
Если не считать проблемы с держанием горизонта на спине, мне очень нравилась такая система, мотор очень хорошо реагировал на тангаж.