Прошу проанализировать на предмет грубых ошибок. F2B
очень абстрактно.многие не понимают о чём речь.разложить бы по полочкам…
😉 Понимают, раз делают. И уже лет 10…12.
Понимают, раз делают. И уже лет 10…12.
а я ожидал от вас грамотных и лаконичных(понятных для всех-не только для мастеров пилотажа) раскладок.ну раз так-значит так.
а я ожидал от вас грамотных и лаконичных(понятных для всех-не только для мастеров пилотажа) раскладок.ну раз так-значит так.
Уже было 2…3 года назад. Мгновенные скорости и мгнавенные массы внутреннего и внешнего крыла разные при эволюциях. Внешнее крыло требует большей подъемной (со заком + или -) силы по сравнению с внутренним, чтобы работать синхронно при преодолении угловых ускорений, т.е. при отклонении от стабильной траектории. Это касается как момента перехода, так и нахождения на траектории, когда на модель действуют ЦБ силы не только вдоль крыла, но и перпендикулярно к строительной плоскости.
P.S. На моделях ведущих спортсменов можете увидеть дополнительные триммеры на внешних крыльях, если модель старая. На новых, просто площадь внешнего закрылка закладывается больше.
Нельзя. Бруски должны быть связаны спереди, не зависимо от того, что они соединяются через двигатель.
Дык, это, как его… фюзеляж-то селёдка! В чём красота селедки? В том что бруски приклеены к бокам фюзеляжа и это вполне достаточно для компенсации бираций. В том-то и красота “селёдки” что много вещей упрощены или не нужны.
Вспомните прекрасный пример - модель UNO СтанИслава Чеха.
Да но вы не заметили: он был ЕДИНСТВЕННЫМ примером. Все остальные либо снизу, либо с фиксированным центропланом.
очень абстрактно.многие не понимают о чём речь.разложить бы по полочкам.
Тут ничего абстрактного хотя ДедЮз иногда выражается по технически. Думаю это он не виноват: его ХАИ испортил 😃
Идея тут довольно таки простая: чем больше площадь, тем больше веса можно нести на наружном крыле так как в резком повороте надо гасить инерцию грузика и это компенсируется подъемной силой закрылка. Чем больше вес, тем больше натяжение кордов, тем легче управлят моделью в любом положении и любом ветре. Эта практика в употреблении вот уже около 40-ка лет.
Сообщение от Илья69
Вспомните прекрасный пример - модель UNO СтанИслава Чеха.
Да но вы не заметили: он был ЕДИНСТВЕННЫМ примером. Все остальные либо снизу, либо с фиксированным центропланом.
Не а не единственный, был еще и такой замечательный чехословацкий самолетик доживший и летающий до наших дней)
На фото с другой моделью по мотивам Supermaster, Я так понимаю автор Иван Чани по моему…
Да это Иван Чани
Не а не единственный, был еще и такой замечательный чехословацкий самолетик доживший и летающий до наших дней)
У меня тоже сверху… и чё?
А вот подскажите. Стреловидность по передней кромке надо заложить 20-25мм как я понимаю, а вот что делать с высотой профиля к кончику крыла,
пропорционально уменьшать или оставить постоянной? Что практика подсказывает?
А вот подскажите. Стреловидность по передней кромке надо заложить 20-25мм как я понимаю, а вот что делать с высотой профиля к кончику крыла,
пропорционально уменьшать или оставить постоянной? Что практика подсказывает?
Исходить из основопологающих принципов. Уменьшение разноса масс - благо. Фокус крыла (множества профилей) по лонжерону. Будет все предсказуемо. Всякие стреловидности вынуждают крыло скручиваться и бороться с этим.
Тогда еще один вопрос, какой профиль применить при условии плоского закрылка или как там его правильно назвать?
Тогда еще один вопрос, какой профиль применить при условии плоского закрылка или как там его правильно назвать?
Подавляющая привелегия у профилей серии NACA 0012…18, в зависимости от избранной строительной высоты и местной хорды. Конструктивно, принято заднюю кромку КРЫЛА заканчивать толщиной закрылка (передней кромки или толщины пластины, если не профилированный закрылок).
То же для ст-ра!
что делать с высотой профиля к кончику крыла
Относительная толщина профиля должна быть постоянная. То есть профиль концевой нервюры, должен быть пропорционально уменьшен относительно корневой.
Относительная толщина профиля должна быть постоянная. То есть профиль концевой нервюры, должен быть пропорционально уменьшен относительно корневой.
А относительную толщину делаем пропорционально с элероном или без него. Если без то в целом относительная толщина будет даже увеличиватся т.к. обычно элерон достаточно сильно сужается.
При использовании одного профиля относительная толщина конца должна быть на пару процентов больше корня.
При использовании одного профиля относительная толщина конца должна быть на пару процентов больше корня.
Никто это не устанавливал. Наиболее простой и рациональный подход, плясать от строительной высоты лонжерона, какое сужение (полок) нравится. Прекрасно работают крылья с утоньщенными и с утолщенными профилями на оконечности крыла. Примеры - вся гамма лучших пилотажных моделей с 58 года. Дима, если работаешь с “Корел”, то преобазования профилей превращаются в занимательную графическую забаву. Как по толщине и сочленению с закрылком и т.п., так и по смещению строительной высоты при согласовании чертежа в плане и расположения лонжерона. При этом носик и стекатель профиля остаются абсолютно корректными к оригиналу по полярам соответствующих относит. толщин.
Никто это не устанавливал.
Это пришло из малой авиации. Там один из методов улучшения характеристики свала состоит в том что профиль крыла возле корня тоньше чем у закрылка(по пропрции к своей корде). Таким путём, центр крыла сваливается первым, а концы крыла продолжают летать. Модель сваливается но ровно а не вбок что может поставить модель в штопор.
На двух моих послених моделях, я ставлю 21% на корню и 23% на конце. Добавив закрылки, профиль становится 18% и 20%. Модели не качают крыльями при проходе резких поворотов. Правда причина может быть в чём-то другом.
Пару лет назад выкладывал графики NACA 18 и 20. Они показывали что 18 начинает “бутовать” при более малом угле атаки. Конечно, можно достичь примертно такого-же эффекта увеличив радиус передней кромки. На типичном стреловидном крыле, если держать радиус передней кромки постоянным, на конце радиус действительно будет большим.
Вот. Давно было отмечено…
www.evstr.narod.ru/useful/struc.htm
А по эскизу… на мой взгляд надо бы сделать руль разрезным, да тяги с кабанчиками по “правилу касательных”.
Это пришло из малой авиации. Там один из методов улучшения характеристики свала состоит в том что профиль крыла возле корня тоньше чем у закрылка(по пропрции к своей корде). Таким путём, центр крыла сваливается первым, а концы крыла продолжают летать. Модель сваливается но ровно а не вбок что может поставить модель в штопор.
На двух моих послених моделях, я ставлю 21% на корню и 23% на конце. Добавив закрылки, профиль становится 18% и 20%. Модели не качают крыльями при проходе резких поворотов. Правда причина может быть в чём-то другом.
Пару лет назад выкладывал графики NACA 18 и 20. Они показывали что 18 начинает “бутовать” при более малом угле атаки. Конечно, можно достичь примертно такого-же эффекта увеличив радиус передней кромки. На типичном стреловидном крыле, если держать радиус передней кромки постоянным, на конце радиус действительно будет большим.
Cправедливо в свободном полете. На корде (доказывал на живой модели со сменяемыми крыльями одинакового веса и геометрии, но разными вариантами профилей) Играет роль только “провокация” срыва, т.е. радиусы носка. Все остальное должно подчиняться специфической динамике кордовой модели. Более острый насок на оконечностях лучше вводит модель в малые радиусы, но усложняет момент выхода из крутых эволюций. Имеет значение и удельная нагрузка.
Это пришло из малой авиации. Там один из методов улучшения характеристики свала состоит в том что профиль крыла возле корня тоньше чем у закрылка(по пропрции к своей корде). Таким путём, центр крыла сваливается первым, а концы крыла продолжают летать. Модель сваливается но ровно а не вбок что может поставить модель в штопор.
На двух моих последних моделях, я ставлю 21% на корню и 23% на конце. Добавив закрылки, профиль становится 18% и 20%. Модели не качают крыльями при проходе резких поворотов. Правда причина может быть в чём-то другом.
Вообще странно. Как раз в авиации аэродинамическая крутка применяется в обратном порядке по моему. То есть на концах относительная толщина меньше (чтобы срыв к центорплану был ближе). Мало того и профили на концах и в корне вообще разные, чтобы усилить данный эффект.
У меня есть радио самолет, у которого отрицательная аэродинамическая крутка. Относительная толщина на концах больше. Это даже визуально видно спереди. Так вот он единственный у меня такой и этим летом он меня на этом “подловил” (правда уже отремонтировал). Валится на крыло совершенно неожиданно и резко с быстрым переходом на авторотацию, и надо быть очень внимательным, потому что другие модели так себя не ведут и привычка пилотирования складывается по другому.
Любой самолет хоть в большой авиации, хоть в малой, или в моделизме проектируется с такой аэродинамической круткой, что бы срыв начинался с центроплана, а элероны еще имели эффективность. Иными словами на концах крыла крыло может выдерживать большие углы атаки по сравнению с центропланом. (если для большой авиации не преследуется каких то специальных, иных целей). Для этого применяются более толстые профиля на концах крыла по отношению к центроплану
Я тоже думал, что с точки зрения классической аэродинамики к концу крыла относительная толщина профиля
должна уменьшатся, оказывается с точки зрения специальной для пилотажа не плохо и наоборот.
Хотя как сказал Иосиф это кордовая техника…