Понравилось фото
Красивая работа и не сложнее других конструкций. Так называемая дышащая обтяжка, не искажающая дужки профиля. Незаменима при гибких лонжеронах (при прогибающихся крыльях). Плюсов и минусов не имеет - на любителя.
На фотографиях, явно не эта модель! Отличия значительные.
Вряд ли это тросса, линии размыты, больше похоже на сдвоенную обтяжку или подкладку.
Труба при правильной настройке и соответствующем винте дает очень ровный режим работы ДВС на всех траекеториях при постоянной скорости полета.
Там ничего не “размыто”-Я про троса -на фото все четко видно
даже на фото в первом посте-все видно.
"Японка"выходит,праворулька😌😁
Про трубу-Ваш ответ не понятен.Что значит фраза-“ровный режим” ,“при постоянной скорости” и “на всех траекториях”?
должно быть три режима работы движка,при постоянной скорости.
С уважением
должно быть три режима работы движка,при постоянной скорости.
Многие давно летают с резонансными глушителями, что повышает мощность двигателя при выбранных оборотах и гарантирует стабильную однорежимную работу ДВС в течение всего полета. При этом постоянная скорость на разных траекториях поддерживается аэродинамикой винта, на горизонталях и восходящих он обеспечивает необходимую тягу при выбранной скорости, а на нисходящих (при воздействии гравитационных факторов) винт тормозит, препятствуя нарастанию скорости. Такой режим обеспечивается ВВ с переменным шагом у которых оконечности при ускорениях и превышении выбранной скорости из за гравитации, работают при отрицательных углах атаки. Такие же винты могут работать на электромоторах без режима “перегазовок”.
Многие давно летают с резонансными глушителями, что повышает мощность двигателя при выбранных оборотах и гарантирует стабильную однорежимную работу ДВС в течение всего полета. При этом постоянная скорость на разных траекториях поддерживается аэродинамикой винта, на горизонталях и восходящих он обеспечивает необходимую тягу при выбранной скорости, а на нисходящих (при воздействии гравитационных факторов) винт тормозит, препятствуя нарастанию скорости. Такой режим обеспечивается ВВ с переменным шагом у которых оконечности при ускорениях и превышении выбранной скорости из за гравитации, работают при отрицательных углах атаки. Такие же винты могут работать на электромоторах без режима “перегазовок”.
Т.Е.- имеем “путь” такой-Сначала прииобретаем движок,гоняем со стандартом глушака,затем строим трубу для повышения мощности, в конце очень многочисленных опытов и естественно затрат получаем максимум от движка.А тут нестыковка! и начинается работа с винтом в обратном направлении чтобы-
обеспечить нужный режим оборотов,тогда нам этого надо,т.е. на вертикалях(вверх или вниз),горизонт,фигуры в верхней части полусферы,переходные фигуры,и здесь всетаки моторчик во главе.И труба то не нужна.
Т.Е.- имеем “путь” такой-Сначала прииобретаем движок,гоняем со стандартом глушака,затем строим трубу для повышения мощности,
Валерий, труба на пилотажке НЕ СЛУЖИТ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ МОЩНОСТИ, для пилотажек это не главное, а как побочный эффект от применения трубы. Резонансная настройка мотор-выхлоп позволяет принудительно стабилизировать обороты мотора, что является предпочтительным стилем для некоторых спортсменов. Многорежимную работу в так называемом “пилотажном режиме” никто не отменял. Лично мне нравится, когда мотор от начала до конца полета “поет” в одном режиме и, соответственно, скорость полета тоже постоянная. По мне это ощень зрелещно, “без перегазовок”.
Нестыковок никаких нет и “работы в обратном направлении” тоже. Не секрет, что современные пилотажные моторы имеют достаточный запас мощности, чтобы на выбранном режиме обеспечить тягу ВВ больше веса модели при выбранной скорости полета. Никто не должен
обеспечить нужный режим оборотов,тогда нам этого надо,т.е. на вертикалях(вверх или вниз),горизонт,фигуры в верхней части полусферы,переходные фигуры,
Заведомо, мотор работает на выбранных пиемлемых оборотах, а винт обеспечивает необходимую скорость полета и динамическую тягу. Ротативное торможение происходит только при повышении скорости не от режима работы мотора, а от притяжения земли и только в этих условиях часть винта создает противотягу, уменьшая скорость “падения” до крейсерской. В настройках ничего сложного нет для тех, кто все делает сам. Тем более дело касается только винта.
Такие модели,с большим удлинением крыла и более короткой хордой,но с более толстым профилем,а также с трёхлопастным пропом и трубой хорошо летают на интервале высот от уровня моря 1500м-2500м.где уже ощутимо рязряжение воздуха.
Такие модели,с большим удлинением крыла и более короткой хордой,но с более толстым профилем,а также с трёхлопастным пропом и трубой хорошо летают на интервале высот от уровня моря 1500м-2500м.где уже ощутимо рязряжение воздуха.
??? ПАЧИМУ ???
!!!ПАТАМУ!!!
Иосиф я помидоры не ставлю.не расстраивайтесь.неожидал что спросите.
Иосиф я помидоры не ставлю.не расстраивайтесь.неожидал что спросите.
Я и не расстраиваюсь. Но как то нужно угощать неожиданного гостя…
??? ПАЧИМУ ???
Видимо имелось ввиду,что есть кордодромы на таких высотах(условия местности),а резонансная труба повышает мощность двига на определённых оборотах,ведь мощность действительно упадёт на этих высотах.По крылу и профилю тоже всё верно сказано.Иосиф,не спрашивайте только у меня ПАЧИМУ,-вы сами всё отлично знаете.А фото моделей действительно очень напоминают модели Сироткина.
Видимо имелось ввиду,что есть кордодромы на таких высотах(условия местности),а резонансная труба повышает мощность двига на определённых оборотах,ведь мощность действительно упадёт на этих высотах.По крылу и профилю тоже всё верно сказано.Иосиф,не спрашивайте только у меня ПАЧИМУ,-вы сами всё отлично знаете.А фото моделей действительно очень напоминают модели Сироткина.
Более 10 лет приходилось летать в Армении и Грузии на высоте более 2000м над уровнем моря, затем выезжать на “низкие” площадки. Почти то же делали и сборники СССР, но в обратном порядке, летая в высокогорье на сборах. Ваши опасения по работе двигателя решались элементарной заменой футорки (для любого ДВС, с трубой или без. А плотность воздуха для аэродинамики модели была не заметна даже для свободнолетающих моделнй-парителей. До 3000м влияние атмосферы на полет - в пределах случайных погрешностей, для моторов более критично, но то же справлялись.
А плотность воздуха для аэродинамики модели была не заметна даже для свободнолетающих моделнй-парителей.
Бред полнейший . Лепите х…ню , почтенный .Думаете , здесь Вас остановить некому , седовласый Вы наш ?
Бред полнейший . Лепите х…ню , почтенный .Думаете , здесь Вас остановить некому , седовласый Вы наш ?
Ваш язык подтверждает вашу квалификацию. А я подтверждаю только факты того, что на сборах в высокогорье, ведущие свободники летали так же уверено, что и в низине. По 7 максимумов и т.п. Конкретно: сборы в Арзни на высоте почти 2000м над уровнем моря, неоднократно МАП в Грузии (Тетриц-Каро, Болниси), тоже выше 1500м. То, что плотность атмосферы меняется с высотой еще не повод для безграмотного скепсиса. Понижение плотности не только снижает “плавучесть” ЛА, но и уменьшает лобовое сопротивление, т.е. способствует повышению поступательной скорости. Аналогично в кордовых, кто летал на разных высотах знает какие футорки и винты ставить.
Иосиф остановитесь!!!
Иосиф остановитесь!!!
😉😉😉 Самое информативное, что смогли придумать???
Вам надо давать ограниченную информацию.или намёки.иначе из неё под вашим редактированием и фантазией вылезает надуманная хрень,опасная для голов авиамоделистов.или рождаются новые законы мирового устоя.тоже опасно.
Если смотреть плотность воздуха по стандартной атмосфере то на 0 и на 2000 метров плотность отличается в 1.2 раза а скорость будет отличаться в 1.1 то есть на 10 процентов быстрее полетит.
ХМ… Интересно а скоростные модели ограничены высотой кордодрома ?
ХМ… Интересно а скоростные модели ограничены высотой кордодрома ?
Нет, не ограничены. Ограничение идет только в голове настраивающих моторы!😒
Вам надо давать ограниченную информацию.или намёки.иначе из неё под вашим редактированием и фантазией вылезает надуманная хрень,опасная для голов авиамоделистов.или рождаются новые законы мирового устоя.тоже опасно.
Головы авиамоделистов (настоящих) не такие дубовые, как у подпевал типа “слыхал звон да не знаю где он”-
Такие модели,с большим удлинением крыла и более короткой хордой,но с более толстым профилем,а также с трёхлопастным пропом и трубой хорошо летают на интервале высот от уровня моря 1500м-2500м.где уже ощутимо рязряжение воздуха.
=Чем это подтверждено?
Если смотреть плотность воздуха по стандартной атмосфере то на 0 и на 2000 метров плотность отличается в 1.2 раза а скорость будет отличаться в 1.1 то есть на 10 процентов быстрее полетит.
Нужно учитывать, по крайней мере свободникам (планеристы-спортсмены знают), что в горах снижение плотности воздуха с лихвой компенсируется наличием динамических потоков. Что касается скорости, то из личного опыта разницы нет не у скоростников не у гонщиков, небольшое прибавление кругов происходит на гонках в низинах.
Видимо снижение сопротивления компенсируется снижением мощности ДВС. На электричках должно бы лететь быстрее.
Видимо снижение сопротивления компенсируется снижением мощности ДВС. На электричках должно бы лететь быстрее.
ДВС-ы при перепадах высоты настраиваются “тупо” по футеркам и положению иглы, при более тонких настройках камерой. Гоночные моторы менее “отзывчивы”, если скорость можно настроить футоркой и винтом, то экономичность мотора, в высокогорье, несколько падает. Во всех случаях ведется работа с ВВ. Хочу напомнить, что существует мировой рекорд высоты полета модели с ДВС. Интересующиеся могут посмотреть и оценить и перепад высот и возможности модельной техники.
Эх, ребята! Зацепили вы меня темой про “густой” и “жидкий” воздух применительно к свободнолетающим. От лукавого все эти разговоры. Не припомню чтобы кто-то провёл полномасштабный эксперимент с одной моделью на разных (в пределах высот аэродромов) высотах от уровня моря. Погрешности велики. Ну если только на планере без динамостарта.