Бак поилка из жести
Все журналы из стран социалистического содружества были в Алма-Ате в библиотеке республиканской СЮТ. И доступ к ним был свободный - достаточно было записаться в библиотеку. И с середины семидесятых я их регулярно просматривал… Всё что касалось F2 … интересовало. Но подробных описаний или чертежей западных моделистов - американских, английских, итальянских - там не видел - максимум общее описание ну и чертёж размером со спичечный коробок. Оно и понятно - политическое и экономическое противостояние никто не отменял… Так что не всё было так радужно, как вы описываете…
А что Же ВЫ про “КРЫЛЬЯ РОДИНЫ” забыли? Там были малые крупицы инфы.Но были.
А что Же ВЫ про “КРЫЛЬЯ РОДИНЫ” забыли? Там были малые крупицы инфы.Но были.
Чешский Моделяр печатал модели мировых лидеров. Венгерский Моделезеш в этом смысле тоже был интересным журналом. К сожалению мало видел польские номера Моделяржа.
Многие вещи из этих журналов потом перепечатывали в наших модельных журналах.
Валерий, давайте про баки, я Вас конкретно спросил - А под действием угловой скорости куда топливо прилипать будет? Дайте ответ на этот вопрос.
Борис,нарисуйте картинку про угловую скорость и на что она действует и сами поймете.
На топливо действует центробежная сила,как на некоторую массу,которую и прижимает к “домику”.Отсюда и настройка бака на модели .
Чешский Моделяр печатал модели мировых лидеров. Венгерский Моделезеш в этом смысле тоже был интересным журналом. К сожалению мало видел польские номера Моделяржа.
Многие вещи из этих журналов потом перепечатывали в наших модельных журналах.
Так я и говорю ,что Мы были в курсе мировых авиамодельных дел
Валерий, я из непонятливых…Мне не понятно. Не уходите от ответа, а ответьте конкретно. Под действием угловой скорости топливо отливает …(продолжите).
Борис, можно я мяукну (только что вернулся с форума радиокот - не отпустило еще… Пытался там решить вопрос с питанием для небольшого DC мотора для мелкой циркулярки в одной из тем у нас…).
Если я правильно понимаю, если нет изменения угловой скорости, т.е. ускорения - нет и силы, действующей на топливо по касательной к окружности. Топливо равномерно размажется по домику. Есть разгон - сила сгонит топливо к задней стенке. Есть торможение, например сектор круга начался с сильным встречным ветром - к передней.
А центробежная сила, прижимающая топливо к домику, появляется сразу же после начала движения тела (топлива) по окружности и зависит от оборотов, по моему - в квадрате.
Поэтому, если скорость вращения бака с топливом меняется, можно определить направление движения топлива внутри бака - вперед или назад. И эту действующую силу нужно сложить с центробежной.
При большой угловой скорости сила, прижимающая топливо к домику, будет превалировать над силами торможения и ускорения - топливо будет меньше “болтаться вперед” назад по баку. Типа гонка\скоростная. И наоборот: при малой угловой скорости - прижимная сила будет ничтожна по сравнению с разгоном\торможением и топливо будет сильнее болтаться вперед\назад в баке.
Но последнее - маловероятно для наших условий: в воздухе не больно быстро разгонишься\затормозишь - не резина по асфальту. А центробежная сила вот она, всегда тут - полет требует скорости!
Надеюсь, не очень сумбурно описал. Поправьте, если что не так…
-------------------------------
Давно хотел “обратить внимание дирижера на того ленивого парня с большим барабаном. Он играет только тогда, когда дирижер на него смотрит”!
Никто до сих пор не затронул тему высоты столба жидкости (топлива) в баке, которая меняется по мере выработки топлива. В каком соотношении эта сила находится с возникающей центробежной силой? Поилка-поилкой, но меняющийся столб жидкости должен влиять на режим - обедняться по мере выработки топлива…
Сергей, полностью с Вами согласен…
А центробежная сила вот она, всегда тут - полет требует скорости!
Если есть скорость полета, то есть и угловая скорость…При горизонтальном полете под действием угловой скорости куда топливо прижиматься будет?
Про поилку и столб жидкости, если не ошибся, почитать можно здесь rcopen.com/forum/f95/topic232039
При горизонтальном полете под действием угловой скорости куда топливо прижиматься будет?
Думаю, что при равномерной скорости по длине бака линия поверхности будет в горизонте, а на “виде спереди”, например - линия поверхности будет с наклоном. Смотря что сильнее: сила тяжести, которая есть всегда и тянет вниз и центробежная сила, появляющаяся при движении бака с топливом по кругу и тянет наружу от центра. Т.е. от горизонта при старте до вертикали при большой скорости. Точнее, будет плоскость. Даже не знаю, ну, наверно, плоскость… Может чуть сфера за счет смачивания стенок…
почитать можно здесь Сталкер 51. Опыт и проблемы эксплуатации.
Да, действительно - много информации!
Валерий, я из непонятливых…Мне не понятно. Не уходите от ответа, а ответьте конкретно. Под действием угловой скорости топливо отливает …(продолжите).
Вы знаете секрет какой то? так поделитесь.
Под действием угловой скорости топливо никуда не отливает.Её действие на топливо весьма незначительно.идействует перпендикулярно плоскости вращения модели.😎
Центробежная рулит.
Если хорошее натяжение корд и проблем выходит меньше.😌
Валерий, да я не знаю секрета, просто сам хотел разобраться…Результат - взял ведро, налил воды, да и покрутил. Центробежная сила отливает топливо в домик. Поэтому у пилотажников есть выражение - прилипает к домику… Т.е. куда не припаяй дренажную трубку, и заткни заправочную - вот и поилка. Только в разное время полета дренажная будет открываться и двигатель будет менять режим работы. Каждый делает под себя. В перетекание топлива от передней стенки к задней верится с трудом, если обоснуете, буду признателен. Отсюда и про перегородки поперек бака - необходимость данных перегородок тоже вещь относительная. Скорее необходимость перегородки зависит от вибрации, гасит пену, я регулирую забор топлива клиньями, а потом заклеиваю. Где-то так.
Давайте логически подумаем и посчитаем:
- постоянная скорость(отсутсвие ускорения) не меняет положение жидкости.
- модель когда летит по горизонту как правило летит с постоянной скоростью плюс минус скорость ветра. какое ускорение там? Максимальное изменение скорости в горизонтальном полёте: 2 х скорость ветра. Расстояние пролёта от минимальной до максимальня скорости: половина круга. Среднее время пролететь один круг: 5.2 секунд или 2.6сек за пол круга. Возьмём для примера сильный ветер: 10м/с. Максимальное изменение в скорости 20м/с за 2.6 сек. Получается 7.7 м/сек2 или 0.78g. Почему сравниваю с константой g? Для сравнения с ценотобежной силой пилотажной модели при: 3.2g(вот Таблица для вычисления скорости круга ). Как видите ускорение от ветра практически не влияет на центробежную силу: даже присльном втре, центробежная сила минимум 2g+.
- Когра модель летит вверх. Тут мало что нужно говорить. Даже если модель летит с малой скоростью, топливо наклоняетя к правому нижнему углу бака. не задняя стенка а именно правый задний угол! Почему? Потому что даже при малой скорости модель имеет центробежную силу >1g. Почему 1g? Потому что когда модель над головой 1g притяжения обнулюет центробежную силу и модель становится свободно летающей без всякой возможности управление. Такое как правило не происходит. Обычно модель на верху летит примерно с такой-же скоростью как и в горизонтальном полёте(3.2g). В исключичельном случае когда модель замедляется так что ценотробежная сила опускается до 1g, это уже не полёт а битва за выживание модели и обсуждать как поведёт себя топливо в этой ситуации просто не имеет смысла.
- Модель над головой. Как я писал выше, средняя центробежная сила пилотажной модели 3.2g. когда модель над головой, 1g притяжения снижает центробежную силу до 2.2g но всё равно есть и притягивает топливо к домику бака! Если модель делает горку, на подьёме модель не замдедляется а наоборот: разгоняется и при чем чем выше модель моднимается, тем больше ей помогает ветер. Правда ветер и мешает(особенно внизу), сдувая модель во внутрь круга но так ветер дует только на бок модели(а не крыло), эта сила маленькая. Добравшись до верха модель всё ещё разгоняется или уже летит с такой-же скоростью как по горизонту.
- модель вниз. Тут вообще всё просто: модель разгоняется не только двигателем а ещё и с помощью гравитации 1g. Все кто когда либо летал комплекс на кордовых вам скажет: когда модель делает горку, она разгоняется по дороге вниз так что земля приближается ОЧЕНЬ быстро и только оптытный и хладнокровный пилотажник может вывести модель в горизонт на высоте 1.5м. Большинство трусит и выходит выше. За свои годы судейства в классе пилотажных, одним из знаков уровня пилота было так как они выходят из горки. Только посмотрите на Гарфутдиова или Яковлева и как они проходят поворот 2 и 4 в фигуре горка: вот это мастера!
В общем обсуждения о переливах и перегородках: это тема для диванных пилотажников. Как Игорь Губанов писал: он перегородками не пользовался практически СОРОК ЛЕТ НАЗАД, в 80-х.
Теперь о журналах. Мне трудно обьяснить какое мизерное количество информации проходило через эти разные Моделяржы. Даже если принять во внимание факт что большинство статей были переводы с других журналов, сколько вы думаете надо переводчиков чтобы перевести ТЫСЯЧИ статей? Уверен, в редакциях Моделяржей небыло больших отделов переводчиков. Авиамоделизм это далеко не стратегическое направление как например технические журналы в оборонных, космичеки-научных или индустриальных областях.
Сколько статей было выпущенно в 70-? Тысячи. Почему? Да потому-что за статьи платили деньги! На западе нет господдержки авиамоделистов. Нету разрядной системы с оплатой. Нету технических кружков с оплатой тренерам. ВСЕ моделисты строили и выступали за свои деньги. Например, чемпион мира Бил Верваж работал на двух работах: фермер и музыкант. Этого ему приносило в среднем $150-200(в долларах 70-х) в неделю. Статья опубликованна в журнале “Flying Models”(Летающие модели) приносила $100. Если-же опубликовал чертеж своей модели, платили $5 за каждую проданную копию чертежа а их продавали десятками и сотнями, в зависимости от уровня достижений модели. Другие журналы платили примерно столько-же. А таких журналов в 70-х было в США было три: Flying Models(Летающие Модели), Model Aviation(Авиамоделизм) и Model Airplane News(Новости Авиамоделизма). Вот и получалось что делится опытом было и престижно и выгодно. А престиж был. Некоторые даже жаловались, мол, у тех кто публиковался был ореол которых слепил судей дававшие им завышенные оценки.
Кроме этих журналов был ещё один ОЧЕНЬ важный журнал: Stunt News(Новости Пилотажа). Этот журнал был специально для кордового пилотажа. Он выходил 6 раз в год и в нем были статьи о разных аспектах пилотажа. От специфике конструкциий и отделки, до того как летать каждую фигуру в ветер, до того как покрасить модель чтобы прятать ошибки. Ни одна из этих статей была опубликованна в Моделяржах.
Насчет изоляции. Изоляция была и легко даказуема. В любой культурной среде(это термин из области Антропологии) когда происходит изоляция, начинается два процесса: стагнация до изоляционных направлений и развитие отличимое от отделившейся культурой среды. Вот например Куба: после изоляции, стагнация в автомобильной области на виду и в то-же время развитие технологии переработки сахарного тростника значительно отличается от технологии Индии,Гвинеи и Тайваня. После улучшения отношений Кубы с другими странами, их технологов начали приглашать в компании так как кубинские разработки были уникальны и давали приемущество над компаниями не использовавших кубинских инженеров.
Тоже самое прослеживается и в развитии пилотажа в СССР в 70-х. Размер моделей и геометрии остался на уровне начала 70-х(достаточно взглянуть на модель Петрова, Ескина, Листопада). Развлетвление развития особенно заметно в области развития пилотажных двигателей. На западе развитие шло в области увеличения мощности и кубатыры. В СССР развитие шло в области крутящего момента и эффективности газообмена. Только взгляните на два эталона этих двух ветвей развития: OS 40 VF/FSR и СКИФ 6.5. Одинаковая кубатура но два очень разных двигателя. OS короткоход работающий на высоких оборотах и винтом с шагом 100мм. СКИФ работает на низких оборотах с винтом 170-175мм. Оба двигателя исключительно высокого уровня и в целом ни один не второй не хуже или лучше другого. Они просто развивались паралельно но в изоляции друг от друга.
Давайте логически подумаем и посчитаем:
- постоянная скорость(отсутсвие ускорения) не меняет положение жидкости.
- модель когда летит по горизонту как правило летит с постоянной скоростью плюс минус скорость ветра. какое ускорение там? Максимальное изменение скорости в горизонтальном полёте: 2 х скорость ветра. Расстояние пролёта от минимальной до максимальня скорости: половина круга. Среднее время пролететь один круг: 5.2 секунд или 2.6сек за пол круга. Возьмём для примера сильный ветер: 10м/с. Максимальное изменение в скорости 20м/с за 2.6 сек. Получается 7.7 м/сек2 или 0.78g. Почему сравниваю с константой g? Для сравнения с ценотобежной силой пилотажной модели при: 3.2g(вот Таблица для вычисления скорости круга ). Как видите ускорение от ветра практически не влияет на центробежную силу: даже присльном втре, центробежная сила минимум 2g+.
- Когра модель летит вверх. Тут мало что нужно говорить. Даже если модель летит с малой скоростью, топливо наклоняетя к правому нижнему углу бака. не задняя стенка а именно правый задний угол! Почему? Потому что даже при малой скорости модель имеет центробежную силу >1g. Почему 1g? Потому что когда модель над головой 1g притяжения обнулюет центробежную силу и модель становится свободно летающей без всякой возможности управление. Такое как правило не происходит. Обычно модель на верху летит примерно с такой-же скоростью как и в горизонтальном полёте(3.2g). В исключичельном случае когда модель замедляется так что ценотробежная сила опускается до 1g, это уже не полёт а битва за выживание модели и обсуждать как поведёт себя топливо в этой ситуации просто не имеет смысла.
- Модель над головой. Как я писал выше, средняя центробежная сила пилотажной модели 3.2g. когда модель над головой, 1g притяжения снижает центробежную силу до 2.2g но всё равно есть и притягивает топливо к домику бака! Если модель делает горку, на подьёме модель не замдедляется а наоборот: разгоняется и при чем чем выше модель моднимается, тем больше ей помогает ветер. Правда ветер и мешает(особенно внизу), сдувая модель во внутрь круга но так ветер дует только на бок модели(а не крыло), эта сила маленькая. Добравшись до верха модель всё ещё разгоняется или уже летит с такой-же скоростью как по горизонту.
- модель вниз. Тут вообще всё просто: модель разгоняется не только двигателем а ещё и с помощью гравитации 1g. Все кто когда либо летал комплекс на кордовых вам скажет: когда модель делает горку, она разгоняется по дороге вниз так что земля приближается ОЧЕНЬ быстро и только оптытный и хладнокровный пилотажник может вывести модель в горизонт на высоте 1.5м. Большинство трусит и выходит выше. За свои годы судейства в классе пилотажных, одним из знаков уровня пилота было так как они выходят из горки. Только посмотрите на Гарфутдиова или Яковлева и как они проходят поворот 2 и 4 в фигуре горка: вот это мастера!
В общем обсуждения о переливах и перегородках: это тема для диванных пилотажников. Как Игорь Губанов писал: он перегородками не пользовался практически СОРОК ЛЕТ НАЗАД, в 80-х.
Теперь о журналах. Мне трудно обьяснить какое мизерное количество информации проходило через эти разные Моделяржы. Даже если принять во внимание факт что большинство статей были переводы с других журналов, сколько вы думаете надо переводчиков чтобы перевести ТЫСЯЧИ статей? Уверен, в редакциях Моделяржей небыло больших отделов переводчиков. Авиамоделизм это далеко не стратегическое направление как например технические журналы в оборонных, космичеки-научных или индустриальных областях.
Сколько статей было выпущенно в 70-? Тысячи. Почему? Да потому-что за статьи платили деньги! На западе нет господдержки авиамоделистов. Нету разрядной системы с оплатой. Нету технических кружков с оплатой тренерам. ВСЕ моделисты строили и выступали за свои деньги. Например, чемпион мира Бил Верваж работал на двух работах: фермер и музыкант. Этого ему приносило в среднем $150-200(в долларах 70-х) в неделю. Статья опубликованна в журнале “Flying Models”(Летающие модели) приносила $100. Если-же опубликовал чертеж своей модели, платили $5 за каждую проданную копию чертежа а их продавали десятками и сотнями, в зависимости от уровня достижений модели. Другие журналы платили примерно столько-же. А таких журналов в 70-х было в США было три: Flying Models(Летающие Модели), Model Aviation(Авиамоделизм) и Model Airplane News(Новости Авиамоделизма). Вот и получалось что делится опытом было и престижно и выгодно. А престиж был. Некоторые даже жаловались, мол, у тех кто публиковался был ореол которых слепил судей дававшие им завышенные оценки.
Кроме этих журналов был ещё один ОЧЕНЬ важный журнал: Stunt News(Новости Пилотажа). Этот журнал был специально для кордового пилотажа. Он выходил 6 раз в год и в нем были статьи о разных аспектах пилотажа. От специфике конструкциий и отделки, до того как летать каждую фигуру в ветер, до того как покрасить модель чтобы прятать ошибки. Ни одна из этих статей была опубликованна в Моделяржах.Насчет изоляции. Изоляция была и легко даказуема. В любой культурной среде(это термин из области Антропологии) когда происходит изоляция, начинается два процесса: стагнация до изоляционных направлений и развитие отличимое от отделившейся культурой среды. Вот например Куба: после изоляции, стагнация в автомобильной области на виду и в то-же время развитие технологии переработки сахарного тростника значительно отличается от технологии Индии,Гвинеи и Тайваня. После улучшения отношений Кубы с другими странами, их технологов начали приглашать в компании так как кубинские разработки были уникальны и давали приемущество над компаниями не использовавших кубинских инженеров.
Тоже самое прослеживается и в развитии пилотажа в СССР в 70-х. Размер моделей и геометрии остался на уровне начала 70-х(достаточно взглянуть на модель Петрова, Ескина, Листопада). Развлетвление развития особенно заметно в области развития пилотажных двигателей. На западе развитие шло в области увеличения мощности и кубатыры. В СССР развитие шло в области крутящего момента и эффективности газообмена. Только взгляните на два эталона этих двух ветвей развития: OS 40 VF/FSR и СКИФ 6.5. Одинаковая кубатура но два очень разных двигателя. OS короткоход работающий на высоких оборотах и винтом с шагом 100мм. СКИФ работает на низких оборотах с винтом 170-175мм. Оба двигателя исключительно высокого уровня и в целом ни один не второй не хуже или лучше другого. Они просто развивались паралельно но в изоляции друг от друга.
Так вот ,что имеем по Вашему ответу:
Ответы помеченные точками ещё имеют некоторую связь с баками -поилками.тут можно поспорить в ТЕМУ,открытой ВАМИ.
Далее-При чем тут ИГОРЬ ГУБАНОВ.Вы что хотите нас поссорить? Он тут рядом ,я понимаю его высказывание ,Мы сами тут, надеюсь разберёмся между собой.
И с чего вы взяли ,что он не делал 40 лет баки с перегородками?
Далее-
Ага,на примере с КУБОЙ обьяснить развитие пилотажного спорта.
Как Только Наши пилотажники начали перелётывать ваших по тем размерностях ,что были по правилам,вы начали потихому менять правила.
Увеличили обьём движков(потомучто появились у вас такие),как то вдруг запретили автомат остановки двигателя,применённый Саленеком.
Потому что ,не смогли, ВЫ ,повторить такое.
Про журналы-То что надо ,мы знали.Это как про рок-музыку.
Про движки-ос и скиф -время разработки? И ещё не маловажный фактор-КБ завода-или спортсмен(как правило руководитель авимодельного кружка)-у кого больше возможностей?А движки Вы говорите-“исключительно высокого уровня”!
Так что -не надо опять включать политику.У ВАС в Бостоне всё хор. у нас в САМАРЕ-всё отл.
постоянная скорость(отсутсвие ускорения)
Подкину дровишек.
А что насчет центростремительной силы и ускорения? Если меняется вектор линейной (мгновенной) скорости то и ускорение присутствует - центростремительное а значит и сила. 😃
как правило летит с постоянной скоростью плюс минус скорость ветра
Это интересный момент. А почему мы рассматриваем дижение относительно земли. Обычно летательные аппараты движутся относительно воздуха. А воздушная масса в которой находится аппарат уже отноительно земли.
Так какую линейную поступательную (мгновенную) скорость надо брать в расчет? Относительно земли или воздуха? 😃
Так что -не надо опять включать политику.У ВАС в Бостоне всё хор. у нас в САМАРЕ-всё отл.
Хотите спорить, спорте о теме фактами а то ко всему пытаетесь всем прикрутить политичекие мотивы. Если я американец это не значит что я какой-то агент ЦРУ, пытающийся разложить несчастных российских пилотажников на немецком форуме(вы надеюсь не забыли что rcdesign.ru находится в Нюрнберге, ФРГ) западной пропагандой.
Как Только Наши пилотажники начали перелётывать ваших по тем размерностях ,что были по правилам,вы начали потихому менять правила.
Увеличили обьём движков(потомучто появились у вас такие),как то вдруг запретили автомат остановки двигателя,применённый Саленеком.
Потому что ,не смогли, ВЫ ,повторить такое.
Если повторять одну и ту-же выдумку она станет правдой. Увы, не впервый раз это форум видит эти перлы. Для вас, пару фактов:
ФАКТ: Последний раз представитель от США присутсвовал в техкомиссии по установке правил F2B, на улице шли бурные 1960-е. Утверждать что США как-то меняло правила не обоснованно на фактах и полная выдумка.
ФАКТ: 2004: это первый раз когда чемпионом мира стал американский пилотажник с двигателем в 10 кубов. До этого самый большой двигатель у ЧМ из Америкы был 7.5 кубов. Миф что рука каварного США играет с кубатурой в правилах ФАИ чтобы ставить козни Российским пилотажникам имеет примернот такие-же основы что и миф о зелёных человечиках на летающей тарелке.
ФАКТ: Пилотажники США не следуют системе правил ФАИ. Выступая на ЧМ им приходится подстраиватся под очень разные правила. США имеет свою систему правил и соревнований. Здесь нет никакого интереса проводить соревнования по правилами ФАИ. Мало того, стать чемпионом США труднее чем стать чемпионом мира. Тут ты не можешь купить модель и пойти выступать: тебя просто не допустят к соревнованиям. Тут отсутствиет коэфицент сложности и поэтому каждый маневер должен быть на все 100 и не только квадратная восьмёрка как в ФАИ.
ФАКТ: Русская версия правил ФАИ: это перевод с оригинала на английском. Качество перевода местами не правильное. К тому-же каждая новая версия правил не переводится с нуля а только поправки. Не раз были изменения в оригинале которые не попали в утверженную версию на русском. За годы накопилось не мало мест в русских правилах F2B что негативно влияет когда российские спортсмены летают на международной арене. Получается что российские пилотажники летают по своим правилам а все остальные по своим. Так что передед проклинать “каварный запад”, стоит посмотреть на более банальные причину: не правильный перевод правил. Я лет пять назад предлогал пересмотреть перевод на тему ошибок но моё предложение не приняли…
ФАКТ: Механическая система остновки двигателя у нас не нужна. По правилам АМА, длинна полёта 8 минут. Даже если перезаправил бак или долго затянулся на старте, перелееть 8 минут очень сложно. Но отсутствие причины, не значит что у нас не было примеров автоматов остановки двигателя. Были, и не только тип адаптированный с систем гоночны и скоростних моделей. Самый яркий пример это Винди Уртновский который использовал инфракрасную лампочку в козырьке его шапки и сенсор на модели. Этa система не только могла остановить двигатель но и втянуть/выпустить шасси. Эта информация явно не дошла до России но это не значит что её небыло. Ваши утверждения, мол, не смогли, не имеют ни малейшей основы.
Про журналы-То что надо ,мы знали.Это как про рок-музыку.
Очень точное сравнение. И там, и там мы, в основном, знали о вершинах, а основной объем информации проходил мимо из-за сложности добывания. Благодаря Ютьюбу с Вики до сих пор открываю для себя в тогдашней музыке что-то новое и страшно жалею, что не услышал этого вовремя. Изоляция - очень плохо, она мешает полноценному развитию. Положительные моменты в ней найти можно при очень большом желании, но в целом это так.
Теперь о журналах… Я американец…
Совсем недавно вы писали, что американцы не умеют строить лёгкие пилотажные модели. Кроме вас, воспитанника советской школы времён СССР из Минска. Это же ваши слова? 😉
Теперь про журналы… Американские пилотажники варились в собственном соку, выработали свою моду (по аналогии как в фигурном катании) за счёт массовости и экономической составляющей и сильно повлияли на развитие класса F2B уже в мировом масштабе. Поэтому им интересно было обмениваться опытом, достижениями в журналах, тем более что за это ещё и платили. И нам бы тоже было интересно, конечно, хотя в свое время чемпионские модели наших моделистов (Строткина, Петрова, Еськина…) с подробным описанием на нас все таки печатали.
А по остальным кордовым классам что? Что мы, советские моделисты, могли почерпнуть из зарубежных журналов в классе гоночных, например, если вся тумбочка на чемпионатах была наша? 😇
А воздушный бой? Чему могли научить зарубежные спортсмены, если весь мир до сих пор копирует ещё советскую модель Беляева 1990 года, про двигатели я уже вообще молчу? 😒
Уважаемые коллеги, приверженцы теории пилотажа, придите на соревнования, желательно с собственноручно сделанной моделью и баком, и докажите свою теорию на практике, ну или посмотрите вживую кто на каких баках летает, а спорить исключительно по памяти дел давно минувших, бессмысленно тем более со Славой, который рассказывает как сделать можно по другому чем у товарища из соседней моделки.
Вот на фото и перегородки в нашем понимании нет, и режим есть, а еще и мотор после 6 кругов глушит)
Слава привет! Тахометр твой лежит, ждет пока найду пародистый трубный мотор, пока обзавёлся наборчиком Trivial Persuit, когда нибудь соберу как в ваших краях, в неразборном варианте и с толстым слоем краски)))
Совсем недавно вы писали, что американцы не умеют строить лёгкие пилотажные модели. Кроме вас, воспитанника советской школы времён СССР из Минска. Это же ваши слова?
Не, вы вне контекста взяли то что я писал. Я говорил о том что изготовить лёгкие модели с тяжёлой бальзы или из сосны учили только в СССР. Американцы этого не умеют потому что у них был и есть доступ к очень лёгкой бальзе. Есть английская пословица: если всё что умеешь делать это забивать гвозди молотком, все проблемы выглядят как гвоздь. То-же самое с американцами. Они делают всё из бальзы и даже не задумываются что в некоторых местах было бы лучше применить липу на пример. Это начало менятся только последние лет 10 так как цены на бальзу удвоились но увы, старую собаку нельзя научить новым трюкам.
Американские пилотажники варились в собственном соку
Они не варились в своём соку а в открытую обменивались опытом с пилотажниками со всего света. Ездили на ЧМ и к соседям в Канаду. Чемпионат США открытый спортсменам всех стран. К нам призжали выступать пилотажники со всего света. С Канады, Аргентины, Англии, Германии, Израиля, Японии, итд. Костя Бажайкин например вошел в финальную пятёрку один год. Каз Минато из Японии постоянно поадает в полуфинальную дваджатку.
А по остальным кордовым классам что?
А по остальным классам я и не писал. Перечитайте то что я написал изначально. Застой на 10 лет произошел только в пилотажном классе. Сборные команды гонщиков, скоростниов и бойцов показали себя с исключительно хорошей стороны и они продолжали выступать на международной арене, занимали места на тумбочке и до сих пор считаются одними из лучших в мире. Это неоспоримый факт. И вот на таком фоне побед и доминирования, согласитесь, пилотажный класс в СССР выглядел немного заурядным, не так ли?
Помню когда занимался в кружке, меня мучали вопросы типа:
Почему авиамодельные кружки легко получали двигатели гоночного типа(КМД) а Полёты и Талки были дефицитом?
Почему когда готовились к соревнованиям, пилотажников ставили строить бойцовки для бойцов вместо того чтобы готовится самим? За один год я лично строил штук 10-15 бойцовок для других и только одну-две пилотажки для себя?
Почему на тренеровки бойцам и пилотажникам выделялось одинаковое количество топлива в то время как Полёт пожирал в два с половиной больше топлива чем КМД?
А что насчет центростремительной силы и ускорения? Если меняется вектор линейной (мгновенной) скорости то и ускорение присутствует - центростремительное а значит и сила.
Тёзка, термин центробежная сила хоть и популярен в употреблении, на самом деле не правильный если говорить о с точки зрения физики. Он даёт впечатление что сила “убегает” от центра, что не правильно. Эта сила, как вы правильно указали, на самом деле стремится к центру. Вектор движения постоянно меняется во внутрь круга. Чтобы изменить вектор(величину или направленеие) нужна сила. Эта сила создаётся кордами, заставляющие модел постоянно заворачивать. Так что вы меня правильно поправили с термином.
А почему мы рассматриваем дижение относительно земли. Обычно летательные аппараты движутся относительно воздуха. А воздушная масса в которой находится аппарат уже отноительно земли.
Хороший вопрос. Попробую ответить примером. Представьте, вы зашли в автобус в заднюю дверь и поехали. вы решили перейти в переднюю часть и пошли с постоянной скоростью. Автобус это “воздушная масса” и вы в ней двигаетесь с постоянной скоростью. Водитель решил притормозить. “воздушная масса” - автобус начал ускорятся в обратную сторону. Даже если вы продолжаете идти с постоянной скоростью, вы почувствуете ускорение автобуса? То-же самое происходит и с воздушной средой.
Есть и другой пример. Вы когда летитете на авиарейсе и вас Боинг(Аирбас или Сухой) начинает трясти. Пилот делает обьявлени пристегнутся потому что будут “воздушные ямы”. Эти яму ит просто граница между двумя потоками воздуха с разной скоростью и тряска это когда самолёт пересекает границу воздушных масс что и зоздаёт ускорение которое пассажиры чувствуют как будто в яму упали.
Так какую линейную поступательную (мгновенную) скорость надо брать в расчет? Относительно земли или воздуха?
На этот вопрос сложно ответить. Все зависит от того что вы хотите вычислить. Например, сопротивление модели в воздухе или подёмная сила крыла: оба вычисления делаются относительно движения в воздухе. Если хотите вычислить центробежную(центростремительную) силу, то относительно системы в целом(земли). Мало того, натяжение кордов на самом деле связанно с угловой скоростью.
Давайте покажу пример который я выложил в “Таблица по вычислению скорости круга”. В этом примере, берём модель на кордах длинной в 21м,проходящую круг за 5.2 секунды. Это даёт нам ускорение 3.13g. Если обрезать корды до 18м и не трогать двигатель(скорость), то модель будет лететь 4.13 сек что даст вам ускорение 4.25g! Поэтому при ветренной погоде стоит ставить более короткие корды. С другой стороны, чтобы поддерживать одинаковое ускорение, скорость модели должна быть 4.46сек. Для этого надо открыть иглу.
Этот факт очень полезен во время настойки модели. Если двигатель работает идеально но модель летит медленно, можно просто укоротить корды на пол метра и посмотреть что выйдет. Это намного препочтительней чем ставить винт с болшим шагом. Меняя винт на болший шаг или диаметр, двигатель нужно будет опять настраивать, нагрузка на двигатель увеличется и когда модель выходит из поворота она становится более резкой в ускорении что может негативно повлиять на геометрию фигуры.
Кстати игра с кордами особенно полезна у моделей с электро мотором или ДВС с дудкой. Обе системы предпочитают высокие обороты и винт маленького диаметра. Чем меньше диаметр винта, тем меньше его стабилизирующий эффект(представте что винт это юла) вращаущегося диска. Чем меньше стабилизирующий эффект, тем легче сделать резкий поворот. Минус винтаменьшего диаметра это то что он создаёт меньше тягу. Это решается в какой-то мере перейдя на 3-х лопастной винт НО этого часто не достаточно так как добавление ещё одной лопасти уменшает общую эффективность винта(поэтому скоростники летают на однолопастных винтах выжимая максимальную эффективность из винта). чтобы скомпенсировать отсутсвие тяги, корды укорачиваются. Поэтому когда я летаю на Sbach с Сталкер 76, корды длинной по максимуму а когда лечу на Евростиле с OS 40VF на дудке использую корды 19.5.
Валерий, да я не знаю секрета, просто сам хотел разобраться…Результат - взял ведро, налил воды, да и покрутил. Центробежная сила отливает топливо в домик. Поэтому у пилотажников есть выражение - прилипает к домику… Т.е. куда не припаяй дренажную трубку, и заткни заправочную - вот и поилка. Только в разное время полета дренажная будет открываться и двигатель будет менять режим работы. Каждый делает под себя. В перетекание топлива от передней стенки к задней верится с трудом, если обоснуете, буду признателен. Отсюда и про перегородки поперек бака - необходимость данных перегородок тоже вещь относительная. Скорее необходимость перегородки зависит от вибрации, гасит пену, я регулирую забор топлива клиньями, а потом заклеиваю. Где-то так.
Борис ,привет!Вот на таких баках-по конструкции,летали на учебно тренировочных моделях. В те уже далекие времена и без перегородки.Размеры бака под камод.
А дальше ,вот когда стали строить большие модели,чтобы не особо раздувать ширину фюзеляжа ,делали бак с увеличенной длиной.Тогда и возникла перегородка,для последних минут пилотажа .
И вот тут строили баки под свой мотор и модель.Конструкции разные,ловили ,как говориться “мух”-т.е. мм.Но в итоге настраивали работу мотора и модели.
Имхо
Валерий, да и я через это прошёл…Но потом почитал, попробовал - понял разницу между дренажным баком (который Вы нарисовали) и баком поилкой (схема в начале темы). И теперь не ловлю мух, а четко знаю как надо настраивать бак.