Бак поилка из жести
недавно пусканул ДВС и понял что в погоне за модой, удобством мы напрочь похерили очень большую часть технической составляющей как раз и дающую зрелищность, эмоциональность и хладнокровность нашему Техническому виду спорта. !
…Более того , само изготовление спортивных моторов уже представляло отдельную,самодостаточную и очень интересную инженерно-спортивную интригу,практически -Религию.
Увы…Наш нынешний технический спорт становится все более спортивно-покупным, гальваника ассоциируется с неизведанным извращением , а токарным станком уже можно пугать детей . Как ,впрочем, и во всем остальном…
Все эти журналы были из стран СЭВ…
Ну и что?
Они не страны Европы? Свою первую копию нашего героического самолета Ил-2 я построил из бумаги, от польского журнала .Были такие.
С опознавательными знаками Польши правда,но это как то естественно.Мессеры от чехов не могли появиться у нас ,хоть и со знаками Чехословакии,Хоть и были некоторое время на вооружении в этой стране.
А теперь ВАМ главный вопрос современный-Пенопластовые модели переспективных самолетов России,кто выпускает?Допустим Су,с обратной стреловидностью?Какая фирма?Где она находится просто географически?Знаете?
Привет всем
Слава Ямпольский: уточнение.
Альберт Гарфутдинов на электричке на Мире ещё ни разу не летал.
Он летал на электричке в прошлом году на Европе, стал вторым.
По самоизоляции нашей пилотажной сборной на 10 лет, мне что то не особо верится.
Страхов пообещал завтра Владимиру Еськину позвонить и разузнать, тогда будет информация из первых рук.
В моей памяти осталась самоизоляция пилотажной сборной СССР на один или два года примерно в 75-76 годах, но могу ошибаться
По перегородкам в баках - я лично, и не только я в 83-85 годах летал на пластиковом круглом баке (пузырек из под чего то) с мягкой топливной трубкой. Все работало так же, как и с классическими баками.
Эту конструкцию мы вычитали в забугорных модельных журналах - моделар, моделарж и моделезешь (Чешский, Польский и Венгерский) я получал на почте по подписке. Снабжались ими и все клубы. В этих журналах постоянно давали обзоры в том числе и Американских пилотажников, в том числе самолёты Женезис и Стилетто (если что, сорри за транскрипцию). То есть по крайней мере по журналам мы были в курсе всех событий
Мне тут не поверили,хоть ты сказал своё .слово
От вас, это факт. Если от меня, это пропаганда.
А то, что мы летали без перегородок в начале 80х, это абсолютный факт. И все работало
Дядьки-Вы говорите о разных баках по конструкции-Слава про жестяной бак без перегородки перед забором,домик…
Игорь,А ты про круглый ,с мягкой трубкой,как у Саленека.
Разберитесь,пожалуйста,Зачем вводить народ в заблуждение.
С Уважением,Валерий.
Валера, в 82-83 информационное поле было на порядок меньше.
Я не делал бак как у Валентина, мы и познакомились года через два- три. Но я летал на баке из круглого пузырька, как из журналов. И все работало.
До этого были ещё из шариков. И жестяные классические баки В общем разные конструкции. Работало все.
Никто никого не вводит в заблуждение.
Просто тогда мы летали, и сейчас собственно тоже.
На диване летать легче, я понимаю…
Вот ответ из Иваново, Володя Страхов звонил Владимиру Еськину
Последний выезд на Мир 78 или80 потом 86. Еськин Владимир Васильевич точно не помнит.У Листопада можно узнать.
Это оригинальный ответ Еськина через Страхова
Шесть лет, это пропуск трёх европ и трёх миров
Похоже, Слава был прав!!!
в погоне за модой, удобством мы напрочь похерили очень большую часть технической составляющей как раз и дающую зрелищность, эмоциональность и хладнокровность нашему Техническому виду спорта
Хорошо сказано. Сегодня летал с дочкой. Её модель с OS 35-S с гильзой такой старой что компресию практически не чуствовал но зато когда модель летела, звук был велеколепный. К тому-же она любит заправлять модели. И мою и свою модель заправляла с удовольствием. И запах топлива ей нравился. И азарт запуска двигателя. Как это не часть нашего спорта? Пока я летаю на уровне где свободно тягяюсь с электро. Когда дойду до уровня где смоту тягаться с такии как Хернандэс, Уокер и Фицджеральд, тогда подумаю насчет эффективности электро или ДВС. В данный момен, ДВС не ограничение для меня. Низкий уровень отделки модели и низкий уровень тренеровок: вот что держит меня. В прошлом году, к концу лётного сезон был на уровне подготовки на котором должен был быть в Мае.
А я кайфую от электрички.
Каждый кайфует от чего-то. В этом и красота пилотажа! Разные модели, силовые установки, окраски. Чем больше разнообразия, тем больше удовольствия.
Два примера:
- Когда я только начинал, у нас был парень который занял три первых места в своей категории и перешел в на следующий уровнь/категорию. Ему сказали: хочеш тягатся на этом уровне, бросай движки 40-46 и переходи на десятки и выше. Плюс модель должна быть отделана. Он построил модель Кардинал с двигателем Saito 72. 4-х тактные двигатели очень капризные по сравнению с хорошим OS 46 LA ну или Бродак 40. Он мучался один сезон, плюнул и ушел. Больше мы его не видели.
- Мой друг Рик: музыкант по профессии. Играет блюз на гитаре. Если палец порезал от винта, не сможет играть(и потеряет работу). Тоже самое со звуком. Он одевал противозвуковые наушники чтобы не испортить слух. По техоньку Рик начал бросать летать. Все меньше и меньше летал. Новую модель не строил. Когда появился электро, он преобразился! Теперь он не боится порезать пальцы или испортить слух! В пошлом году отлетал сезон на модели Сатурн Боба Ханта. Модель оказалась ниже по уровню чем он может летать но электро тянет отлично! Я отдал ему свою новенькую Евростиль и он сейчас в её электро ставит.
Игорь, Павел: вы оба правы! Главное чтобы спорт был в кайф!
само изготовление спортивных моторов уже представляло отдельную,самодостаточную и очень интересную инженерно-спортивную интригу
Вам повезло. Я рос в Минске в 80-х. У нас ни кто двигатели не строил. Начинающие пилотажники в основном на КМД и Полётах. Перворазрядники на Талке 7. Да и взрослые вроде тоже(Талка 10 вроде была). Так что мои навыки чисто на уровне “выточи футорку”. 😃
На диване летать легче, я понимаю…
Бросай курить! Давай на поле! Только что вернусля с поля: ох как здорово! Воздух, солце, ветер, модель, запах травы и топлива: вот это наркотик!
Ну и что?
Они не страны Европы?
Все журналы из стран социалистического содружества были в Алма-Ате в библиотеке республиканской СЮТ. И доступ к ним был свободный - достаточно было записаться в библиотеку. И с середины семидесятых я их регулярно просматривал… Всё что касалось F2 … интересовало. Но подробных описаний или чертежей западных моделистов - американских, английских, итальянских - там не видел - максимум общее описание ну и чертёж размером со спичечный коробок. Оно и понятно - политическое и экономическое противостояние никто не отменял… Так что не всё было так радужно, как вы описываете…
Бросай курить! Давай на поле!
Слава, я уже давно не курю …
Все журналы из стран социалистического содружества были в Алма-Ате в библиотеке республиканской СЮТ. И доступ к ним был свободный - достаточно было записаться в библиотеку. И с середины семидесятых я их регулярно просматривал… Всё что касалось F2 … интересовало. Но подробных описаний или чертежей западных моделистов - американских, английских, итальянских - там не видел - максимум общее описание ну и чертёж размером со спичечный коробок. Оно и понятно - политическое и экономическое противостояние никто не отменял… Так что не всё было так радужно, как вы описываете…
А что Же ВЫ про “КРЫЛЬЯ РОДИНЫ” забыли? Там были малые крупицы инфы.Но были.
А что Же ВЫ про “КРЫЛЬЯ РОДИНЫ” забыли? Там были малые крупицы инфы.Но были.
Чешский Моделяр печатал модели мировых лидеров. Венгерский Моделезеш в этом смысле тоже был интересным журналом. К сожалению мало видел польские номера Моделяржа.
Многие вещи из этих журналов потом перепечатывали в наших модельных журналах.
Валерий, давайте про баки, я Вас конкретно спросил - А под действием угловой скорости куда топливо прилипать будет? Дайте ответ на этот вопрос.
Борис,нарисуйте картинку про угловую скорость и на что она действует и сами поймете.
На топливо действует центробежная сила,как на некоторую массу,которую и прижимает к “домику”.Отсюда и настройка бака на модели .
Чешский Моделяр печатал модели мировых лидеров. Венгерский Моделезеш в этом смысле тоже был интересным журналом. К сожалению мало видел польские номера Моделяржа.
Многие вещи из этих журналов потом перепечатывали в наших модельных журналах.
Так я и говорю ,что Мы были в курсе мировых авиамодельных дел
Валерий, я из непонятливых…Мне не понятно. Не уходите от ответа, а ответьте конкретно. Под действием угловой скорости топливо отливает …(продолжите).
Борис, можно я мяукну (только что вернулся с форума радиокот - не отпустило еще… Пытался там решить вопрос с питанием для небольшого DC мотора для мелкой циркулярки в одной из тем у нас…).
Если я правильно понимаю, если нет изменения угловой скорости, т.е. ускорения - нет и силы, действующей на топливо по касательной к окружности. Топливо равномерно размажется по домику. Есть разгон - сила сгонит топливо к задней стенке. Есть торможение, например сектор круга начался с сильным встречным ветром - к передней.
А центробежная сила, прижимающая топливо к домику, появляется сразу же после начала движения тела (топлива) по окружности и зависит от оборотов, по моему - в квадрате.
Поэтому, если скорость вращения бака с топливом меняется, можно определить направление движения топлива внутри бака - вперед или назад. И эту действующую силу нужно сложить с центробежной.
При большой угловой скорости сила, прижимающая топливо к домику, будет превалировать над силами торможения и ускорения - топливо будет меньше “болтаться вперед” назад по баку. Типа гонка\скоростная. И наоборот: при малой угловой скорости - прижимная сила будет ничтожна по сравнению с разгоном\торможением и топливо будет сильнее болтаться вперед\назад в баке.
Но последнее - маловероятно для наших условий: в воздухе не больно быстро разгонишься\затормозишь - не резина по асфальту. А центробежная сила вот она, всегда тут - полет требует скорости!
Надеюсь, не очень сумбурно описал. Поправьте, если что не так…
-------------------------------
Давно хотел “обратить внимание дирижера на того ленивого парня с большим барабаном. Он играет только тогда, когда дирижер на него смотрит”!
Никто до сих пор не затронул тему высоты столба жидкости (топлива) в баке, которая меняется по мере выработки топлива. В каком соотношении эта сила находится с возникающей центробежной силой? Поилка-поилкой, но меняющийся столб жидкости должен влиять на режим - обедняться по мере выработки топлива…
Сергей, полностью с Вами согласен…
А центробежная сила вот она, всегда тут - полет требует скорости!
Если есть скорость полета, то есть и угловая скорость…При горизонтальном полете под действием угловой скорости куда топливо прижиматься будет?
Про поилку и столб жидкости, если не ошибся, почитать можно здесь rcopen.com/forum/f95/topic232039
При горизонтальном полете под действием угловой скорости куда топливо прижиматься будет?
Думаю, что при равномерной скорости по длине бака линия поверхности будет в горизонте, а на “виде спереди”, например - линия поверхности будет с наклоном. Смотря что сильнее: сила тяжести, которая есть всегда и тянет вниз и центробежная сила, появляющаяся при движении бака с топливом по кругу и тянет наружу от центра. Т.е. от горизонта при старте до вертикали при большой скорости. Точнее, будет плоскость. Даже не знаю, ну, наверно, плоскость… Может чуть сфера за счет смачивания стенок…
почитать можно здесь Сталкер 51. Опыт и проблемы эксплуатации.
Да, действительно - много информации!
Валерий, я из непонятливых…Мне не понятно. Не уходите от ответа, а ответьте конкретно. Под действием угловой скорости топливо отливает …(продолжите).
Вы знаете секрет какой то? так поделитесь.
Под действием угловой скорости топливо никуда не отливает.Её действие на топливо весьма незначительно.идействует перпендикулярно плоскости вращения модели.😎
Центробежная рулит.
Если хорошее натяжение корд и проблем выходит меньше.😌
Валерий, да я не знаю секрета, просто сам хотел разобраться…Результат - взял ведро, налил воды, да и покрутил. Центробежная сила отливает топливо в домик. Поэтому у пилотажников есть выражение - прилипает к домику… Т.е. куда не припаяй дренажную трубку, и заткни заправочную - вот и поилка. Только в разное время полета дренажная будет открываться и двигатель будет менять режим работы. Каждый делает под себя. В перетекание топлива от передней стенки к задней верится с трудом, если обоснуете, буду признателен. Отсюда и про перегородки поперек бака - необходимость данных перегородок тоже вещь относительная. Скорее необходимость перегородки зависит от вибрации, гасит пену, я регулирую забор топлива клиньями, а потом заклеиваю. Где-то так.
Давайте логически подумаем и посчитаем:
- постоянная скорость(отсутсвие ускорения) не меняет положение жидкости.
- модель когда летит по горизонту как правило летит с постоянной скоростью плюс минус скорость ветра. какое ускорение там? Максимальное изменение скорости в горизонтальном полёте: 2 х скорость ветра. Расстояние пролёта от минимальной до максимальня скорости: половина круга. Среднее время пролететь один круг: 5.2 секунд или 2.6сек за пол круга. Возьмём для примера сильный ветер: 10м/с. Максимальное изменение в скорости 20м/с за 2.6 сек. Получается 7.7 м/сек2 или 0.78g. Почему сравниваю с константой g? Для сравнения с ценотобежной силой пилотажной модели при: 3.2g(вот Таблица для вычисления скорости круга ). Как видите ускорение от ветра практически не влияет на центробежную силу: даже присльном втре, центробежная сила минимум 2g+.
- Когра модель летит вверх. Тут мало что нужно говорить. Даже если модель летит с малой скоростью, топливо наклоняетя к правому нижнему углу бака. не задняя стенка а именно правый задний угол! Почему? Потому что даже при малой скорости модель имеет центробежную силу >1g. Почему 1g? Потому что когда модель над головой 1g притяжения обнулюет центробежную силу и модель становится свободно летающей без всякой возможности управление. Такое как правило не происходит. Обычно модель на верху летит примерно с такой-же скоростью как и в горизонтальном полёте(3.2g). В исключичельном случае когда модель замедляется так что ценотробежная сила опускается до 1g, это уже не полёт а битва за выживание модели и обсуждать как поведёт себя топливо в этой ситуации просто не имеет смысла.
- Модель над головой. Как я писал выше, средняя центробежная сила пилотажной модели 3.2g. когда модель над головой, 1g притяжения снижает центробежную силу до 2.2g но всё равно есть и притягивает топливо к домику бака! Если модель делает горку, на подьёме модель не замдедляется а наоборот: разгоняется и при чем чем выше модель моднимается, тем больше ей помогает ветер. Правда ветер и мешает(особенно внизу), сдувая модель во внутрь круга но так ветер дует только на бок модели(а не крыло), эта сила маленькая. Добравшись до верха модель всё ещё разгоняется или уже летит с такой-же скоростью как по горизонту.
- модель вниз. Тут вообще всё просто: модель разгоняется не только двигателем а ещё и с помощью гравитации 1g. Все кто когда либо летал комплекс на кордовых вам скажет: когда модель делает горку, она разгоняется по дороге вниз так что земля приближается ОЧЕНЬ быстро и только оптытный и хладнокровный пилотажник может вывести модель в горизонт на высоте 1.5м. Большинство трусит и выходит выше. За свои годы судейства в классе пилотажных, одним из знаков уровня пилота было так как они выходят из горки. Только посмотрите на Гарфутдиова или Яковлева и как они проходят поворот 2 и 4 в фигуре горка: вот это мастера!
В общем обсуждения о переливах и перегородках: это тема для диванных пилотажников. Как Игорь Губанов писал: он перегородками не пользовался практически СОРОК ЛЕТ НАЗАД, в 80-х.
Теперь о журналах. Мне трудно обьяснить какое мизерное количество информации проходило через эти разные Моделяржы. Даже если принять во внимание факт что большинство статей были переводы с других журналов, сколько вы думаете надо переводчиков чтобы перевести ТЫСЯЧИ статей? Уверен, в редакциях Моделяржей небыло больших отделов переводчиков. Авиамоделизм это далеко не стратегическое направление как например технические журналы в оборонных, космичеки-научных или индустриальных областях.
Сколько статей было выпущенно в 70-? Тысячи. Почему? Да потому-что за статьи платили деньги! На западе нет господдержки авиамоделистов. Нету разрядной системы с оплатой. Нету технических кружков с оплатой тренерам. ВСЕ моделисты строили и выступали за свои деньги. Например, чемпион мира Бил Верваж работал на двух работах: фермер и музыкант. Этого ему приносило в среднем $150-200(в долларах 70-х) в неделю. Статья опубликованна в журнале “Flying Models”(Летающие модели) приносила $100. Если-же опубликовал чертеж своей модели, платили $5 за каждую проданную копию чертежа а их продавали десятками и сотнями, в зависимости от уровня достижений модели. Другие журналы платили примерно столько-же. А таких журналов в 70-х было в США было три: Flying Models(Летающие Модели), Model Aviation(Авиамоделизм) и Model Airplane News(Новости Авиамоделизма). Вот и получалось что делится опытом было и престижно и выгодно. А престиж был. Некоторые даже жаловались, мол, у тех кто публиковался был ореол которых слепил судей дававшие им завышенные оценки.
Кроме этих журналов был ещё один ОЧЕНЬ важный журнал: Stunt News(Новости Пилотажа). Этот журнал был специально для кордового пилотажа. Он выходил 6 раз в год и в нем были статьи о разных аспектах пилотажа. От специфике конструкциий и отделки, до того как летать каждую фигуру в ветер, до того как покрасить модель чтобы прятать ошибки. Ни одна из этих статей была опубликованна в Моделяржах.
Насчет изоляции. Изоляция была и легко даказуема. В любой культурной среде(это термин из области Антропологии) когда происходит изоляция, начинается два процесса: стагнация до изоляционных направлений и развитие отличимое от отделившейся культурой среды. Вот например Куба: после изоляции, стагнация в автомобильной области на виду и в то-же время развитие технологии переработки сахарного тростника значительно отличается от технологии Индии,Гвинеи и Тайваня. После улучшения отношений Кубы с другими странами, их технологов начали приглашать в компании так как кубинские разработки были уникальны и давали приемущество над компаниями не использовавших кубинских инженеров.
Тоже самое прослеживается и в развитии пилотажа в СССР в 70-х. Размер моделей и геометрии остался на уровне начала 70-х(достаточно взглянуть на модель Петрова, Ескина, Листопада). Развлетвление развития особенно заметно в области развития пилотажных двигателей. На западе развитие шло в области увеличения мощности и кубатыры. В СССР развитие шло в области крутящего момента и эффективности газообмена. Только взгляните на два эталона этих двух ветвей развития: OS 40 VF/FSR и СКИФ 6.5. Одинаковая кубатура но два очень разных двигателя. OS короткоход работающий на высоких оборотах и винтом с шагом 100мм. СКИФ работает на низких оборотах с винтом 170-175мм. Оба двигателя исключительно высокого уровня и в целом ни один не второй не хуже или лучше другого. Они просто развивались паралельно но в изоляции друг от друга.
Давайте логически подумаем и посчитаем:
- постоянная скорость(отсутсвие ускорения) не меняет положение жидкости.
- модель когда летит по горизонту как правило летит с постоянной скоростью плюс минус скорость ветра. какое ускорение там? Максимальное изменение скорости в горизонтальном полёте: 2 х скорость ветра. Расстояние пролёта от минимальной до максимальня скорости: половина круга. Среднее время пролететь один круг: 5.2 секунд или 2.6сек за пол круга. Возьмём для примера сильный ветер: 10м/с. Максимальное изменение в скорости 20м/с за 2.6 сек. Получается 7.7 м/сек2 или 0.78g. Почему сравниваю с константой g? Для сравнения с ценотобежной силой пилотажной модели при: 3.2g(вот Таблица для вычисления скорости круга ). Как видите ускорение от ветра практически не влияет на центробежную силу: даже присльном втре, центробежная сила минимум 2g+.
- Когра модель летит вверх. Тут мало что нужно говорить. Даже если модель летит с малой скоростью, топливо наклоняетя к правому нижнему углу бака. не задняя стенка а именно правый задний угол! Почему? Потому что даже при малой скорости модель имеет центробежную силу >1g. Почему 1g? Потому что когда модель над головой 1g притяжения обнулюет центробежную силу и модель становится свободно летающей без всякой возможности управление. Такое как правило не происходит. Обычно модель на верху летит примерно с такой-же скоростью как и в горизонтальном полёте(3.2g). В исключичельном случае когда модель замедляется так что ценотробежная сила опускается до 1g, это уже не полёт а битва за выживание модели и обсуждать как поведёт себя топливо в этой ситуации просто не имеет смысла.
- Модель над головой. Как я писал выше, средняя центробежная сила пилотажной модели 3.2g. когда модель над головой, 1g притяжения снижает центробежную силу до 2.2g но всё равно есть и притягивает топливо к домику бака! Если модель делает горку, на подьёме модель не замдедляется а наоборот: разгоняется и при чем чем выше модель моднимается, тем больше ей помогает ветер. Правда ветер и мешает(особенно внизу), сдувая модель во внутрь круга но так ветер дует только на бок модели(а не крыло), эта сила маленькая. Добравшись до верха модель всё ещё разгоняется или уже летит с такой-же скоростью как по горизонту.
- модель вниз. Тут вообще всё просто: модель разгоняется не только двигателем а ещё и с помощью гравитации 1g. Все кто когда либо летал комплекс на кордовых вам скажет: когда модель делает горку, она разгоняется по дороге вниз так что земля приближается ОЧЕНЬ быстро и только оптытный и хладнокровный пилотажник может вывести модель в горизонт на высоте 1.5м. Большинство трусит и выходит выше. За свои годы судейства в классе пилотажных, одним из знаков уровня пилота было так как они выходят из горки. Только посмотрите на Гарфутдиова или Яковлева и как они проходят поворот 2 и 4 в фигуре горка: вот это мастера!
В общем обсуждения о переливах и перегородках: это тема для диванных пилотажников. Как Игорь Губанов писал: он перегородками не пользовался практически СОРОК ЛЕТ НАЗАД, в 80-х.
Теперь о журналах. Мне трудно обьяснить какое мизерное количество информации проходило через эти разные Моделяржы. Даже если принять во внимание факт что большинство статей были переводы с других журналов, сколько вы думаете надо переводчиков чтобы перевести ТЫСЯЧИ статей? Уверен, в редакциях Моделяржей небыло больших отделов переводчиков. Авиамоделизм это далеко не стратегическое направление как например технические журналы в оборонных, космичеки-научных или индустриальных областях.
Сколько статей было выпущенно в 70-? Тысячи. Почему? Да потому-что за статьи платили деньги! На западе нет господдержки авиамоделистов. Нету разрядной системы с оплатой. Нету технических кружков с оплатой тренерам. ВСЕ моделисты строили и выступали за свои деньги. Например, чемпион мира Бил Верваж работал на двух работах: фермер и музыкант. Этого ему приносило в среднем $150-200(в долларах 70-х) в неделю. Статья опубликованна в журнале “Flying Models”(Летающие модели) приносила $100. Если-же опубликовал чертеж своей модели, платили $5 за каждую проданную копию чертежа а их продавали десятками и сотнями, в зависимости от уровня достижений модели. Другие журналы платили примерно столько-же. А таких журналов в 70-х было в США было три: Flying Models(Летающие Модели), Model Aviation(Авиамоделизм) и Model Airplane News(Новости Авиамоделизма). Вот и получалось что делится опытом было и престижно и выгодно. А престиж был. Некоторые даже жаловались, мол, у тех кто публиковался был ореол которых слепил судей дававшие им завышенные оценки.
Кроме этих журналов был ещё один ОЧЕНЬ важный журнал: Stunt News(Новости Пилотажа). Этот журнал был специально для кордового пилотажа. Он выходил 6 раз в год и в нем были статьи о разных аспектах пилотажа. От специфике конструкциий и отделки, до того как летать каждую фигуру в ветер, до того как покрасить модель чтобы прятать ошибки. Ни одна из этих статей была опубликованна в Моделяржах.Насчет изоляции. Изоляция была и легко даказуема. В любой культурной среде(это термин из области Антропологии) когда происходит изоляция, начинается два процесса: стагнация до изоляционных направлений и развитие отличимое от отделившейся культурой среды. Вот например Куба: после изоляции, стагнация в автомобильной области на виду и в то-же время развитие технологии переработки сахарного тростника значительно отличается от технологии Индии,Гвинеи и Тайваня. После улучшения отношений Кубы с другими странами, их технологов начали приглашать в компании так как кубинские разработки были уникальны и давали приемущество над компаниями не использовавших кубинских инженеров.
Тоже самое прослеживается и в развитии пилотажа в СССР в 70-х. Размер моделей и геометрии остался на уровне начала 70-х(достаточно взглянуть на модель Петрова, Ескина, Листопада). Развлетвление развития особенно заметно в области развития пилотажных двигателей. На западе развитие шло в области увеличения мощности и кубатыры. В СССР развитие шло в области крутящего момента и эффективности газообмена. Только взгляните на два эталона этих двух ветвей развития: OS 40 VF/FSR и СКИФ 6.5. Одинаковая кубатура но два очень разных двигателя. OS короткоход работающий на высоких оборотах и винтом с шагом 100мм. СКИФ работает на низких оборотах с винтом 170-175мм. Оба двигателя исключительно высокого уровня и в целом ни один не второй не хуже или лучше другого. Они просто развивались паралельно но в изоляции друг от друга.
Так вот ,что имеем по Вашему ответу:
Ответы помеченные точками ещё имеют некоторую связь с баками -поилками.тут можно поспорить в ТЕМУ,открытой ВАМИ.
Далее-При чем тут ИГОРЬ ГУБАНОВ.Вы что хотите нас поссорить? Он тут рядом ,я понимаю его высказывание ,Мы сами тут, надеюсь разберёмся между собой.
И с чего вы взяли ,что он не делал 40 лет баки с перегородками?
Далее-
Ага,на примере с КУБОЙ обьяснить развитие пилотажного спорта.
Как Только Наши пилотажники начали перелётывать ваших по тем размерностях ,что были по правилам,вы начали потихому менять правила.
Увеличили обьём движков(потомучто появились у вас такие),как то вдруг запретили автомат остановки двигателя,применённый Саленеком.
Потому что ,не смогли, ВЫ ,повторить такое.
Про журналы-То что надо ,мы знали.Это как про рок-музыку.
Про движки-ос и скиф -время разработки? И ещё не маловажный фактор-КБ завода-или спортсмен(как правило руководитель авимодельного кружка)-у кого больше возможностей?А движки Вы говорите-“исключительно высокого уровня”!
Так что -не надо опять включать политику.У ВАС в Бостоне всё хор. у нас в САМАРЕ-всё отл.
постоянная скорость(отсутсвие ускорения)
Подкину дровишек.
А что насчет центростремительной силы и ускорения? Если меняется вектор линейной (мгновенной) скорости то и ускорение присутствует - центростремительное а значит и сила. 😃
как правило летит с постоянной скоростью плюс минус скорость ветра
Это интересный момент. А почему мы рассматриваем дижение относительно земли. Обычно летательные аппараты движутся относительно воздуха. А воздушная масса в которой находится аппарат уже отноительно земли.
Так какую линейную поступательную (мгновенную) скорость надо брать в расчет? Относительно земли или воздуха? 😃