Activity

“Бывает так, чтобы моторы не нуждались в балансировке?”

Конечно бывает, и это приятно. Хорошее правило “не мешать механизму работать”, если не чувствуете “забейте” - останется больше времени для шашлыков на ВПП, особенно если учесть вклад дисбаланса пропеллеров и их замену в полевых условиях.
Конечно не следует хулиганить - бывало отпиливал по 2см для достижения симметрии пропеллера после жёсткой посадки у 10кг птички (Бог миловал).

Появилась утилитка для создания моделей, цветовых схем, летных полей…

Да, и по виду вроде достойная, но ни как не могу начать что то делать - в предыдущей создавал копию, загружал копию в утилиту и начинал “калечить”.
Почитал мануал - какой то перечень декларативных заявлений, а не руководство пользователя 😵
Может кто ни будь что либо подскажет?

Может попробовать в работе датчик дифференциального давления?

Да, Юрий.
Если есть охота соприкоснуться с научными исследованиями, то это логичный вывод.
Только следуйте одному правилу - делайте проще как АК (это не шутка).
Я много исследовал и в НИИ и в разных хобби. Дошел почти до 3-х метровых самиков, но самые яркие и теплые воспоминания от пилотирования “тренера”, с удовольствием помогаю новичкам на ВПП, это позволяет вспомнить РАДОСТЬ.

Только подъемная сила то тут- причем?

Петр, да ни причем. Похоже, я неясно объяснил, что минимальная скорость набегающего потока не позволяющая «ссыпаться» модели из - за срыва потока и гарантирующая от корявых перегазовок пилотом при подходе к ВПП зависит от перечисленных факторов, особенно когда приходиться «крабить» при сильном боковом ветре. Следовательно, измерение абсолютной скорости потока в голом виде не подходит. При подходе к пограничной скорости потока (в каждом случае своей) происходит неизменное перераспределение давлений с верхней и нижней сторон крыла, что ведет к деформации обтягивающих обшивок в одну сторону (вниз) и перемещает распорную «палочку» относительно «скелета» крыла. Но и это не то, что я хотел сказать. Всматриваться в индикацию при посадке вместо живого пилотирования - удовольствие сомнительное. Другими словами я хотел поделиться информацией с Юрием о уже проделанной работе и предостеречь от блужданий по тупиковым направлениям - за это время можно много шашлыков наделать с друзьями, я это точно знаю.
Всем успехов!

Понемногу проясняется картина автомата тяги, его назначения и применения.

Здравствуйте, Юрий.
Я тоже болел этой фигней - переболел.
Выскажу свое субъективное мнение, что ожидаемого результата не получите - много неучтенных переменных для модели, но «находятся такие невежи, которые не знают, что открытие сделать нельзя и делают открытия».
Теперь по существу, я также начинал с Игловской приблуды, добавил ЦАП + одновибратор с управлением по скважности на светодиод в лобике крыла (прямое управление газом после экспериментов с гироскопом для удержания горизонтальности крыльев на посадке сразу исключил и наверное сберег ни одну модель). Скорость набегающего потока для удовлетворительной глиссады резко меняется и зависит от давления, влажности, температуры воздуха и темных сил электричества. Далее был флажок на законцовке крыла для измерения скорости вертикального скольжения, но наиболее адекватную индикацию приемлемой скорости получил чисто механическим способом измеряя подъемную силу крыла путем вклеивания бальзовой палочки между верхней и нижней пленки обтяжки крыла, которая в свою очередь открывала шторки перед разноцветными светодиодами, но и это я перестал применять - все стало проще и на душе стало светлее! Ни какими словами мира нельзя описать процесс пилотирования при посадке (только рекомендации) и тем более замкнуть процесс управления обратной связью, параметры которой для модели невозможно задать.
Это все, почему не стоит делать такие телодвижения, а теперь почему стоит (единство противоположностей).
В процессе экспериментов с индикацией минимальной скорости на глиссаде и анализа поведения модели, с какого-то момента я просто стал ее чувствовать.
Чтобы научиться хорошо садиться надо сделать тысячу посадок, после этого произвести 1000 посадок и после следующей тысячи вы почувствуете результат.
Успехов!

Так в чём “ноу хау”?

Да ни в чем. “Все новое - хорошо забытое старое” - виноват, исправлюсь.
Захотелось поделится способом позволяющим не разбирать моторы и даже не снимать с модели.
Еще раз отмечу, что я совсем не против растягивания технологического процесса, если получаешь от этого удовольствие, ведь мы здесь все “двинутые” - направляясь к постели издавая звук ВЖЖЖ одновременно запрашиваем разрешение на посадку у жены.
Всем успехов в наступающем 2014 году.

Два года назад на этом форуме все способы балансировки были освоены.

Все да не все!
Читал, читал и решил сам написать.
Начинал давно высверливанием роторов, выверял примерно как при балансировке колес, понравилось измерение пъезоэлементом - давало количественный результат, но когда все начали восхищаться оптическим измерением вибрации, у меня началась чесотка, тогда я решил, что если не выскажусь, то не перестану чесаться. Я не против использования абсолютных измерений величины вибрации, а делаю это относительным сравнением.
Во первых про количество оборотов - не надо ничего измерять, оно определяет резонансную частоту зависящую от масс двигателя и жестко прикрепленной конструкции, в данном случае явление полезное - усиливающее вибрации при выявлении разбалансировки ротора.
Способ балансировки тот же - подбор массы и угла крепления эксцентрика.
Определение разбаланса - просто на слух или ощупь при изменении частоты оборотов двигателя по всему рабочему диапазону, что вполне достаточно. Сбалансированный двигатель будет звучать ровно по всему диапазону количества оборотов, без появления обертонов и дребезжаний, на резонансной частоте.
На пример при раскручивании несбалансированного двигателя рама Назы на деревянной столешнице начинает зудеть и дребезжать с переливами при изменении количества оборотов.
Тактильно так же легко определяются вибрации двигателей, от маленьких для пенолетов до полукиловатных, удерживая мотор за технологическую раму (внимание! при балансировке мощного двигателя можно испугаться гироскопической реакции раскрученного ротора).
Технология балансирования - родилась от моей лени и разгильдяйства, захотелось грубо определить масштаб бедствия до снятия и рассверливания ротора. Накусал паяльной проволки, расплющил до «блинчиков», которые локально прилепил к середине куска канцелярского скотча и обмотал им ротор (два оборота против вращения ротора). Боялся прорыва скотча грузиками (ведь даже пропеллеры разрываются при превышении оборотов), потери прочности и адгезивности скотча от воздействия температуры ротора, т.е. сделал временно, но потом решил слетать разок на авось. Случалось всякое и в жару и в холод, закорачивались обмотки от забивания снегом, сгорали от перетока под нагрузкой, ломалась ось двигателя от удара и тому подобное, но балансный «соплестрой» оставался на месте как новенький! Этот способ позволяет легко и быстро без разборки мотора точно балансировать, т.е. подобрать массу (+/-) и место грузиков особенно при тонкой доводке добавлять и снимать мелкие «блинчики». После окончательной юстировки баланса блинчики сплавляются в один, для увеличения площади контакта со скотчем, блинчик обминается по образующей ротора и крепится свежим скотчем.

делаю видео мож кто разглядит

Алексей, ну я просто удивляюсь себе - только по номерам нагревающихся моторов поставил точный диагноз.
Ай да Бродский, ай да … не будем.
Смотрите сами на стоп кадрах от 1:09 до 1:11 и от 2:46 до 2:52, когда моторы становятся примерно в одной плоскости относительно камеры.
Во первых моторы не совсем в одной плоскости, но это Бог с ним, а вот плоскость первого ротора имеет наклон вправо, ротор третьего мотора - наклон влево с этого ракурса. Т.е. раму скручивает против часовой стрелки (как и было сказано), что бы компенсировать скручивание МС увеличивает разницу моментов сил увеличением оборотов 1-го, 3-го моторов с одновременным уменьшением оборотов 2-го, 3-го моторов для поддержания неизменной тяги. Но так как увеличились обороты 1-го и 3-го моторов снова появляется скручивание против часовой стрелки - МС снова увеличивает разницу моментов сил в итоге в точке удержания по рысканью рама весит почти только на 1-м и 3-м моторе - вот тебе бабушка и нагрев. Плюс к этому из-за сильного сдвига центров регулирования существенно уменьшается диапазон управления по осям.
Успехов!

Именно так

Я проверял сосность моторов на глаз по кончикам пропеллеров при взгляде с боку несколько раз поворачивая раму на 90гр.

Переставил моторы - такая же хрень - но один из “больных” стал позже всех запускаться , ну и греется как утюг - второму вороде полегчало
Наверное один мотор - в помойку

Алексей, не спешите, пока не зажарили экспериментами моторы.
Про не соосность моторов имелось ввиду не разбаланс тяги, а сила, приводящая к вращению по Y-оси (рысканье).
Для её компенсации требуется большое соотношение оборотов пар моторов по диагонали создающее компенсирующий момент сил.
А первоначально как раз грелись моторы по диагонали (1,3).

1 и 3-й моторы сильно греются
Клина нет - подшипники не шумят - переставил регуляторы - такая же картина ?? ХЗ

Алексей, может надо протереть лобовое стекло и постучать по колесу?
Хотя видно, что его сворачивает против часовой стрелки возможно из-за потери соосности моторов и МС пытается компенсировать это увеличением момента первого и третьего моторов. Ну, а в остальном Вы правы - ХЗ.

Ну что ж из Вас по чайной ложке вытягивать приходится… Понимаю - ветка про NAZA, а не про то как приемники биндить, но все же - опишите процедуру как

Сергей, я ещё только вспомнил о такой возможности, а не исполнил.
А помнится мне, что надо отключать перемычку (сигн./минус) сразу по началу индикации приёмника “binding”.
Точно не помню, читал про это толе в мануале на Спектрум толе на блок к JR - не помню.
И сам буду очень признателен если кто подскажет процедуру - лень заниматься раскопками 😌

Народу то озвучите, что нашли? Или это ТАЙНА???

ВНИМАНИЕ!
Раскрываю страшную тайну 😲
По природе я лентяй и разгильдяй, во!
Привык просто биндить приёмники и забыл о второй возможности зафиксировать нужное состояние канала в режиме Фэйлсэйф, а тут вспомнил 😃
Теперь при уходе радиоприёмника в Фэйлсэйф канал управления будет имитировать команду Фэйлсэйф для МС Назы, правда получается “масло масленое” да и фиг с ним “главное что бы костюмчик сидел хорошо”.

Как вы себе это представляете силами Назы? У нее разве заявлен программный феилсейв? Нигде это не написано, значит она не сможет сама оценить есть сигнал или нет, то есть улетит.

“Спокойствие, дело житейское”
Действительно напрямую нигде не написано.
Я по глупости пытался “танцевать от печки” апеллируя к электрическим процессам всего тракта управления до входа U МС Назы - больше не буду (возникает очень ветвистое дерево вариантов и мнений, переходящих в ненужную риторику), каюсь!
Согласен с доводами и тем более с результатом эксперимента.
В любом случае для включения режима автопосадки МС по каналу U должен зафиксировать длительность импульсов, попадающую в область Фэйлсэйф, о чём напрямую написано.
Ещё раз каюсь и прошу извинить за словоблудие, но «трудно остановиться раз начав чесаться и грызть ногти».

П.С. Вопрос (как обойти F.S. в RX на 2,4Г?) снимаю, был навеян ностальгией, когда F.S. только появлялся, нашёл другой путь решения задачи.

Всем спасибо

если не подключать канал переключения режимов - будет всегда attitude, failsafe режим в таком варианте невозможен.

Дмитрий, спасибо, согласен я просто не пробовал это и поэтому спросил - считал, что оставлять отрытым канал управления не корректно (“зашумит по входу” или ещё какая бяка случиться).

автопосадка в этой прошивке (104) работает по принципу установки определенной величины газа (тяги) а не по фактическому изменению высоты и контролю за скоростью ее изменения в процессе выполнения функии посадки режим весьма сыроват и использовать надо с осторожностью

Эдуард, действительно эта полезность сыровата, но ход мыслей разработчиков мне 😃
На данном этапе (при обязательном предполётном тестировании) это лучше, чем кроить парашют, даже когда «плюхается». Очевидно, разработчики уже допиливают новую прошивку МС и Ассистант или им кто-то это подскажет, ведь надо только добавить один настраиваемый параметр, % уменьшения газа при Фэйлсэйф в зависимости от ВМГ.
Эдуард, если не затруднит, поподробнее «У себя канал U наглухо отключил» - а как без него (включение, переключение А./М.)?

А сейчас вопрос ко всем кто сможет что-то посоветовать.
Выше я писал о неадекватности реакции МС Назы и последствиях при ухудшении или пропадании канала радиосвязи когда используется радиоприёмник в режиме Фэйлсэйф. Отключить Фэйлсэйф не смог, задумался - точно помню, как на первых самиках потряхивало рулями при ухудшении канала радиосвязи с «прозрачными» приёмниками без Фэйлсэйф, правда осталась аппа на 35, 42, 70мГц - возвращаться на эти бэнды 😵 (хотя они освободились - все стадом рванули 2,4Гига)?
Сам вопрос: Возможно ли обойти режим Фэйлсэйф, какого либо радиоприёмника на 2,4Г и как это сделать, что бы позволить МС Назы самому адекватно оценивать состояние радиоканала управления или его отсутствия?

Всем спасибо

Ну в чем же будет благоприятный исход

Сергей, “пойдём логическим путём…”

1. Для благоприятного исхода МС Наза должен засечь дрожание длительности импульсов (джиттер фронтов) выходящие за узкие пределы А или М (Ассистент - канал U) и следовательно попадающие в интервал Fail-Safe при ухудшении канала радиосвязи, что будет заставлять Назу периодически переходить в режим принудительной посадки, при дальнейшем ухудшении канала связи принудительный режим становится постоянным.
2. При наблюдении неустойчивости управления или по другой причине пилот может сам дать команду Fail-Safe (средняя длительность импульса по U каналу) и заставит Назу перейти к принудительной посадке даже при большем дрожании фронтов импульсов из за плохого радиоканала.
3. В первом и втором случае выполняется условие попадания длительности управляющих импульсов в диапазон длительностей среднего участка (Fail-Safe) по каналу U.
4. При использовании радиоприёмника в режиме Fail-Safe вышеуказанное условие не выполняется.
   При ухудшении канала радиосвязи радиоприёмник не выдаёт зашумлённые (с джиттером) управляющие импульсы, а генерирует без джиттера по памяти последние значения длительностей импульсов принятые до ухудшения радиоканала. Наза принимает не зашумлённые импульсы Atti или Manual по U-каналу как штатную работу и продолжает упорствовать в том же направлении. При увеличении расстояния от передатчика радиоканал как правило ещё больше ухудшается и радиоприёмник уже окончательно остаётся в режиме Fail-Safe 😮

“недопустимость фэилсейва приемника который блокирует”

Сергей, прошу извинить, был в своих мыслях и налепил непоняток, сейчас по пунктам:

1. При ухудшении или пропадании радиотракта управления - Наза должен определить это событие и перейти в режим Файлсэйф для принудительного приземления с возможным выравниванием.
2. Наза определяет режим Файлсэйф по длительности входных импульсов сигнала (вх. U) попадающих в средний интервал Файлсэйф (в Ассистант канал U).
3. Длительности входных импульсов канала U задаются с передатчика (среднее положение 3-х позиционного переключателя Mode Atti/Manual) или получаются в следствии джиттера (дрожание фронтов импульсов) соответствующих длительности Atti/Manual, но в следствии джиттера попадающих в интервал Файлсэф при малом соотношении сигнал/шум на входе приёмника или полном пропадании радиотракта.
4. При использовании “прозрачного” приёмника (без Файлсэйф) всё ОК, при ухудшении радиотракта длительность импульсов U-канала в следствии джиттера будет попадать в интервал Файлсэйф и благоприятный исход будет возможен.
5. При использовании радиоприёмника в режиме Файлсэйф, при ухудшении радиотракта длительность импульсов U-канала (Atti/Manual) всё равно останется неизменной и будет равняться длительности до наступления режима Файлсэйф радиоприёмника, в следствии чего Наза не определит событие потери управления и вместо принудительного приземления будет продолжать соответствовать положению джойстиков передатчика которые были до наступления Файлсэйф радиоприёмника.
   Другими словами Файлсэйф радиоприёмника не позволяет Назе определить истинное состояние радиотракта управления и вместо принятия решения о принудительной посадке заставляет Назу исполнять последние команды перед потерей управления.

Что то я снова накрутил, не знаю как лучше объясниться, уже жалею что вылез с этим - ссори.

Во! Не ожидал такой бурной реакции.
Попробую уточнить. Не важно из за чего произошёл сбой в управлении (не рассматриваю).
Единственно правильным критерием может быть испытание на столе с РС, как отметил Максим “Кришна” (В общем обратил внимание, что при выключении передатчика бегунок в файлсейв не встает, а находится либо в аттитьюде либо в мануале.). Другими словами тот случай когда Наза не классифицирует как пропадание сигнала управления и не может видеть шумового заполнения вместо сигнала Мод.
Конечно вариаций много, а я попытался объяснить недопустимость Файлсэйфа приёмника который блокирует Файлсэйф Назы.
Ну вот, вроде сам стал понимать, что пытался объяснить.

Да и он улетел! Ну что ж теперь поделаешь. Теперь сначала дождусь нормальную аппу, а уж потом за новой назой )))

«Он улетел, но обещал вернуться»
Дмитрий, мои соболезнования.
Много умных мыслей по этому случаю было высказано, каждая имеет своё место, но по моему, ни одна не относится к данному (не единичному) случаю.
Сразу замечу, что сам не знаю, почему все улетают на восток домой 😃
Пропадание управления (отказ передатчика, помехи и т.п.) «всё быть может, лишь того не может быть, то чего не может быть» и здесь не рассматриваю.
Как я понял, в момент набора высоты Наза потеряла управление, не перешла в Файлсэйф, «залипла» в этом режиме и продолжила…
Значит ключевым моментом здесь надо считать не срабатывание Файлсэйф. Многие на это кивали, но почему, то относили это к тёмным силам электричества? Более того неоднократно муссировался вопрос о Файлсэйф в приёмниках позволяющий запоминать состояние каналов управления при пропадании радиотракта, но Файлсэйф приёмника блокирует включение Файлсэйф Назы - вот и всё! Это второй и главный ключевой момент.
Более детально выглядит так - разработчики Назы предложили приятную примочку в виде спасения потерявшего управление аппарата, но сочли лишним расписывать очевидный факт «масла масляного» и многие моделисты со свистом пролетают мимо этого момента.
Ещё более детально - при ухудшении или пропадании радиотракта на входе канала Атт/Ман Назы резко возрастает джиттер сигнала Мод, распознаваемые длительности импульсов вываливаются за приделы узких ворот Атт/Ман в широкую область Файлсэйф. Если радиоприёмник работает в режиме Файлсэйф, то при ухудшении или пропадании радиотракта - сигнал Мод остаётся неизменным (запомненным до ухудшения радиотракта) и остаётся в растворе ворот Атт/Ман, Наза не переходит в Файлсэйф.
Можно выключить передатчик, помахать платочком и вытереть навернувшуюся слезу.

П.С. Лэйбочки с координатами на моделях приняты во всём мире - согласен.

То есть, рекомендуете вскрыть VU Unit для инспекции на предмет непропая?

Сергей, я бы не рекомендовал без надобности вскрывать любое устройство “не навреди”, т.е. если нет симптомов нештатной работы даже при лёгкой деформации пальцами “не мешай механизму работать”, не всем попадается пуговица в пудинге как мне.
Я рассказал о моём случае, т.к. неоднократно читал сообщения о таких же симптомах нештатной работы с софтом и индикацией, неожиданных переходах в файлсэйв при расстоянии от ТХ единицы метров?
Хотя сам я раскрутил Назу 😈 при получении и получил эстетическое удовольствие от аккуратного пролаченного монтажа, вообще мне всё в Назе понравилось кроме избыточного веса лучей, по этому я может чрезмерно эмоционально возмутился разгильдяйством при окончательной сборке и отсутствием выходного контроля VU.
К сожалению я эгоистически забыл сфоткать это безобразие. VU состоит из сандвича двух платок монтажом внутрь скреплённых по углам медными стойками на пайках одновременно являющимися электрическими соединителями.
За моральный ущерб получил неожиданную сатисфакцию, при сборке запечатал снова в чёрный конверт, одел взрезанную термоусадку и обмотал одним слоем канцелярского скотча - VU засветился всей площадью корпуса 😎 из за светорассеивающего слоя клея, вроде такого не было.

ОСТОРОЖНО, V-SEN (DJI VU)!
Много здесь восторженных комментариев F450 и я того же мнения, но к сожалению не вовсём.
При первичных манипуляциях с РС+МС и дальнейшей настройке отметил нештатную индикацию VU.
В начале я отнёс это к неадекватности старой версии софта - обновил, потом снова перелистал мануал.
Вообще я считал себя неглупым человеком, но тут засомневался, вдобавок появились зуд и беспокойство при вспоминании о похожих симптомах и во время полётов с последствиями, вываливании микро USB разъёма.
При лёгкой деформации VU стала появляться штатная индикация.
Представив себе процедуру рекламации с пересылками и потерей времени, вздохнув вскрыл ножничками термоусадку, вскрыл конверт 😮
Как культурный человек я не сказал … твою мать, я сказал Вашу мааму, после чего грязно выругался 😵

• один провод был просто вставлен в даже необлуженное контактное отверстие, две медные стойки из четырёх болтались в своих контактных отверстиях - после надлежащего ремонта всё стало ОК.

Беригите пропеллеры и пальцы тоже!

Не однократно подымается вопрос об отрывании проводов управления регуляторами.
Осмелюсь разъяснить:

1. Плюсовой провод можно отрывать, можно не отрывать - в опторегуляторе этот контакт висит в воздухе (только экономия веса);
2. Может работать и без минусового провода, если он является общим с силовым минусом на регуляторе, но делать этого не следует из-за помехозащищённости.
   Если не вдаваться в вопросы помехозащищённости из-за малых длин соединительных проводов, но сделать грамотно - следует соединять двумя раздельными витыми парами (управление и силовое питание).
   P.S. Вопросы помехозащищённости действительно возникают в 3-х метровых моделях самолётов при разводке по крыльям и фюзеляжу к мощным сервоприводам рулей.

но а так это больше штука, Дима прав, ее должно завязать в узел, но очень уж хочеться попробовать

СПАСИБО! Я догадывался, построю как дано, пощупаю незнакомое и только потом займусь мозгокрутством.
Чуть второй раз не наступил на те же грабли. Первый раз - засёк несоосность установки двигателя на тренере и аккуратно выправил 😃 и так до 30% бензинычей т.е. прошёл по всем граблям ❗
Пора остепениться 😇

Великоваты маленько)))

Максим, эти 12"-е макетная сборка или просто шутка (3 в одну, а один в другую сторону)?
Если не шутка и вы как то этот вариант на базе NAZA DJI обдумывали, черкните пару слов (можно коротко “нормально”, можно со ссылками).
Спрашиваю потому, что имею назавскую раму с джи-контроллером, двигатели с регуляторами 2212/920кв и АХ4008D/620кв под 12" проп., не имею практического опыта, нахватал с горяча комплектующих и с дуру полез читать в форум - тут у меня энтузиазм и уменьшился.
8"/10" или можно 12" - ?