Теоретические вопросы по мостовым внедорожникам.
Прохождение поворотов на краулере как на трагги - не цель, я же писал, что даже на малой скоросте при неравномерной нагрузке на оси (что постоянно будет, когда модель “карабкается”) монстр будет сворачивать раму в сторону просто силой мотора при хорошем сцеплении на загруженном мосте.
В чем будет принципиальное отличие от мостов?..
Принципиальное отличие - в том что рама абсолютно жёсткая и вращение центральных карданов не передаётся на подвеску никак. Подвеска работает только так как надо для сцепления с опорной поверхностью, в силу игры центра тяжести и центра крена относительно друг друга. При этом ещё достоинство независимой подвески - максимальное сцепление независимо от положения рычагов (но тут… в случае сверхбольших ходов конечно не так однозначно, хотя в любом случае лучше чем у зависимой).
Мотор-колеса, наверное, лучший выход в силу полной симметрии.
На 1:1 - безусловно да. Сейчас при помощи маленьких сверхмощных магнитов и современной технологии можно сделать мотор, вписывающийся в габариты, а главное - массу современных машин - диск+покрышка,+тормозной диск со всей … + половинкой шруса. Для моделей же - необходиый по параметрам мотор (скорее мотор-редуктор)получается НАМНОГО тяжелее (разница на аналогичном узле получается в разы), причём разница больше с уменьшением масштаба. И конечно “неподрессоренные массы” оказываются неприличными. Да, на краулере это менее важно, но всё же важно тоже.
Принципиальное отличие - в том что рама абсолютно жёсткая и вращение центральных карданов не передаётся на подвеску никак. Подвеска работает только так как надо для сцепления с опорной поверхностью,
-----не всегда. У моста, например, при наезде на камень, чаще сохраняется полный контакт протектора с поверхностью. Колесо как бы поворачивается к препятствию протектором благодаря повороту моста. У независимой, колесо поднимается и зачастую контачит только боковыми зацепами. А при заезде с горизонтальной на наклонную поверхность, этот эффект еще заметнее.
в силу игры центра тяжести и центра крена относительно друг друга. При этом ещё достоинство независимой подвески - максимальное сцепление независимо от положения рычагов (но тут… в случае сверхбольших ходов конечно не так однозначно, хотя в любом случае лучше чем у зависимой).
----при сверх больших ходах, машина запросто упирается днищем в припятствие, а у моста просвет сохраняется под балкой, и от хода подвески не меняется. Так что в каждом конкретном случае, то лучше мост, то независимая подвеска.
Кроме того, чем больше ход независимой подвески, тем больше влияние диагонального вывешивания. А у мостовой схемы. мосты могут прекрещиваються вообще без усилия. И в этом случае понятия диагонального вывешивания вообще не существует.
Другое дело, совместить 2 эти схемы. Например, вместо сплошного моста, на раме, закрепить конструкцию, похожую на независимую подвеску.
…Другое дело, совместить 2 эти схемы. Например, вместо сплошного моста, на раме, закрепить конструкцию, похожую на независимую подвеску.
…
Я об этом и думал. Можно придумать такую схему, что получится реально сильно регулировать клиренс (в пределе - даже на ходу) от траггийного до …“вездеходного”. Если сделать 8 амортизаторов (4 на раме с продольными рычагами и 4 на независимых “колёсных” рычагах) - можно регулировать жёсткость рамы с клиренсом - от “почти трагги” до “супер краулера”. Можно даже совместить с плоской рамой под двигатель, чтобы стартёром заводить или модифицированным столом. (Ну, типа “35мм ценз” на монстры на ходу меняем или между заездами… 😁 ). Делаем раму мягкой - ползаем, делаем жёсткой - гоняемся. Однако мотор или ДВС опять же - начнёт сворачивать в одну сторону менее загруженный мост.
Что до сцепления - то “по валунам” как раз независимая будет не боком и лучше, а “по стенке” - конечно лучше мост. Я же и отметил, что неоднозначно. Опять же мягкую раму будет мотор сворачивать.
Диагональное вывешивание никто не отменял и на мостовых монстрах. Просто чаще всего монстры с независимой - “типа трагги”, брюхом и так почти землю цепляют - вот все привыкли к диагональному вывешиванию. А на мостовых традиционная компоновка - с высоким ЦТ, когда от раздатки к мостам карданы смотрят вниз. Но также можно и с независимой поступить - и проблем с вывешиванием будет меньше. Или наоборот - тогда и краулер будет на брюхе ползать. Если мосты выворачиваются легко - значит амортизаторы чересчур мягкие (либо их нет 😛 ) - точно также и с независимой подвеской. Ведь работа любой из подвесок определяется амортизаторами в первую очередь.
Как вариант зависимо-независимой - делаем те 8 продольных рычагов из стальной пружинной проволоки заданного сечения и крепим жёстко с обоих концов. Гибкость этих рычагов и определит подвижность мостов друг относительно друга. Ну а амортизаторы на эту раму (только уже можно и без пружин) - чтобы гасить колебания.
В принципе, решить проблему “сворачивания рамы” можно применив привод на каждый мост 2-мя карданами противоположного вращения. Но используя готовые детали реализовать такое вряд ли получится. И сложность, и масса заметно повышается. И ещё возникнет проблема “скрещивания” карданов при больших поворотах моста, хотя я думаю на плюс-минус 45 градусов реально хватит (90 град. один относительно другого).
А какая проблема с увеличением массы? А? Тойота 1к1 весит допустим 2000кг. - значит модель 1к10 должна весить 200кг. ГЫ-ГЫ
догружаем 😁 😃 😃 😃 😈 ☕
Тойота должна весить 2кг
она разве 1к100? 😃
Нет,дело не в этом.
Например,куб размером 10х10х10 в десятом масштабе будет кубом 1х1х1.В кубе 10х10х10 поместиться 1000 кубиков 1х1х1.И если куб 10х10х10 весит 1000 грамм,то куб десятого масштаба будет весить 1 грамм.
Можно даже совместить с плоской рамой под двигатель, чтобы стартёром заводить или модифицированным столом. (Ну, типа “35мм ценз” на монстры на ходу меняем или между заездами… 😁 ). Делаем раму мягкой - ползаем, делаем жёсткой - гоняемся. Однако мотор или ДВС опять же - начнёт сворачивать в одну сторону менее загруженный мост.
я тоже буквально пару мес. назад именно об этом думал-ломал голову и даже хотел написать на форум об этом, а потом подумал что это никому не интересно. очень рад, что ошибся.
у меня была идея такая - обычная плоская рама-шаська (как у трагг и багг), тока покороче и попроще, а к ней на шарнирах (тут простор для инжиниринга как именно подвижно крепить) и дополнит. (рамных) амортах крепятся на подрамниках сзади и спереди обычные дифы с обычными рычагами (независимая подвеска). т.е. фактически меняем неразрезные жесткие мосты на независимую подвеску. если честно, я так хотел сделать пока только с задней подвеской, а спереди оставить обычную как у трагги-багги - классическую независимую - в принципе, кстати, для трофи этого достаточно будет - противостоять такая “промежуточная” схема диаг. вывешиванию и тп тяготам серьезного оффроада будет успешно. причем я даже продумал, как можно этот подрамник жестко крепить к основной раме, чтобы рамные аморты не работали и обеспечивалась максимальная жесткость шаськи в целом (для скоростных покатушек или даже онроада)…
А на мостовых традиционная компоновка - с высоким ЦТ, когда от раздатки к мостам карданы смотрят вниз. Но также можно и с независимой поступить - и проблем с вывешиванием будет меньше. Или наоборот - тогда и краулер будет на брюхе ползать.
полностью +1 !
Например,куб размером 10х10х10…
предлагаю остановиться на компромиссном варианте - 20кг на каждую Тайёту 😂
А не симметричное расположение дифференциала в мосте (как на Mad Force) может компенсировать эффект скручивания моста?
Скручивание моста на 1к1 машинах, при нессиметричном диффе, а это самое скручивание и возникает из-за неравных полуосей, компенсируется установкой аммортизаторов под разным углом, грубо говоря, у одного наклон вперед по движению, у другого назад.
Если это триал то если верхние тяги делать раздельно то шасси перестает скручиваться.Сам еще не проверял но говорят помогает.Имею машину с симметричным расположением дифференциала но проблема имеется