Маленький парадокс - соосников сносит ветер а Sikorsky идет рекорд скорости - 480 км/ч
Я Вас уверяю, что на высоких скоростях этот механизм ровно тот же, что и на низких.
Это БОЛЬШОЕ заблуждение.
1)При увеличении скорости изменяется “работа” профиля лопасти , при большой скорости профиль нужен “тоньше”, чем больше разница скоростей тем больше отличие в толщине профиля… то есть нужна трансформация формы крыла, причем в полете.
2)На скоростях 350-400км/ч роторы переходят в режим работы - пропеллера с присущими этому режиму недостатками. На высоко эффективные пропеллеры устанавливают регулировку шага лопастей , чтобы сохранять оптимальный режим работы винтов.
Из всего выше перечисленного вытекает следующий вывод : для увеличения скорости вертолетов надо применять изменяемую форму лопастей и увеличивать углы работы общего шага . Циклический шаг будет играть все меньшую роль чем выше скорость, при больших скоростях циклика станет не преодолимым барьером. То есть при больших скоростях циклический шаг нужно практически отключать.
Максимальная горизонтальная скорость для вертолёта классической схемы находится в районе 400 км/ч. Lynx, например, британский что-то близкое показывает. При этом угол наклона ротора к горизонту невелик.
В данном случае конструкторы пытаются повысить скорость за счет “гребка” (или маха) на отступающей плоскости , а что-бы не было аэродинамического срыва уменьшили хорду на конце лопасти и изменили угол атаки лопасти (чуть не сказал крыла) там-же. Но эти “танци с бубном” дадут максимум 30-50 км/ч прибавки, а нам то надо еще 400.
а нам то надо еще 400
Ещё совсем недавно нужно было с балкона за Урал летать, а? 😃
а чем циклический шаг принципиально отличается от возможности махового движения лопастей?
что значит: “Циклический шаг будет играть все меньшую роль чем выше скорость, при больших скоростях циклика станет не преодолимым барьером. То есть при больших скоростях циклический шаг нужно практически отключать.” ?
при прямолинейном движении его и нет, (хотя шаг меняется за счет махового движения).
rcopen.com/forum/f19/topic70404
:Маховое движение оказывает влияние на угол атаки лопасти как показано ниже.
Вертикальное движение лопастей уменьшает угол атаки при подъеме лопасти (на наступающей стороне) и увеличивает его при спуске лопасти. При свободно совершающих маховые движения лопастях изменение угла атаки возникает естественным образом и не требует специальной конфигурации головки ротора. Такое циклическое изменение угла атаки устраняет дисбаланс в подъемной силе отступающей и наступающей сторон."
надо отказываться от тарелки перекоса и управлять каждой лопастью независимо
Это БОЛЬШОЕ заблуждение.
2)На скоростях 350-400км/ч роторы переходят в режим работы
На самом деле несущий винт вертолета еще может работать “по вертолетному” на таких скоростях, а вот выше 450-500км/ч уже нет. Основная причина, повторюсь еще раз, срыв потока на отступающих лопастях. На скоростях горизонтального полета вертолета выше 450км/ч, местные скорости обдувки на отступающей лопасти будут близки к нулю или отрицательны т.е. профиль отступающей лопасти практически не обдувается или обдувается обратным течением. Это приводит к потере подъемной силы, потере управления, увеличению вибрации т.е. дальше лететь уже не возможно используя вертолетный принцип.
Из всего выше перечисленного вытекает следующий вывод : для увеличения скорости вертолетов надо применять изменяемую форму лопастей и увеличивать углы работы общего шага . Циклический шаг будет играть все меньшую роль чем выше скорость, при больших скоростях циклика станет не преодолимым барьером. То есть при больших скоростях циклический шаг нужно практически отключать.
Здесь, я с вами частично соглашусь. То, что вы описываете относится к конвертопланам и гибридным вертолетам. Хотя, их уже и вертолетами-то не назовешь.
В данном случае конструкторы пытаются повысить скорость за счет “гребка” (или маха) на отступающей плоскости , а что-бы не было аэродинамического срыва уменьшили хорду на конце лопасти и изменили угол атаки лопасти (чуть не сказал крыла) там-же. Но эти “танци с бубном” дадут максимум 30-50 км/ч прибавки, а нам то надо еще 400.
Нет такого понятия -
повысить скорость за счет “гребка” (или маха) на отступающей плоскости
гле вы его взяли? Вертолет Линкс изначально проектировали, как легкий и скоростной вспомогательный вертолет. В 86г. он установил рекорд скорости, разогнавшись до 400 “с копейками” км/ч по пологой траектории. Разогнался за счет аэродинамических наплывов-законцовок на лопастях несущего винта, этот наплыв позволил снизить волновое сопротивления лопастей и “затянуть” срыв на отступающих лопастях за счет своей формы. К тому же вертолет специально доработали под рекорд, например, лопасти были изготовлены из композиционных материалов, сиденья пилотов с виброгашением и пр.
а чем циклический шаг принципиально отличается от возможности махового движения лопастей?
что значит: “Циклический шаг будет играть все меньшую роль чем выше скорость, при больших скоростях циклика станет не преодолимым барьером. То есть при больших скоростях циклический шаг нужно практически отключать.” ?
при прямолинейном движении его и нет, (хотя шаг меняется за счет махового движения).
Циклический шаг и маховое движение лопастей это два разных понятия. Зачем вы сваливаете все в одну кучу? Циклический шаг - это понятие управления или динамики вертолета, это контролируемый процесс. Маховые движения лопастей есть следствие изменения угла установки лопасти, циклического и общего шага несущего винта, а также взаимодействия с воздушным потоком, оно связано с балансировкой вертолета. Есть такое понятие - компенсатор или регулятор взмаха, который уменьшает угол установки лопасти при взмахе вверх и увеличивает его при опускании лопасти. Тем самым создавая допустимые значения коэффициентов махового движения для сохранения балансировки вертолета.
У соосных схем особым образом подбирается угол регулятора взмаха, чтобы значения махового движения были минимальными при нейтральном положении автомата перекоса. Это исключает недопустимое сближение лопастей верхнего и нижнего винта.
Кроме маховых движений, лопасть еще совершает колебательные движения в горизонтальной плоскости, относительно вертикального шарнира. Эти колебания демпфируются жесткостью лопасти или установкой демпферов в районе комля лопасти. Если приглядеться, например, к Ми-8, на его втулке НВ можно разглядеть 5-ть демпферов в районе крепления лопастей.
при прямолинейном движении его и нет, (хотя шаг меняется за счет махового движения).
Циклический шаг - это управление вертолетом оно всегда присутствует, на любых скоростях. Меняется его значение, динамически. Маховое движение это понятие балансировки и устойчивости вертолета. Общий или циклический шаг маховое движение не задает.
надо отказываться от тарелки перекоса и управлять каждой лопастью независимо
От тарелки автомата перекоса отказаться не получится, это целая система управления и регулирования НВ. Отдельно управлять каждой лопастью конструктивно нецелесообразно.
Отдельно управлять каждой лопастью конструктивно нецелесообразно.
Вроде как на Сикорском Х2 на верхнем винте электрическое управление шагом каждой лопасти. Правда, там циклического шага нет, только общий. А вот на нижнем - обычный АП.
ИМХО Самая лучшая электроника - это механика:)
местные скорости обдувки на отступающей лопасти будут близки к нулю или отрицательны т.е. профиль отступающей лопасти практически не обдувается
Это не возможно по всей длине лопасти - ближе к оси вращения да, но на кончике обязательно должно быть превышение скорости набегающего потока ( вот этот момент я назвал греблей (это не маховое движение а именно гребля), как веслом , в горизонтальном “скользящем” полете), иначе ветушка теряет … управляемость по крену.
То, что вы описываете относится к конвертопланам и гибридным вертолетам. Хотя, их уже и вертолетами-то не назовешь.
Ну хоть тут мы пришли к истине.
Разогнался за счет аэродинамических наплывов-законцовок на лопастях несущего винта, этот наплыв позволил снизить волновое сопротивления лопастей и “затянуть” срыв на отступающих лопастях за счет своей формы.
“Затянуть” срыв не возможно по определению (срыв потока - не управляемое хаотичное движение воздуха), можно только изменить место и момент времени возникновения срыва, за счет изменения формы крыла-лопасти.
Это и называют изменением профиля, и лопасти, и крыла, и винта.
Это не возможно по всей длине лопасти - ближе к оси вращения да, но на кончике обязательно должно быть превышение скорости набегающего потока ( вот этот момент я назвал греблей (это не маховое движение а именно гребля), как веслом , в горизонтальном “скользящем” полете), иначе ветушка теряет … управляемость по крену.
Я согласен, на умеренных скоростях кончик лопасти еще будет обдуваться, но на больших скоростях, свыше 500-600 км/ч, отступающая лопасть обдувается обратным потоком полностью. Даже на умеренных скоростях, 200-250км/ч, начинают появляться зоны обратных токов, ближе к комлю лопасти. Соотв. управления по крену пропадает, вместе с подъемной силой, еще до того, как лопасть полностью начнет обдуваться “обратным” потоком. Дальше уже вертолет классической схемы лететь не может, никакие “грибки” не помогут. Даже физиологически человек не сможет нормально управлять при возросшем уровне вибрации на таких скоростях.
Еще раз привожу схему с обратным током, в центре, и развитием зоны срыва:
Вот классическая схемка эпюр скоростей, можете прикинуть. Это схематичное изображение НВ, вид сверху. На висении V=0 слева и гор. полете справа. Н.П. - направление полета. Наступающая лопасть обдувается скоростью Rω+V, отступающая Rω-V. Rω - окружная скорость вращения винта, в среднем 200-220м/с.
“Затянуть” срыв не возможно по определению (срыв потока - не управляемое хаотичное движение воздуха), можно только изменить место и момент времени возникновения срыва, за счет изменения формы крыла-лопасти.
Это и называют изменением профиля, и лопасти, и крыла, и винта.
Я вам про тоже и говорю. Затянуть не в плане “заштопать”, а в плане отодвинуть срыв на определенные углы установки при заданной скорости по сравнению с лопастями, которые не оснащены аэр. наплывами.
Вроде как на Сикорском Х2 на верхнем винте электрическое управление шагом каждой лопасти. Правда, там циклического шага нет, только общий. А вот на нижнем - обычный АП.
ИМХО Самая лучшая электроника - это механика:)
Сикорский Х2 это же легкий, опытный и небольшой гибрид-демонстратор. Больше похож на автожир, чем на вертолет. Поэтому, здесь проше реализовать ЭСДУ(электродистанционная система управления) с жестким креплением лопастей к втулке НВ, спрятать в обтекатели, чем городить колонку с тягами. К тому же окружная скорость НВ меняется, в зависимости от скорости полета. Я же писал про полноценный вертолет.
про шаг и мах:rcopen.com/forum/f124/topic250518
rcopen.com/forum/f124/topic250518
EVIL
Константин Сухачёв
Регистрация
01.01.2009
Адрес
Таганрог
Возраст
32
Сообщений
1,125
Записей в дневнике
4
Сообщение от Hainov
Почему нужно уменьшать шаг при взмахе?
Не знаю. Про компенсацию взмаха я прочитал в книжке про Ми-6. Если внимательно посмотреть конструкции бошек милевских вертолетов, то они все уменьшают угол атаки лопасти при положительном взмахе. Как я догадываюсь, наверно это сделано, чтобы удерживать лопасти в пределах рабочего конуса и не допускать слишком больших взмахов. Может КБ им. Миля разъяснит вам об этом явлении подробнее? А вы нам расскажете
Заодно спросите их мнение о целесообразности применения этой системы на моделях
Ответить с цитированием
про шаг и мах
Чет я не понял смысл предыдущего поста…😇
в чем смысл махового движения лопастей?- выровнять подъемную силу, на наступающей и отступающей сторонах, того-же самого можно добиться меняя шаг (возможно наличие связи между лопастями через тарелку перекоса не позволяет это делать правильно?)
так чем мах принципиально отличается от изменения шага? за исключением того что мах саморегулируется?
при движении вперед нос вертолета задирается из-за разности подъемной силы справа и слева (вертолет не кренится как можно подумать), для компенсации тарелку нужно наклонить вперед (наклон тарелки вперед уменьшает шаг на наступающей стороне и увеличивает на отступающей)