Диаметр воздушного винта в пилотаже.
Та лаааадно… нет этого в школе. …
Все очень подробно изучают в школе. Например закон Ома. А дальше даже женившись человек может предположить, что с увеличением КПД пропеллера (или ВМГ системы в целом) при постоянной потребной тяге ток и напряжение будут падать, а значит можно поставить меньшую батарейку. Именно это Павел и написал. А двоечники пусть учатся в том числе и на этом форуме, но им вовсе незачем спорить ИМХО
Вот.Что есть кпд-это тяга.Больший КПД-больше тяги,больше тяги-больший взлетный вес.А пилотажка не бомбардировщик и не бойцовка.
Очень удивили выводы что увеличив КПД винта пилотажник будет делать ещё более тяжелый самолёт «Бомбардировщик» или наоборот модель превратится в «Бойцовку». Элементарная здравая логика например подсказывает что на электричке или на ДВС если не было нужды в повышении тяговооруженности можно просто сбавить режим работы мотора и тем самым уменьшить необходимый запас энергии на борту и снизить полётную массу!!!
[=Слава Ямпольский;7779184]Правильное начало. А тепер, задайтесь ответить себе несколько ворпросов: влияет ли скорость движения профиля винта(или крыла) на тягу(или подьёмную силу)? Есть ли профили которые более подходящие к одной скорости но не к другой? Винты это жёсткая или гибкая конструкция? Меняется ли угол винта в полёте? Насколько сильно? Влиеяет ли материал из которого сделан винт на его гибкость/жёсткость? насколько влияет движение модели на тягу винта?QUOTE
Ну раз проверка на “вшивость” .отвечу Вам!,про себя я знаю.Итаааак-
1.Вопрос хитрый -Влияет.скорость движения профиля винта влияет на тягу винта.Профиль крыла влияет на тягу винта.Вот на подьёмную силу крыла и винта влияет угол атаки(Вы что то не упамянули это)
2,Профилей множество и вообщем разрабатывались и разрабатываются для определённых условий эксплуатации ЛА
3,Винт гибкая конструкция,как допустим мост через реку.Но для винтов хотелось бы большей жесткости,хотя это спорно.
4.Меняется,особенно на концах.
5.На сколько имеется величина сопротивляемости материала винта на скручивание.Даже углеткани ,широко сейчас применяемые,необходимо выкладывать определенным положением.Фишка про модель или винт-из угля-ничего не значит.
6,Влияет.но тут ,см.№5
7.Влият,сильно но на мотор,следовательно и на тягу винта
Сколько занимаюсь моделизмом, столько слышу эту байку.
К тому-же бойцы как только берут в руки двигатель больше чем 2.5 кубика начинают дымится и шипеть. 😝
Просто никому из них не интересно пилить порядка 6минут ,как на долёте.[/QUOTE]
С такими-же взглядами и керпич полетит. Вон сколько “побед” было заработанно запустив кипич в полёт. Прадва в большинстве случаев, оценивается только посадка.[/QUOTE]
Здесь Вы меня не поняли.Имелось то,что модель должна лететь как надо с тем винтом,который ей необходим,но самое главное-который вы угадали! На данный момент.У пилотажки немного посложней-более подвержена внешним условиям.
Бойцы штампуют свои винты в одной матрице,хорошо соблюдая всю технологию .Однако,затем подпиливают,испытывают стенде,добиваясь определенных параметров.Вот что то не слышал такого про пилотажников.Ну летает ,ну все видели[/QUOTE]
С уважением
А тепер, задайтесь ответить себе несколько ворпросов: влияет ли скорость движения профиля винта(или крыла) на тягу(или подьёмную силу)? Есть ли профили которые более подходящие к одной скорости но не к другой? Винты это жёсткая или гибкая конструкция? Меняется ли угол винта в полёте? Насколько сильно? Влиеяет ли материал из которого сделан винт на его гибкость/жёсткость? насколько влияет движение модели на тягу винта?
Противоречия в винтах проявляются больше, чем в других узлах ЛА.
Должен быть как можно легче (дляуменьшения гироскопических эффектов и улучшения реакции на изменяемые режимы скорости вращения).
Должен быть как можно жестче, чтобы уменьшить аэродинамические потери и механическое противодействие работе двигателя.
Минимальная достаточная прочность определяется по сопротивлению разрыву при расчетном диапазоне оборотов.
Требуемая гибкость (если нужна?!) легко стимулируется формой развертки. Спутная серповидность приводит к облегчению ВВ при повышении оборотв или тяговой нагрузки, обратная серповидность - наоборот.
Движение модели на тягу винта влиять не может. Тяга зависит от движителя, но не от носителя.
.Вопрос хитрый -Влияет.скорость движения профиля винта влияет на тягу винта.Профиль крыла влияет на тягу винта
Вопрос не хитрый. Ответ не полный. Давайте уточним(не о подёмной силе крыла идёт речь): влияет ли профиль винта на тягу? Если профиль вырабатывает Х тяги при скорости У, если увеличить У на 50%, увеличется ли тяга на 50%? А что если увеличить вращенияе винта в десять, сто раз, увеличется ли тяга с только же раз?
Винт гибкая конструкция,как допустим мост через реку.Но для винтов хотелось бы большей жесткости,хотя это спорно.
Спорно!? Извините, кто спорит за то что винт должен быть мягким? Даже Игорь, в своих аргументах об использовании деревянных винтов пытается доказать что они достаточно ЖЁСТКИЕ! Я с ним не согласен но мы ОБА говорим о жёсткости винта как одной из ведущих характеристик винтов.
Меняется,особенно на концах.
Продолжим: в какую сторону меняется угол? шаг увеличивается или уменшается?
Даже углеткани ,широко сейчас применяемые,
Но не пословам тех кто депатирует за то что 14" дуймовые винты из дерева будут работать с такой-же эффективностью на 10,000 как и на 6500.
Вопрос не хитрый. Ответ не полный. Давайте уточним(не о подёмной силе крыла идёт речь): влияет ли профиль винта на тягу? Если профиль вырабатывает Х тяги при скорости У, если увеличить У на 50%, увеличется ли тяга на 50%? А что если увеличить вращенияе винта в десять, сто раз, увеличется ли тяга с только же раз?
Слава, вопросы сформулированы не корректно. Скорость У это, что? Скорость фрагмента профиля или ЛА? Если о фрагменте профиля то тяга будет изменяться (увеличиваться или уменьшаться) в соответствии с полярой данного профиля при соответствущих Re.
влияет ли профиль винта на тягу
Да, влияет.
кто депатирует за то что 14" дуймовые винты из дерева будут работать с такой-же эффективностью на 10,000 как и на 6500
Нет, не будут. (в том смысле, что проп один и тот же)
К стати, угольные винты аналогично.
Даже Игорь, в своих аргументах об использовании деревянных винтов пытается доказать что они достаточно ЖЁСТКИЕ! .
Слава, тут нужно пояснение. Так то я с тобой полностью согласен и сам летаю на электричках на высококачественных карбоновых пропеллерах. Но на моих глазах вместе со мной Володя Каленников на таком же электросетап летает на липовых деревяшках. Стекленных. И вся разница по большому счету примерно в 4-6 процентах остаточной ёмкости. У меня 20, у него около 15.
Вопрос не хитрый. Ответ не полный. Давайте уточним(не о подёмной силе крыла идёт речь): влияет ли профиль винта на тягу? Если профиль вырабатывает Х тяги при скорости У, если увеличить У на 50%, увеличется ли тяга на 50%? А что если увеличить вращенияе винта в десять, сто раз, увеличется ли тяга с только же раз?
уТОЧНЯЮ,конечно нет!.Если было так просто,было бы здорово-Это ко второй части вопроса.
Профиль винта (имеется ввиду поперечное сечение) весьма влияет на тягу винта,при правильном угле установки конечного элемента лопасти ,на определенном расстоянии от ступицы.Поэтому все эти профили работают на тягу( общую) винта в разных условиях и при определенных оборотах дв.
Вы все таки пытаетесь меня проверить или Вы ни разу не строгали пропеллер?Спорно!? Извините, кто спорит за то что винт должен быть мягким? Даже Игорь, в своих аргументах об использовании деревянных винтов пытается доказать что они достаточно ЖЁСТКИЕ! Я с ним не согласен но мы ОБА говорим о жёсткости винта как одной из ведущих характеристик винтов.
Извините,Слава! Но что значит фраза ВАША-“Даже Игорь…пытается доказать” ?
Что значит у Вас-жесткие? Я говорил о сопротивляемости лопасти винта на кручение при определенных оборотах двигателя,т.е. нагрузке на винт(пропеллер)😉😛Продолжим: в какую сторону меняется угол? шаг увеличивается или уменшается?
от ступицы
Уменьшается( А скажите почему?😎)😛Но не пословам тех кто депатирует за то что 14" дуймовые винты из дерева будут работать с такой-же эффективностью на 10,000 как и на 6500.
Что имеется в виду под эффетивностью-для пилотажки?тогда какой?Все относительно.Если проп настроен и сделан на,как ВЫ говорите на эффективную работу ,т.е.с макс.тягой на обороты в 6500,то на 10000 он будет просто “молотить"воздух”,как и на оборот-угольный проп при не свойственных ему оборотах и мощности двигателя будет бесполезен.
С Уважением
Прошу прощения,что мои ответы прилепились в Славины вопросы.
И какбы в догонку к нашим рассуждениям.
Есть у меня мотор СТ71-поршень с кольцом с90-тых прошлого века.строю поднего модель “а ля Ф3А”.Сгодобил стендик для замера статической тяги.Рекомендованный проп для него-12на6.Ребята надавали всяких разных.Угольных небыло,сразу скажу.Пластик и дерево(бук)-но разных фирм.Так вот-наибольшую тягу дал проп от windsor propeller-14на6.Вообще пропы от этой фирмы весьма хорошие.
т.е.с макс.тягой на обороты в 6500,то на 10000 он будет просто “молотить"воздух”,как и на оборот-угольный проп при не свойственных ему оборотах и мощности двигателя будет бесполезен.
Валерий, тут какая-то путаница в тексте. Мне кажется, говоря о 6500 и 10000 Слава имел ввиду влияния гироскопических сил. Если же говорить, просто о работе винта то с 6500 на 10000 проп. не будет “молотить воздух”, а у него повысится статическая тяга на 10/6,5, а в динамике прибавиться скорость полета почти на такую же величину. В данном эксперименте материал ВВ не имеет значения.
Валерий, тут какая-то путаница в тексте
Пытался вытянуть ответ но явно не всем известно что винт при нагрузке поворачивают лопость так чтобы уменьшить шаг. Деревянные не выдерживают. Да больше обороты дадут больше тяги но не на одинаковое количество прироста оборотов. Например если повысыть обороты на 50%, тяга и близко не подымится на 50%. Тот-же винт 14х6.7 которы работает на 6,500, поставьте на двигатель который может раскрутится на 10,000. Винт либо развалится после несколькох полётов, либо шаг уменьшится чуть-ли не до нуля.
У пилотажников в целом много убеждений основанных на “кажется хорошо” чем серьёзные расчёты как например у гонщиков или скоростников. Вот у ЭТИХ людей всё серьёзно и научно! Предложите доказать скоростнику что дреревянные винты работают так-же хорошо как и углепластик и они будут молчать и на вас смотреть как на идиота. Скажите подобное гонщику, он улыбнётся и вежливо отойдёт в сторону чтобы рассказать своему механику об идиоте на кордодроме. Скажи подобное бойцу и он вам в лицо честно скажет всё что он об этом думает.
Так у скоростников, гонцов и бойцов деревяшки и не будут работать. Слишком высокие обороты и нагрузки. На ф2б таких нагрузок просто нет, поэтому деревяшки справляются вполне прилично. Никакой мистики, все логично
Вот математика(скорость законцовки винта):
ускорение законцовки 14 дуймового винта 6,500 = 2092 м/с2
ускорение законцовки 14 дуймового винта 10,000 = 4952 м/с2
2.5х разница но мы продолжаем утверждать что дерево выдержит угол шага и эффективность при перегрузке в 2.5 раза больше.
Пытался вытянуть ответ но явно не всем известно что винт при нагрузке поворачивают лопость так чтобы уменьшить шаг
Слава, похоже и тебе не известно, что это (разворот лопасти) зависит от развертки т.е. распределения давления на лопость относительно оси жесткости. Выше писал о влиянии серповидности.
2.5х разница но мы продолжаем утверждать что дерево выдержит угол шага и эффективность при перегрузке в 2.5 раза больше.
Я бы не был столь категоричен. Во всяком случае, буковый Zinger 12 дюймов без проблем держится на 12к на стенде (Enya 40 XZS). С другой стороны, Fox 35, хорошо известный на международном уровне своими шейкерскими свойствами, весьма заметно болтает законцовки пластикового винта, а вот деревянный винт (тот же Zinger, но 10 дюймов) на нем держится достаточно жестко. По-моему, это больше дело вкуса. Что же касается гонщиков, бойцов и т.п. - когда они (давно уже) летали с оборотами 15 - 18k, деревянные винты их устраивали. Сейчас у них безумные обороты и тонкие узкие винты, поэтому дерево применять этим ребятам просто опасно для жизни и здоровья.
Пытался вытянуть ответ но явно не всем известно что винт при нагрузке поворачивают лопость так чтобы уменьшить шаг. Деревянные не выдерживают. Да больше обороты дадут больше тяги но не на одинаковое количество прироста оборотов. Например если повысыть обороты на 50%, тяга и близко не подымится на 50%. Тот-же винт 14х6.7 которы работает на 6,500, поставьте на двигатель который может раскрутится на 10,000. Винт либо развалится после несколькох полётов, либо шаг уменьшится чуть-ли не до нуля.
У пилотажников в целом много убеждений основанных на “кажется хорошо” чем серьёзные расчёты как например у гонщиков или скоростников. Вот у ЭТИХ людей всё серьёзно и научно! Предложите доказать скоростнику что дреревянные винты работают так-же хорошо как и углепластик и они будут молчать и на вас смотреть как на идиота. Скажите подобное гонщику, он улыбнётся и вежливо отойдёт в сторону чтобы рассказать своему механику об идиоте на кордодроме. Скажи подобное бойцу и он вам в лицо честно скажет всё что он об этом думает.
Слава,здравствуйте!
Не Согласен с Вашим утверждением,что в приведённом Вами примере про 14 -тый проп.,что шаг уменьшается до нуля.Он как раз ,наоборот,сильно увеличивается,на той части пропа где нет достаточной жесткости(прочности,как угодно)на кручение.Т.е. ближе к законцовке пропа.понятно почему.
шаг увеличивается при увеличивающихся сил от большего угла атаки,когда наступает рубеж идет срыв,самолет вданном случае падает(тут про крыло),или в штопор,но всеравно падает.Пропеллер-просто теряет тягу и тупо молотит воздух.
При испытаниях на стенде СТ71 у всех пропов я покрасил законцовки в яркий цвет.След был виден просто визуально ,т.к. одновременно тестировал радиокарбюраторы и менял обороты от холостых до мах.
болтает законцовки пластикового винта
“болтание” может происходить с любыми материалами, если механические частоты совпадают с собственными резонансными частотами лопасти. Сертифицированные винты, даже пластиковые в пределах расчетных режимов не вибрируют. Как пример “АРС”, “Каван”, “Граупнер”.
Пытался вытянуть ответ но явно не всем известно что винт при нагрузке поворачивают лопость так чтобы уменьшить шаг. .
Да !.Это есть на больших самолетах с турбовинтовыми двигателями где применяют винты с изменяемым шагом.ВИШ.Но ньюанс есть-поворачивается вся лопасть винта,которая рассчитывается .Мы же летаем на винтах “постоянного шага” где шаг меняем в меньшую сторону лишь на четверь от законцовки,чтобы компенсировать потери прочности на кручение на этом участке,т.к. профиль винта утончается и весьма трудно обеспечить необходимую жесткость.
Например у меня деревянные под нагрузкой 100% уменьшали шаг по сравнению с такими же угольными и на это есть много косвенных аргументов. Насколько я знаю у гонцов, скоростников и на бою при недостаточной жёсткости тоже изгибаются на уменьшение шага, потому что при увеличении мотор бы был больше склонен к давке, а так при недостаточной жесткости как правило молотит более легко но не тянет, насчёт того что шаг наоборот догружается не думаю что изменение угла лопасти на концах на 5…10% процентов может вызвать срывы тем более на моих винтах имеющих прогрессивную куртку с разгрузкой концов лопастей.
“болтание” может происходить с любыми материалами, если механические частоты совпадают с собственными резонансными частотами лопасти. Сертифицированные винты, даже пластиковые в пределах расчетных режимов не вибрируют. Как пример “АРС”, “Каван”, “Граупнер”.
Иосиф-не поверите!-НО!Все вибрируют или имеет место “болтание” на законцовках.Большей или меньшей степени,в зависимости от применяемых материалов.
Например у меня деревянные под нагрузкой 100% уменьшали шаг по сравнению с такими же угольными и на это есть много косвенных аргументов. Насколько я знаю у гонцов, скоростников и на бою при недостаточной жёсткости тоже изгибаются на уменьшение шага, потому что при увеличении мотор бы был больше склонен к давке, а так при недостаточной жесткости как правило молотит более легко но не тянет, насчёт того что шаг наоборот догружается не думаю что изменение угла лопасти на концах на 5…10% процентов может вызвать срывы тем более на моих винтах имеющих прогрессивную куртку с разгрузкой концов лопастей.
Вот какие ВАШИ косвенные аргументы?Вы очем тут все говорите?
Уменьшают шаг на законцовках при простом физическом изготовлении,изначально,ЧТОБЫ при нагрузке под 100% -общий шаг винта стремился к заданному.
И ВЫ сами тут же вещаете про ВАШУ"прогрессивную куртку с разгрузкой концов лопастей"!!!Вы хоть понимаете о чем ВЫ говорите-в начале своего сообщения и в конце?Что тогда ВЫ понимаете под этим ВАШИМ ВЫСКАЗЫВАНИЕМ-ПРОГРЕССИВНАЯ КРУТКА С РАЗГРУЗКОЙ КОНЦОВ ЛОПАСТЕЙ???
Иосиф-не поверите!-НО!Все вибрируют или имеет место “болтание” на законцовках.Большей или меньшей степени,в зависимости от применяемых материалов.
Вы делали замеры “всего”, что утверждаете? Колебания свойственны всем движущится объектам. Весь вопрос как они влияют на функциональные свойства объекта. Вряд ли все винты “страдают” от вибрации, а если таковая обнаруживается, просто меняется винт или вносятся поправки в саму конструкцию.
Мы же летаем на винтах “постоянного шага” где шаг меняем в меньшую сторону лишь на четверь от законцовки,чтобы компенсировать потери прочности на кручение на этом участке,т.к. профиль винта утончается и весьма трудно обеспечить необходимую жесткость.
Очень мала вероятность, что добротные винты ПОСТОЯННОГО ШАГА. Аэродинамическое облегчение на заканцовках, отнюдь не для компенсации потери прочности из за утонения (не утоньщайте!😉), а для разгрузки винта с целью преодоления концевых потерь и “помощи” рабочей зоне за счет авторотирующих моментов сил.