Activity - captain1965

Пол года не заходил в эту Тему. Зима. Сезон полетов временно закончен. Летать можно , но не очень хочется лазить по сугробам.
Очень приятно что тема созданная живет и критикуется. Есть критика - есть потребность.

я бы взял от 20 до 30 А

Phoenix tw-742-2 летаю вот на такой модели. могу сказать что модель неубиваемая. легко ремонтируется даже после морковок. из трех моихмоделей самая люимая. простая устойчива управляемая. размах 1380. правда я его модернизировал уже два раза. (уже где-то писал) поменял на усиленный без коллекторный двг. винт 12*8. а вчера поставил крыло ЕПП от от cessna TW-741-1. размах 940мм (было 1380) чуть подрезал посадочное место. класс. пилотажный истребитель-планер ))))). тянет восходящую бочку и т.д.

ну очень странно. причин может много. навскидку: 1. выкос вправо, вниз. 2. вал винта сзади двигателя должен проходить через мотораму через отверстие больше диаметра вала (может задевает?) 3. предварительно оттремировать или кабанчиками 4. центровка по оси фюзеляжа 5. крепление крыла по оси 6. геометрия крыла, стабилизаторов, фюзеляжа. 7. а элеронов не видно ??? 8. резинки одинаковые? 9.крепление РН. 10. если это самоделка (длина крыльев =) 11. Совпадение по плоскости крыла и РВ. …

а чо такого что планер. я тоже летаю на планере, 1380 размах с законцовками. только базовый движок убрал и поставил безколекторник.
оснастил освещением и летаю поздно вечером.

Продолжение "первый полет после захода солнца"

первый полет после захода солнца. исчо чуть не хватает подсветки верхней полости крыльев. приготовил синюю диодную ленту.

Продолжение "первый полет после захода солнца"

оператора искусали комары. прыгал - вот и видео дрожит.

😇😃😆😁😛

это уже не в этой теме. спасибо за помощь.

а всего то планер с размахом 1,3 fhoenix tw-742-2. летучий, с модифицированной силовой установкой, неубиваемый. рекомендую для начинающих (конечно не реклама, а из опыта).

если бы знали на чём летаю, сказали бы: "на этом можно тока круги наворачивать, а не пилотаж крутить. ерунда. летай на другом; …

Заменил двигатель.
Обороты 880 об/мин на вольт. Внутреннее сопротивление 0,107 Ом. Ток холостого хода 0,8А. Рабочий ток 20А. Макс. Мощность 285 Вт. Размер 27,8 х 37 мм. Вес 79г. Регулятор 40А. Винт 11*6. Акк. 1500мач.
Отлетал два аккумулятора. Ни одной срезки оборотов. Гонял на максимальных периодически на фигурах какие уж получаются. Попытка выполнения фигур ранее не выполняющих.
Пропало напряжение «сейчас что-нибудь откажет или не потянет, не успею». Наконец-то вся электроника сопоставлена вроде !!??

вчера поставил винт 8х5. самолет полетел. в ГП держится на 40-50% газа. вроде все устраивает. попробовал петлю, затем бочку винтовую (по оси пока не получается), боевой, свечку держит корявенько, переворот и полет кверху пузом.
вроде начало есть будем оттачивать,
но все таки движок перегрелся и отсёкся, с планированием пошел на посадку, у земли попробовал добавить газку - двг заработал и потянул. отлетал полный акк 1800ма/в.
поменял акк на 1500, опять пару раз шла отсечка, остывание на планировании и опять в воздух = экстримал бляха однако =
меньше винт ставить не хочу, получится просто полеты по кругу. скучно.
думаю найти регулятор с большим Амперажом или двг менять на Ваш рекомендованный

мотор поставил вот такой pilot-rc.ru/…/136-beskollektornyy-elektrodvigatel-…

Да, пилот ГА со стажем 15 лет и налетом 5000часов, но в радиоуправляемых моделях пока курсант.

FRUKT:

Какой винт был на предыдущем мотрсэте и какой поставил на новый? Если винт один и тот же, то скорее всего пиковые токи получились гораздо больше, чем 40А и регуль “глушит” новый мотор по перегрузке. Новые мотор и регуль сильно греются?
Акк 1800мАч сколько С может выдать?

винт 11*6 не менялся.
двигатель греется сильно!!
Акк 1800мАч сколько С может выдать? А “С” - это что?

вернул все на место.
двг 1000об/v, регулятор 30А, акк 1500м/а.
запустил обкатку на взлетном режиме. проработал минуту - отрезало. двигатель кипяток. в обоих случаях.
может в полете набегающим потоком охлаждается, и работает на взл.режиме недолго. или я много хочу

а для курсанта поподробнее.
тестер то есть ,но я в электронике “нуль”.
а с 1000об/v, регулятор 30А, акк 1500м/а. - я ж летал, взлетным режимом часто и долго не пользовался.
выходил на на “свечу”, но коряво. вот и хочу усилить, чтоб “висел”

Требуется помощь клуба.
на самолете стоял двигатель 1000об/v, регулятор 30А, акк 1500м/а.
------ ставлю двг. 1400об/v, регулятор 40А, акк 1800м/а
2. Что это даст?
3. При гонке двигателя на земле, регулятор обрезает обороты до нуля гдето через минуту. Почему? а как же теперь летать пилотаж?

С ПОПРАВКАМИ и пожеланиями (Гл.Редактор Олег Луговой. Технические Редакторы: Алексей Побегайло, Александр Дубинин, Павел Калёнов, Олег Букин и др.):

1.предварительная подготовка

Первое правило - сначала учись, потом берись.

A. Первые полеты лучше производить на пенопластовом (из EPO, а лучше EPP) самолете-верхнеплане (крыло сверху фюзеляжа) с выраженным V крыла (кончики крыльев чуть приподняты). Вообще говоря первый самолёт лучше взять б/у на барахолке, чтобы он был летающий и ровно собранный. могут впарить откровенные дрова, и на этом для человека все закончится. Взлет с шасси и посадку на шасси лучше отложить на потом, новичку нужно поле с травой, желательно повыше, и самолёт со снятыми шасси. Взлет осуществляется с руки, посадка в траву, что прощает некоторые огрехи. Когда рука будет набита и придет чувство полёта, инстинктивное ощущение подъемной силы на крыле, тогда уже можно и с посадками тренироваться, одним из самых сложных этапов начального обучения, а пока надо наработать это чувство и развить ощущения.

B. Также рекомендуется для начала выставить двойные расходы по 50% от номинала и положительную экспоненту 40-50%, это создаст необходимую плавность в реакциях самолёта на отклонения стиков. За помощью лучше обратиться к опытным коллегам, они и модель помогут настроить и двойные расходы с экспонентой.

C. Многие современные приёмники позволяют настроить Fail-Safe - при потере сигнала они выставят рули в заранее определенное положение. Чаще всего такими положениями делают минимальный газ, нейтральное положение РН и элеронов, слегка отклонённый вверх руль высоты. Подробнее о том как это сделать в инструкции к передатчику или приёмники, но сделать это надо обязательно.

ВАЖНО! При обесточивании бортового питания (например вылетел разъем из приемника) система Fail Safe не сработает!

D. Сами полёты принято выполнять стоя на одном месте и не вертясь вслед за самолётом, это так называемые полёты в зоне. Обычно эта зона соответствует углу обзора пилота если он смотрит перед собой и не крутит головой. Залетать за спину, равно как и пролетать над головой не рекомендуется, так как при этом теряется пространственная ориентация модели, а значит и контроль. Если стоять в нескольких метрах от центра ВПП лицом к ней, то полёт по кругу (“по коробочке”) как раз и представляет собой такой полёт в зоне. Кстати хотя самому крутиться и не рекомендуется, головой за самолётом крутить надо обязательно.

E. Есть ещё одна существенная взаимосвязь, которую в полёте обязательно надо учитывать. Это взаимосвязь двух энергий самолёта - кинетической энергии скорости и потенциальной энергии высоты. Эти энергии в полёте постоянно обмениваются одна на другую - при снижении самолёт разгоняется, при наборе высоты теряет скорость. Поэтому при снижении надо всегда убирать газ, а при наборе высоты добавлять его. Классическая мертвая петля это хорошо демонстрирует: в нижней точке даётся полный газ и самолёт вводится в петлю, а в верхней точки петли газ убирается до минимального. В итоге получается ровная петля, где точка входа и выхода из нее совпадают по высоте.

не летят самики они потому как пилот(ы):

не тренировались на симуляторах, пункт обязателен для исполнения (нет денег возьми у товарища симулятор)
Не стоит пренебрегать тренировками в симе,ибо многими поколениями пилотов доказанна его полезность и даже необходимость.Конечно живой полёт не сравнится с полётами в симе,но сим даёт самое главное - выработку моторики до автоматизма,и это спасёт вас от лишних затрат на новые модели,а может быть и от отказа заниматься RC-моделизмом.
Обязательно выполнять полёты по-и против “солнца”,дабы не вырабатывать однобокую моторику.Полёт “от себя” и “на себя” очень рознится по ощущениям.Это надо отрабатывать и отрабатывать.Автоматизм спасёт вас от “заруливаний” и крашей(аварий).
При полётах по квадрату,или как ещё говорят “блинчиком” стараться держать одну высоту как в прямом полёте ,так и на виражах.При пролётах над полосой представлять,что вы заходите на посадку и лететь над центром полосы.При движении “восьмёркой” заходить на посадку с разных сторон полосы.Пробовать полёт на разных режимах работы двигателя.
Для начала хватит.Потом поймёте что к чему и поиграете настройками сима,добавляя ветер,термики и т.д.
Сначала покупается передатчик и модельный симулятор, на нём проводится первоначальное обучение и лишь после этого совершается покупка/постройка первого самолёта. Передатчик крайне желательно купить из серии “компьютерных”, это те, что имеют экранчик и настраиваются через его меню. Необязательно покупать сразу дорогущий передатчик, для начала хватит и Turnigy 9X, на нём вполне можно получить необходимый опыт первых полётов и потом уже купить приличный передатчик со знанием дела. К тому же, самолетов может быть много, а аппаратура одна. И она об поле, как правило, не разбивается
пытались подвесить мобильный телефон под крыло изменив при этом Ц.Т.
не понимает как правильно настраивать расходы, экспаненту, не знает как правильно определить ЦТ
установил реверс элеронов
взялся испытывать модель не имея опыта ни на симуляторе, ни на реальной модели - тренере.
использовал “не укрепленные” китайские самолеты (момент где вдалеке падает крыло распавшись на 2 части как упало все остальное к сожалению не успел снять)
пилот тоже человек и очень волнуется, сажая новую модель и боясь разбить её, в результате неправильно рассчитал траекторию посадки.
склеил не ровно ЛК, в результате ЛК сильно тянет в сторону. если делать все по инструкции (даже китайский ЛА) - все полетит “как надо”,

НАЗЕМНАЯ ПОДГОТОВКА

I. Подготовка дома

Подготовка к полёту, как и в большой авиации, начинается с планирования полёта. Для начала надо убедиться, что погода подходящая: ветер слабый (ветер до 5 м/с, порывы до 5 м/с), дождя и мокрого снега не ожидается. Погоду лучше смотреть на специальных авиационных сайтах: windguru.cz и metavia2.ru, потому что на Гисметео и Яндексе про порывы ветра не пишут.

После выяснения погоды надо четко представить себе полётный план: как будем летать? Бесплановое барахтание в воздухе (в основном попытки увернуться от земли и деревьев) обычно заканчивается крашем, поэтому надо четко представлять в каком направлении будет взлет и какие будут маневры в воздухе. Составив план (например полёт “по кругу”, он же “по коробочке”: взлет и полёт по прямоугольнику на одной высоте) отрабатываем его в симуляторе на наиболее близкой модели хотя бы 10 минут, для автоматизации навыков.

После составления плана проводим “ангарную” проверку самолёта: проверяем все кабанчики, петли, тяги и качалки сервоприводов, надежность их крепления к самолёту и плоскостям. Проверяем провода на предмет повреждения, излишнего натяжения, чтобы заделанные в разъемы провода были в них надёжно обжаты, а сами разъемы воткнуты в гнезда до упора и хорошо в них держатся. Проверяем также правильность настройки модели и направление вращения винта (для электролётов), все плоскости должны работать в правильном направлении и адекватно реагировать на переключатель двойных расходов как по расходам, так и по экспонентам. Один из самых важных факторов - правильная центровка, т.к. расположение центра тяжести модели. При неправильной центровке модель не будет держаться в воздухе. Обычно она задается при постройке и в дальнейшем может быть немного изменена перемещением аккумулятора внутри модели.

Правильная центровка всегда указывается в инструкции по сборке модели и обычно бывает в точке соединения двух крыльев в 1/3 САХ от передней кромки (САХ - средняя аэродинамическая хорда, для прямоугольного крыла это его ширина, т.е. длина той части, которая входит в фюзеляж). Обязательно надо обозначить центровку на крыле модели маркером, т.к. ее придётся проверять перед каждым вылетом.

После проверки модели надо зарядить аккумуляторы передатчика и ходовые/бортовые аккумуляторы. Про бортовые аккумуляторы у ДВС и аккумулятор передатчика довольно часто забывают и это приводит к нежелательным последствиям. К тому же стоит помнить, что в холодную погоду токоотдача аккумуляторов падает и вроде бы имевшийся дома заряд передатчика в прохладную погоду на поле как ветром сдувает. В любом случае не стоит летать с аккумулятором, у которого заряд 1,2В и ниже на банку для никеля и 3,5В и ниже для лития.

ВАЖНО! При обесточивании бортового питания (например вылетел разъем из приемника) система Fail Safe не сработает!

Обязательно с собой надо взять солнечные очки (желательно потемнее) и кепку с козырьком. Небо очень яркое, глаза от него быстро устают без очков, да и модуль гораздо хуже видно если щуриться. Кепка очень полезна при полёте лицом к Солнцу, т.к. позволяет отгородиться от него козырьком. Перчатки понадобятся при температуре ниже 10 градусов, т.к. замерзшие пальцы очень плохо управляются со стиками. Перчатки подходят не любые, а только те что не сковывают движения, в этом плане отличино себя зарекомендовали простые флисовые перчатки, возможно на размер больше нужного.

Поскольку возвращаться домой из-за сломанного пропеллера или болтающегося кабанчика на элероне очень грустно в поле с собой надо брать некоторый минимальный набор инструментов для сборки/настройки самолёта и его простого ремонта, а также некоторые расходники вроде пропеллеров, резинок для их крепления, стяжек и, конечно, наземенимый циакрин (суперклей). Некоторые пенолёты удается починить в поле при помощи клея даже после сильных крашей.

Если выезд предполагается больше, чем на часок, то лучше обзавестись раскладным стульчиком и термосом - отдых между полётов благотворно сказывается на их качестве.

Одним из немаловажных моментов для новичков бывает помощь более опытных коллег, так что к предполётной подготовке хочу добавить созвон/списывание с опытными коллегами, которых практически в любом уголке земного шара можно найти. Без них первые полёты будут более нервными, а значит более рискованными. К тому же кто-то должен облетать модель и подтвердить, что она настроено адекватно и управляется как надо.

Перед выездом на поле (лучше всего накануне):
Проверить погоду и составить план полёта
Отлетать полёт в симуляторе
Провести осмотр модели, проверить работу модели и передатчика Собираем самолёт до полной готовности,проверяем комплектность и работоспособность всех компонентов.
Зарядить аккумуляторы модели и передатчика
Взять солнечные очки, шляпу/кепку с приличным козырьком, зимой тонкие флисовые перчатки. (пункт не обязателен к исполнению)
Взять запасные пропеллеры, резинки пропсейвера, циакрин, минимальный набор инструментов комплектность зарядного устройства(силовые\балансировочнык кабели,“крокодилы” и т.д.) для зарядки аккумуляторов в поле.(если есть необходимость) скотч,зубочистки для устранения мелких поломок в поле.
Взять модель (если моделей несколько одну из них забыть проще простого)
Взять термос/бутерброды/складной стульчик если выезд длительный Разбираем для транспортировки.аккуратно упаковав крепёж и прочую мелочёвку

II. Подготовка на поле
Отследите,чтобы ЦТ(центр тяжести) модели соответствовал рекомендованному в руководстве.Как правило,это 25-30% хорды крыла от передней кромки.Все рулящие поверхности,визуально, должны быть продолжением плоскасти крыла,киля,стабилизатора.Если модель с шасси,то их лучш снять и сажать модель в высокую траву,взлетай “с руки”,т.е. бросая модель в воздух самостоятельно(сложно новичку) или с помощью помошника.Если этот пункт удался,старайтесь набрать высоту,почувствовать модель,отметить про себя крены.клевания носом,задирание носа и т.д.

Приехав на поле перво-наперво надо донести все от машины до площадки и не надо пытаться сделать это за один раз, иначе повышается вероятность повредить модель еще до полётов. Придя на поле, поздоровавшись с коллегами и не отвлекая летающих в данный момент пилотов надо сразу выяснить есть ли пересечения с кем-то по частоте (для 27-72 МГц) передатчика, если пересечение есть не берите лишний раз свой передатчик в руки чтобы избежать его включения “на автомате”.

Проверка на поле происходит так же, как и дома: проверяется вся модель, крепление управляющих плоскостей, тяг, проводка и центровка. На поле для проверки центровки обычно становятся спиной к ветру и держа модель как можно ближе к земле вывешивают ее на пальцах носом к себе. Ветер будет влиять на ее правильное определение, но все же грубо проверить центровку можно. На всякий случай напоминаю, что центровка устанавливается для самолёта в полётной конфигурации, т.е. с аккумулятором (для ДВС с пустым баком).

Если лететь предстоит впервые либо модель новая и необлетанная, лучше попросить кого-нибудь облетать ее и проверить. Первый полёт обычно выявляет некоторые нюансы модели, которые не были выявлены при проверке на земле, например тенденцию к задиранию носа. Это лечится триммированием и тут помощь опытного пилота будет весьма кстати, поскольку избавит новичка от лишнего фактора стресса.

Ну и не забывать, что по ВПП нельзя ходить, если кто-то есть в воздухе. Не все предупреждают о посадке, увы.

предполетная
На поле:
Есть пересечения по частотам?
Разложиться и собрать модель.
Проверить модель (центровка, плоскости, проводка, тяги)
Попросить более опытного проверить/облетать модель
Одеть солнцезащитные очки, кепку, обработаться от комаров

перед взлетом настройте себе в пульте на тумблер отклонения всех плоскостей не более 12-15 градусов!!!
И не забудьте завести экспоненту 50%. позднее можно убавить, когда дрожь в руках пропадет.
На первые полеты пользуйтесь маленькими расходами.

При включении передатчика проверить все настройки: на передатчике, правильное отклонение рулей, работу двигателя, правильное направление вращения винта, надежности крепления аккумуляторов и его 100%-ная зарядка, приемника, регулятора, тяг, колес, крыльев,

Для классического самолёта (и пульта с mode 2) это выглядит так:
правая ручка: вправо - правый элерон вверх (левый вниз), влево - левый элерон вверх (правый вниз)
правая ручка: на себя - руль высоты вверх (РВ), от себя - РВ вниз
левая ручка: влево - руль направления (РН) влево, вправо - РН вправо

Проверять отсутствие трещин (чтоб невзлететь с надломленным крылом)

проверка рулей ДО ЛЮБОГО взлета (даже если только что приземлились), настройка аппаратуры (чтобы и удобно было, и чтоб ЛА при потере сигнала не продолжал лететь по последнему принятому сигналу).

Проверять центровку в пределах 25-30% САХ.

взлет
После замены аккумулятора на свежий надо всегда проверять центровку, это важно и может спасти от аварии.

Перед взлётом надо проверить работу всех плоскостей и двигателя, причем не просто их шевеление, но и их движение в правильную сторону.
на передатчике выбрать нужную модель, подключить питание модели
проверка управления (элеронов, РВ, РН), центровки, опробование двигателя
повернуться лицом к ветру, прикинуть куда садиться в случае отказа двигателя
громко сказать “Взлетаю”, подождать пару секунд
взлёт с рук (полный газ, бросок для скорости, вперёд и слегка вверх)

Обязательно надо опробовать двигатель, убедится что он выходит на полную мощность и самолёт при этом ощутимо тянет вперед. Пропеллер должен вращаться в нужную сторону, вибрации от работающего на полную двигателя не должны быть сильными.
Подобная проверка перед взлётом обычно занимает не более 10 секунд, зато спасает от многих проблем.

Перед взлетом наметить ориентир находящийся в створе снижения для определения момента начала 4 разворота.

[I]Взлетайте на 100% газе

Не всем достаточно 12-15 градусов отклонения рулей, вовсе не обязательно взлетать с “тапкой в пол”, особенно если запускаем с рук.
Так как же запускать самолёт с руки?

Для начала складываем из бумаги самолётик и пробуем запустить его еле-еле, нормально и сильно, но все в горизонтальной плоскости, это даст общее представление о том, как запускать. Если кинуть слабо будет маленькая скорость и крылья не будут держать самолёт и он упадет, если скорость будет слишком большая самолёт задерёт нос, потеряет скорость и свалится. Если кинуть самолёт вверх, то он тоже быстро потеряет скорость и свалится. Оптимально кидать самолёт горизонтально, может быть немного вверх (не более 10 градусов), бросок должен придать ему достаточную скорость для полёта. Мне такой запуск больше всего напоминает бросок лопаты на точность, т.е. кидать надо энергично, ровно и почти горизонтально. Самолёт держим левой рукой, а пульт правой, и, если пульт подвешен на ремешке, у нас есть прекрасная возможность управлять полётом с первой же секунды. Газ надо дать перед самым взлетом, сделать это можно либо правой рукой, временно перенеся ее не левый стик, либо поднеся пульт к лицу и сдвинув его подбородком (носом, губами и т.п…). При даче газа самолёт начнет рваться из рук, так что держать надо крепко. Бросаем самолёт против ветра, так у него сразу будет хорошая воздушная скорость.

набор высоты

любыми способами набирайте большую высоту. набор безопасной высоты на полном газу
в наборе следить за кренением или кабрированием, если это присутствует далее в полете с увеличением скорости эти моменты усилятся.
При наборе высоты нужно держать нулевой крен и не задирать нос самолёта слишком сильно, чтобы он не терял скорости. Чем сильнее задирается нос, тем больше нужно тяги для поддержания полёта, поэтому при определенном угле ее просто не хватит, самолёт начнет терять скорость и свалится. К счастью это довольно просто исправить - забросив самолёт сначала даем ему немного разогнаться в горизонтальном полёте, а затем начинаем потихоньку задирать нос. Если скорость начинает падать - опускаем нос и он опять начинает разгонятся, так определяется максимальный угол набора высоты - угол, после которого тяги уже не хватает и скорость падает. Выходить за этот угол не следует.
Взлёт заканчивается после набора безопасной высоты, обычно это не ниже 10 метров. Набрав безопасную высоту самолёт переводится в горизонтальный полёт по кругу с одновременным сбросом газа до необходимого для поддержания скорости.
Особый случай - отказ двигателя на взлёте.
Здесь рекомендация такая: сразу перевести в полёт с небольшим снижением. Если размеры поля позволяют садиться надо по курсу взлёта, не дергаясь и не поворачивая влево-вправо. Если нет возможности посадить самолёт по курсу взлёта, то надо не выходя из снижения заложить вираж в сторону свободного участка поля, а участок этот надо выбрать еще до взлёта и четко себе представить заход на него, на всякий случай. Виражи без двигателя должны быть как можно более плавными, чтобы не потерять драгоценную скорость и высоту из-за резкого маневра и заканчиваться вираж должен не ниже метра от земли, чтобы было время выровнять крен. Фактически получается та же посадка, только неожиданная и для поддержания скорости используется не двигатель, а опускание носа вниз.

первый разворот

не отпускать далеко от себя, для исключения потери пространственного положения.
Полёт начинается после успешного наборы высоты и выхода на полёт по кругу - базового элемента для моделей. С круга начинается полёт, кругом же он и заканчивается перед снижением. Переход к пилотажу также начинается с круга. Круг хоть и называется кругом, но представляет собой прямоугольник со скруглёнными краями, одна из длинных сторон которого расположена над ВПП. Первый разворот - это первый после взлёта угол прямоугольника, четвертый разворот - крайний перед снижением, оба расположены на оси ВПП на некотором от неё удалении. В первых полётах именно полёту по кругу и предстоит научиться, стараясь лететь параллельно ВПП и делая аккуратные развороты на 90 градусов без потери высоты и всегда в одних и тех же местах.

горизонтальный полет
переход к горизонтальному полёту по кругу (“по коробочке”) с уменьшением газа до требуемого для поддержания высоты
Сбавляйте газ примерно до 50%, выравнивайте, отпускайте на 1-2 сек ручку и определяйте куда тянет самолет от прямого полета.
Затем снова выравнивайте ручкой и триммируйте в нужную сторону (не отрывая взгляда от самолета, “наощюпь”).
Снова отпускаете ручку и т.д. Когда настроите хотя бы так, его не будет настолько сильно кидать…
не пропускайте самик над собой. опасно!
не летайте поначалу на бреющем. опасно!
Следите за временем.Среднее время полёта на одном аккумуляторе у большинства моделей 7-10 мин.После этого регулятор отработает отсечку (выключение двигателя) и сажать модель прийдётся в аварийном режиме.Ну а если у вас регулятор на отсечку не настроен,вы рискуете “убить” ваш аккумулятор.(См.темы по использованию Li-Po батарей).Контроль по таймеру передатчика,таймеру телефона и т.д.Со временем будет ясно,на каких батареях,при каких условиях полёта ,сколько летает модель.
Полёт по кругу:
выбрать “левый” или “правый” будет круг надо еще до взлёта
встать лицом к ВПП, левым или правым боком к первому развороту (как удобнее, лучше с Солнцем за спиной)
после взлёта произвести первый разворот на 90 градусов введя самолёт в крен 20-30 градусов
в разворотах препятствовать проваливанию и взмыванию рулём высоты, полёт должен быть горизонтальным
через несколько секунд после первого произвести второй разворот
пролететь параллельно ВПП до третьего разворота и произвести его
начать четвёртый разворот на 90 градусов с рассчётом выхода из него на оси ВПП
пролететь над ВПП до первого разворота и выполнить его, далее повторять с пункта 4

7.заход на посадку.

в просторечие называется “заход по коробочке” или просто “коробочка”. начинается с того, что вы проходите над посадочной полосой против ветра. выйдя за пределы полосы, делаете поворот от себя на 90 градусов, летите пару секунд горизонтально и ровно, затем еще один поворот на 90 градусов, таким образом самолет начинает лететь в обратном направлении - по ветру.
чтобы выполнять этот маневр красиво, держите постоянную высоту, повороты выполняйте с постоянным креном и с постоянным радиусом.
выровняйте самолет против ветра, когда самолет оказывается за пределами взлетной полосы, делаете следующий поворот на 90 градусов по направлению к себе.
наконец, последние 90 градусов, выравнивайте самолет против ветра и начинайте постепенное (градусов 3-5) снижение.
в этот момент модель должна быть точно на оси посадочной полосы, на расстоянии примерно 50-100 метров от ее начала. расстояние зависит от размера самолета, веса и т.д. определяется опытным путем.
Посадка в траву от посадки на шасси отличается не сильно, главное выключить мотор до касания травы и выдерживать самолёт до последнего, чтобы он потеряв скорость свалился в траву, не достав до земли. Заход на посадку осуществляется по той же коробочке с тем рассчетом, чтобы начать снижение с 4-го разворота, а коснуться земли перед собой. Снижение должно происходить против ветра и обычно идёт под углом 3-5 градусов. В снижении главное держать крылья горизонтально, а скорость снижения более-менее постоянной.
Обычно снижение проходит на минимальном газу с небольшим взятием ручки “на себя” (руля высоты), но иногда самолёт плохо летит без газа или начинает снижаться слишком быстро, тогда темп снижения можно подкорректировать дав газу, рулём высоты практически не двигаем на снижении. На высоте около метра газ надо убрать, а руль высоты начать добирать на себя по чуть-чуть, чтобы на минимальной высоте самолёт прекратил снижаться. Скорость самолёта будет падать и он сам плавно коснется травы. В этом суть посадки - снижаться с постоянной скоростью, а на последнем метре плавно погасить вертикальную скорость и позволить самолёту самому выбрать когда снизиться на последние 10 сантиметров. При посадке в траву есть один нюанс - выдерживать самолёт на минимальной высоте нужно дольше, практически до последнего добирая руль высоты, чтобы касание произошло на минимальной скорости, тогда он не достанет до земли повиснув в траве.
заход на посадку завершен.

глиссада

На посадку можно вести полностью выключив газ, но готовым в любой момент его добавить. Главное не делать резких движений РВ!
сбросьте газ до “чуть больше холостого хода ил более” и продолжайте снижение. на этой стадии посадки важно держать крыло строго горизонтально а угол тангажа постоянным. другими словами самолет должен пикировать с постоянным небольшим отрицательным углом тангажа.
если ветра нет или он очень слабый как правило газ должен быть в районе холостого хода. если есть ветер, холостого хода может не хватить. вам нужна тяга для того, чтобы не остановить самолет против ветра и не свалить его в штопор.
если ветер дует не прямо вдоль полосы а с небольшим углом, продолжайте держать самолет вдоль оси полосы, подправляя модель рулем поворота. для курсантов сложно и опасно. самолет будет лететь со скольжением, т.е. ось фюзеляжа будет расположена под углом по отношению к оси посадочной полосы. лучше подправлять тем рулем, которым пользовались в полете.
это широко распространенная ошибка - взлетать и садиться не вдоль полосы, а вдоль втера. впрочем поговорим об этом позднее. это уже нюансы.
мы рассматриваем идеальный случай, когда ветер дует точно вдоль полосы.
продолжайте пикировать до высоты примерно 1 метр. самолет должен достигнуть этой высоты примерно там где начинается полоса. в этот момент, прекратите пикирование, подав ручку высоты легким движением на себя. газ сбросьте до холостого. стадия снижения закончена.

ПОСАДКА
Сажайте в травку-она многое прощает,и триммируйте рули,поправляйте ЦТ…
выравнивание
выровняйте самолет по тангажу, добившись ровного горизонтального полета.
важно не перебрать ручку на себя. при слишком большом рывке рулем высоты, самолет может резко задраться, потерять скорость, как результат потерять управляемость и свалиться, это и называется срывная скорость.
помните, для того чтобы аэродинамические рули продолжали действовать - нужна скорость руля относительно воздуха, чем меньше нагрузка на крыло, тем ниже срывная скорость, как правило.
при достаточно сильном ветре самолет может быть неподвижен относительно земли, но по прежнему управляться.
очень-очень плавным и нежным движением ручки добейтесь того, чтобы самолет принял горизонтальное положение, но не задирал нос.
началась стадия выдерживания.

выдерживание
ваша задача - выдержать самолет в горизонтальном положении некоторое время, не давая ему пикировать и не давая задирать нос.
поскольку тяга винта почти равна нулю, самолет движется по инерции, модель за счет собственного сопротивления автоматически начнет терять скорость и снижаться. перед самым касанием земли, немного подберите ручку на себя, следя за тем, чтобы самолет сел на “три точки”, если это заднеколесная схема шасси. если у вас передняя стойка, самолет должен коснуться земли сначала задними колесами, и только потом плавно опустить нос.
если посадочная скорость будет слишком велика, ожидайте “козления” - самолет отскочит от земли и затем снова приземлится и т.д. тут все определяет только опыт. если модель летит горизонтально и не снижается, значит либо тяга винта все еще велика, либо ветер слишком силен. надо слегка подзадрать нос или сбросить до упора газ. если вы чувствуете, что полосы вам не хватает, чтобы закончить маневр, лучше плавно добавьте газ и зайдите на посадку снова. лучше зайти на посадку десять раз, чем один раз грохнуть модель.
как правило эта стадия, самая важная, отсутствует при посадке у большинства чайников. и наоборот, обратите внимание, как садятся чемпионы. весь посадочный маневр четко разделен на эти пять стадий.
Выполнение посадки:
после третьего разворота газ сбросить чуть ниже требуемого для горизонтального полёта
после четвертого разворота установить малый газ и немного взять руль высоты на себя
при необходимости уменьшить вертикальную скорость добавлять газу
постоянно поддерживать крен в нуле
стабилизировать самолёт на снижении по положению и вертикальной скорости
на высоте 1,5 метров принять решение о посадке
на высоте 1 метра начать выравнивание плавным взятием руля высоты на себя
на высоте около 10 см погасить вертикальную скорость до нуля и зафиксировать руль высоты, установить минимальный газ
после касания вернуть руль высоты в нейтральное положение

За полметра до высоты выравнивания предстоит принять одно очень важное решение - садиться или уходить на второй круг. Решение это зависит от нескольких факторов: вертикальной скорости, посадочности положения, внезапного изменения ветра, занятости ВПП и еще нескольких. Посадочное/непосадочное положение определяется так: если самолёт при продолжении снижения в текущем темпе и направлении коснется ВПП в её начале и продолжит движение вдоль её оси без выкатывания вбок, то положение посадочное, а если самолёт летит под углом к ВПП или серьезно недолетает до неё или летит где-то сбоку, то положение непосадочное и исправить его нужно уходом на второй круг. На малой высоте уже ничего исправить не получится, всё “прицеливание” происходит в первой половине снижения и чем ближе к земле тем меньше должны быть исправляющие движения, а на высоте 1,5 метров уже ничего исправлять не надо - пришёл в посадочном положении садись, пришёл в непосадочном - уходи на второй круг.
При внезапном порыве ветра на низкой высоте надо немедленно дать газ и уйти на второй круг, иначе есть шанс свалиться после того, как порыв иссякнет. Также иногда на высоте принятия решения становится видно, что кто-то вышел на ВПП или выкатил туда модель, это тоже повод для ухода на второй круг во избежании столкновения.

посадка
как только самолет коснется земли, считайте все самое страшное позади.
если конечно на полосе не окажется ям или коровьих какашек.
Уход на второй круг.
дать полный газ и одновременно прекратить снижение
после увеличения скорости начать набор высоты как при взлёте
переход к горизонтальному полёту по кругу (“по коробочке”) с уменьшением газа до требуемого для поддержания высоты

Пилоту предоставлено неотъемлемое право выполнять
уход на второй круг, исходя из условий и (или) обстоятельств, побудивших его при-
нять такое решение. Маневр по уходу на второй круг, как правило, должен начи-
наться до минимально допустимых высот, а в случае угрозы безопасности – независимо от минимальной высоты.

При полете на предпосадочной прямой обязан прекратить снижение и уйти на второй круг, если:
– наблюдаются опасные препятствия (люди, дети, животные, кусты, деревья, столбы …), представляющие угрозу для выполнения посадки;
– в условиях если метеорологическая видимость составляет менее 150 м ;
– для выдерживания глиссады снижения требуется увеличение режима работы
двигателей до номинального;
– отклонения по курсу (глиссаде) и (или) вертикальной скорости превышают допустимые;
– к моменту достижения ВПР положение воздушного судна в пространстве или
параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;
– потерян визуальный контакт с наземными ориентирами при снижения с ВПР до минимально допустимой высоты ухода;
– в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угрожающие безопасности полета;
– расчет на посадку не обеспечивает безопасность её выполнения.
Уход на второй круг должен расцениваться как грамотное решение.
Ни одно лицо не вправе оспаривать решение об уходе на второй круг,
всегда быть готовым к уходу на второй круг. вплоть до касания.
при помехах на полосе, нехватки полосы,

Теперь по “фигурам”:

Летать в полетной зоне - хотя-бы в одном полупространстве от себя - без пролетов над головой и без залетов за спину.
Умение выполнять пилотирование и развороты на постоянной высоте, без телепаний вверх-вниз - поделать горизонтальные восьмерки, удерживая постоянную высоту;
Делать равное количество левых и правых разворотов, чтобы однобокость не развивалась;
Из фигур для просто полетов что-то обязательное выделить трудно, разве что иммельман - удобный и быстрый способ сменить направление полета на краю полетной зоны;
Работать газом: перед набором высоты поддавать (заранее за 2-3 секунды), перед снижением - сбрасывать, в горизонте держать средний;
Постепенно осваивать работу рулем направления. В первую очередь рулежка на земле по полосе (руление модели от ног на полосу, после посадки подкатывание обратно к ногам), в нормальном полете при разворотах начинать слегка подрабатывать РН, но избегать работы рулем направления на посадках (до касания земли) и на малых скоростях.

Техника безопасности

не стоит делать на моделях:

летать в населённом пункте над жилыми домами,
летать, когда кругом бегают маленькие детишки,
летать у себя над головой,
летать вокруг себя вне полётного сектора, да ещё при наличии п.п.1,2
влетать в сектор “на солнце”,
крутить боки почти у себя над головой на пенопласте
Дополнение:
1.Не выполнять полётов вне полётной зоны.Не залетать за спину,не летать вокруг себя,не залетать в сектор “на солнце”.
2.Исключить нахождение в зоне полётов людей,машин,зданий,ЛЭП,вышек и других объектов,которые могут пострадать сами или нанести вред(помехи,столкновение) модели. .
3.Не летать строго на себя\зрителей.
4.Не допускать к управлению лиц в состоянии алкогольного и наркотического опьянения.
5.Не использовать вздутые\повреждённые Li-Po батареи.
6.Не использовать треснувшие\повреждённые воздушные винты.
7.Не передавать управление моделью лицам,не имеющим опыта управления,при наличии поблизости выше перечисленных объектов.

Помните,что ваш самолёт-это снаряд,средним весом в килограмм(бывает много больше), который летит с весьма приличной скоростью,и при выходе из под контроля,представляет собой опасность для окружающих!!!Прописанных,документально утверждённых запретов к сожалению нет,поэтому можно дать только общие рекомендации.

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРИМЕНЕНИЮ НАСТАВЛЕНИЯ
Прочитать всё от начала и до конца, осмыслить
Переписать/распечатать контрольные списки из Наставления
При проверках сверяться со списками, перед полётом прочитать и осмыслить все списки из раздела “непосредственно полёты”

Документ получился огромный. но если бы я прочитал его перед болезью “авиамоделизм” у меня было бы меньше морковок. и времени сыкономил бы, лопатя весь форум, задавая дурные тупые вопросы. неврируя Асов. смотреть как Асы грызутся как дети. одному и мне в том числе “это НПП” помогло - уже толк. Мне чуточку полегче, я как пилот знаю законы аэродинамики, конструкцию самолета, метео, СВЖ итд +плюс когдато сам крутил пилотаж

8.12 Fail Safe FAIL SAF:

Настройка реакции в случае потери сигнала или низкого уровня батареи приемника (используется только в режиме PCM).

Используйте кнопки UP/DOWN, чтобы выбрать Экран FAIL SAF и нажмите MENU.
Используйте кнопки UP/DOWN, чтобы выбрать требуемый канал и кнопки +/-, чтобы переключиться между NOR и предварительно установленному значению (указывается в процентах), которое можно изменить на требуемое.
Чтобы выбрать предустановленную позицию, переместите соответствующй стик в желаемую позицию, нажмите и удерживайте кнопку MENU до гудка.
Нажмите кнопку MENU для сохранения и возврата в последнее меню.
Нажмите кнопку EXIT для возврата в последнее меню без сохранения.
ШАГИ:

В главном экране нажмите кнопку MENU, пока не услышите звуковой сигнал.
Нажмите кнопку UP/DOWN для выбора FUNC SETTING, и нажмите клавишу MENU .
Нажмите кнопку UP/DOWN для выбора FAIL SAF, и нажмите кнопку MENU.
Нажмите кнопку UP/DOWN для выбора канала в экране FAIL SAF.
Нажмите кнопку “+” или “-” для изменения настройки выбранного канала (NOR или F/S).
Нажмите быстро кнопку MENU чтобы сохранить настройки в вернуться в предыдущее меню.
Нажмите быстро кнопку EXIT, чтобы выйти не сохраняя изменения.

собрано всё в одно, что то получилось на скорую руку. 16 листов ворда.

С ПОПРАВКАМИ и пожеланиями (Алексей, Андрей, Павел, Олег и др.):

1.предварительная подготовка

Первое правило - сначала учись, потом берись.

A. Первые полеты лучше производить на пенопластовом (из EPO, а лучше EPP) самолете-верхнеплане (крыло сверху фюзеляжа) с выраженным V крыла (кончики крыльев чуть приподняты). Вообще говоря первый самолёт лучше взять б/у на барахолке, чтобы он был летающий и ровно собранный. Взлет с шасси и посадку на шасси лучше отложить на потом, новичку нужно поле с травой, желательно повыше, и самолёт со снятыми шасси. Взлет осуществляется с руки, посадка в траву, что прощает некоторые огрехи. Когда рука будет набита и придет чувство полёта, инстинктивное ощущение подъемной силы на крыле, тогда уже можно и с посадками тренироваться, одним из самых сложных этапов начального обучения, а пока надо наработать это чувство и развить ощущения.

B. Также рекомендуется для начала выставить двойные расходы по 50% от номинала и положительную экспоненту 40-50%, это создаст необходимую плавность в реакциях самолёта на отклонения стиков. За помощью лучше обратиться к опытным коллегам, они и модель помогут настроить и двойные расходы с экспонентой.

C. Многие современные приёмники позволяют настроить Fail-Safe - при потере сигнала они выставят рули в заранее определенное положение. Чаще всего такими положениями делают минимальный газ, нейтральное положение РН и элеронов, слегка отклонённый вверх руль высоты. Подробнее о том как это сделать в инструкции к передатчику или приёмники, но сделать это надо обязательно.

D. Сами полёты принято выполнять стоя на одном месте и не вертясь вслед за самолётом, это так называемые полёты в зоне. Обычно эта зона соответствует углу обзора пилота если он смотрит перед собой и не крутит головой. Залетать за спину, равно как и пролетать над головой не рекомендуется, так как при этом теряется пространственная ориентация модели, а значит и контроль. Если стоять в нескольких метрах от центра ВПП лицом к ней, то полёт по кругу (“по коробочке”) как раз и представляет собой такой полёт в зоне. Кстати хотя самому крутиться и не рекомендуется, головой за самолётом крутить надо обязательно.

E. Есть ещё одна существенная взаимосвязь, которую в полёте обязательно надо учитывать. Это взаимосвязь двух энергий самолёта - кинетической энергии скорости и потенциальной энергии высоты. Эти энергии в полёте постоянно обмениваются одна на другую - при снижении самолёт разгоняется, при наборе высоты теряет скорость. Поэтому при снижении надо всегда убирать газ, а при наборе высоты добавлять его. Классическая мертвая петля это хорошо демонстрирует: в нижней точке даётся полный газ и самолёт вводится в петлю, а в верхней точки петли газ убирается до минимального. В итоге получается ровная петля, где точка входа и выхода из нее совпадают по высоте.

не летят самики они потому как пилот(ы):

не тренировались на симуляторах, пункт обязателен для исполнения (нет денег возьми у товарища симулятор)
Не стоит пренебрегать тренировками в симе,ибо многими поколениями пилотов доказанна его полезность и даже необходимость.Конечно живой полёт не сравнится с полётами в симе,но сим даёт самое главное - выработку моторики до автоматизма,и это спасёт вас от лишних затрат на новые модели,а может быть и от отказа заниматься RC-моделизмом.
Обязательно выполнять полёты по-и против “солнца”,дабы не вырабатывать однобокую моторику.Полёт “от себя” и “на себя” очень рознится по ощущениям.Это надо отрабатывать и отрабатывать.Автоматизм спасёт вас от “заруливаний” и крашей(аварий).
При полётах по квадрату,или как ещё говорят “блинчиком” стараться держать одну высоту как в прямом полёте ,так и на виражах.При пролётах над полосой представлять,что вы заходите на посадку и лететь над центром полосы.При движении “восьмёркой” заходить на посадку с разных сторон полосы.Пробовать полёт на разных режимах работы двигателя.
Для начала хватит.Потом поймёте что к чему и поиграете настройками сима,добавляя ветер,термики и т.д.
Сначала покупается передатчик и модельный симулятор, на нём проводится первоначальное обучение и лишь после этого совершается покупка/постройка первого самолёта. Передатчик крайне желательно купить из серии “компьютерных”, это те, что имеют экранчик и настраиваются через его меню. Необязательно покупать сразу дорогущий передатчик, для начала хватит и Turnigy 9X, на нём вполне можно получить необходимый опыт первых полётов и потом уже купить приличный передатчик со знанием дела. К тому же, самолетов может быть много, а аппаратура одна. И она об поле, как правило, не разбивается
пытались подвесить мобильный телефон под крыло изменив при этом Ц.Т.
не понимает как правильно настраивать расходы, экспаненту, не знает как правильно определить ЦТ.
установил реверс элеронов
взялся испытывать модель не имея опыта
использовал “не укрепленные” китайские самолеты (момент где вдалеке падает крыло распавшись на 2 части как упало все остальное к сожалению не успел снять)
пилот тоже человек и очень волнуется, сажая новую модель и боясь разбить её, в результате неправильно рассчитал траекторию посадки.
склеил не ровно ЛК, в результате ЛК сильно тянет в сторону.
ответственность при сборке ЛА (если делать все по инструкции (даже китайский ЛА) - все полетит “как надо”),