Activity
Один загрузил ,грузится еще один ,повторюсь -качество хреновое .Если будут пожелания ,после просмотро этих полетов , буду работать над качестенным кино. youtu.be/ynhEw4_k3GU
да нет, все что нужно - вполне просматривается… 😉
лично у меня возникли ощущения - “плавания рыбки в аквариуме” 😃
…то есть - не возникает диссонанса инородного тела в чуждой среде
- выполняет устойчивый свободный полет на существенно меньшей скорости, сравнительно моноплана
- парашютирует
- в штопор идти не хочет
- при посадках любой “степени грубости” - винтомоторная практически не страдает
- переход с экрана в свободный полет ( и обратно) - без видимых проблем
итого считаю уместным сделать логический вывод:
летающая машинка данной схемы " составное пространственное крыло, разнесенное по горизонтали" ( ромб-ЭКР) имеет все шансы превзойти самолеты “классических схем” - по ключевому параметру “безопасность пользования” ( через снижение уровня аварийности на посадке )
это как минимум
Поздравляю Вас, berkuts 😃
да и себя - тоже… остается только реализовать эту схему в формате “летающий скутер”, и сунуть его - в нос многочисленным “авиаэкспердам”
- выполнимо 😉
Все так и есть- рыба в воде ,птица в небе … , управляя моделью такой схемы совсем не потеешь. Летит практически сам, очень точно реагирует на команды. Диапазон скорости достаточно широкий , летая на улице в нестабильной воздушной среде - турбулентность от построек и т. д. ,полет всегда был контролируемый и уронить его так и не удалось. На модели стоят отстойные рулевые машинки ,которые работают рывками и не всегда держат нейтраль, поэтому посадка выходит немного прыгающая и взлет не очень плавный , да и размер модели сам за себя говорит -43см. размах крыла , с такими размерами обычный самолет намного сложней удержать ,начинается потоотделение, кто пробовал тот знает и если нагрузка на крыло нормальная ,то сваливание ,особенно в неспокойной атмосфере почти неизбежно -перелетал на разных модельках классической схемы с такими геометрическим размерами -повозки с одной осью.
о я рад за вас! посмотрим увидим:-)
а насчет модели, ну так это форум моделистов, потому и спросил. поиск инвесторов наверняка в другом месте:))
я сам сейчас делаю модель экраноплана, но он больше похож на тунельную лодку с крылышками))))
поиск инвесторов должен быть - везде…
модель, кстати конструкторская группа тоже внесла в смету проектных работ… но это будет в масштабе 1 к 5, насколько мне известно… ( то есть - достаточно крупная модель)
туннельная лодка с крылышками, кстати - довольно интересная тема
так и есть)) вообще экранопланы, это теже самолеты+эффект воздушной подушки вблизи поверхности
у автора хорошая идея, а вот модели что то не видно, а жаль((
…автор и не ставил себе задачу - радовать вас моделью 😉
(или даже - внедрять в ваши “сознания” свои хорошие идеи)
автор искал инвесторов для более серьезных дел ( и нашел этих инвесторов)
последующее развитие событий - приготовьтесь наблюдать в течении года
а пока можете порадовать зрителей - собственными “идеями-моделями” 😉
доброго дня, вижу вы ярый сторонник экранопланов, на многих форумах засветились:) как проект? движется? надеюсь уже модель имеется
доброго…
- проект? движется…
имеется генеральный инвестор ( швейцарского происхождения) который в данный момент оформляет создание
опытно-производственной структуры…
имея в намерениях постройку пилотируемой 4-х местной машины по схеме “ромб-экранолет” ( и дальнейшее серийное пр-во)
Если я не ошибаюсь, то экранопланы делятся на три вида: есть экранопланы которые не имеют возможности управления по тангажу; есть которые могут оторватся от земли, и лететь некоторое время на не большой высоте; есть которые могут свободно управлятся вроде самолета… Только если я не ошибаюсь… А, есть разница между экранопланоми и экранолетами? Если че то не минусуйте сильно) Я в этой части не спец)
- экранопланы класса А ( только над водой…1-2 метра высоты)
- экранопланы класса Б ( малая высота… и до 150м высоты)
- экранопланы класса С ( малая… средняя… большая, как у самолета)…вот это и есть - экранолеты
разница между экранопланом и экранолетом в том, что последний специально сконструирован для продолжительного стабильного полета на большой высоте ( в отрыве от экрана)… хотя может летать и на экране
Ну, наконец , слегка облетал 5 мод.
Поздравлю, Flutter… очевидно, что схема работает… другое дело, что к особенностям пилотирования должны “приработаться” и пилот, и техника ( корректировка в ходе испытаний принципиально новой схемы - неизбежна)
для первого испытания, и не идеальных условий по ветру - вполне успешная демонстрация…
и большое спасибо за видео
Он подобное развел на многих форумах, достаточно набрать “Ромб-экранолёт Бартини”. Всё это кончалось срачем и баном, иначе
- “все это” - далеко не “кончилось”
- если бы не “разводил подобное” на многих форумах - то не заинтересовал бы ни конструкторов, ни инвестора
- теперь видны приоритеты российской “авиаобщественности”
…“спасибо за подборку” ( блок информации ) - выброшен на мусор, дабы не возмущать спокойствия умов - результат подобного отношения - выдавливание изобретателей и перспективных проектов - за рубеж
- общение с данным сообществом - прекращаю, до момента готовности “ромб-ЭКР”… затем вернемся к дискуссии ( в той, или иной форме)
www.youtube.com/watch?v=5hemcA1EUBo
видео экр-летов Бартини, и моделей той же схемы (составное крыло… несущий фюзеляж… боковые скеги)
Сделал такой
rcopen.com/forum/f82/topic223641
хорошая машинка…
Самолет с шасси на воздушной подушке “Динго” предназначен для осуществления регулярных грузо-пассажирских транспортных операций с полезной нагрузкой около 800 кг, ( до 9 пассажиров) в условиях отсутствия развитой аэродромной инфраструктуры с минимальной зависимостью от состояния аэродрома.
Решение задач доставки грузов и пассажиров в удаленные от основных городов поселения, в т.ч. на разрабатываемые месторождения, крайне актуально для Ямало-Ненецкого автономного округа, характеризующегося низкой плотностью железных и автомобильных дорог, несвязностью транспортных сетей, сложными климатическими условиями. На данный момент эта задача, в основном, решается с помощью вертолетов, использование которых сопряжено с большими эксплуатационными затратами, и с еще большими затратами на содержание наземной инфраструктуры. Данную задачу мог бы решить самолет «Динго».
“Динго” способен осуществлять взлет и посадку с любого вида поверхности, в том числе; - с грунта, песка, дерна, снега, льда, болота, воды. Он может пересекать отмели и канавы, преодолевать уступы и систематические неровности высотой до 0,35 метра, отдельные уступы до 0,5 метра.
Самолет “Динго” может использоваться в следующих вариантах модификаций:
- Пассажирский / - Грузопассажирский ,
- Санитарный (2 больных, 2 сопровождение ),
- Патрульный, с возможностью базирования на временной площадке вблизи зоны патрулирования и временем полета до 7 часов,
- Почтово-связной, с высокой степенью оперативности и регулярности,
- Мониторинговый, в том числе для ночного и дневного наблюдения за промысловыми и нефтеналивными судами, нерестилищами, для экологических исследований и обнаружения низовых пожаров,
- Для обслуживания линий ЛЭП и газонефтепроводов. В этом варианте самолет способен нести оборудование и ремонтную бригаду 4-5 человек с возможностью посадки на любом участке линии, включая реки и озера, в том числе в период ледостава и ледохода,
- Ветеринарная скорая служба,
- Корабельный разведчик ледовой обстановки с базированием на борту судна,
- Штабной самолет для доставки администрации регионов в чрезвычайную зону и осуществления координации работ,
- Поисково-спасательный, для поиска и спасения людей в экстремальных условиях, в том числе при наводнениях.
«Динго» адаптирован к эксплуатации в условиях Сибири и Крайнего Севера при внешней температуре от -50°С до + 45°С с аэродромов длиной 450м.
Согласно данным отдела безопасности Летно-исследовательского института имени М.М. Громова был сделан вывод о том, что надежность шасси на воздушной подушке (на примере самолета «Динго») в 13 раз выше, чем у колесного шасси классического самолета.
вот оно - на портале инноваций
shopinnovation.ru/proekt_mnogocelevogo_samoleta
rutube.ru/…/4e3139c97528b29d65e1060052db47b9/
rutube.ru/…/053714090ca606b820963eea1ad52b94/
на мусорку пошел…
www.aviaport.ru/digest/2012/09/04/239941.html
вопрос - в чем ошибка авторов концепции Динго?
- логистическое противоречие в самой идее “самолета без аэродрома” ( то есть - самолета на шасси ВП)
Динго способен базироваться вне аэродромов…
НО, обслуживать его можно только на аэродромах ( только там имеется оборудование и специалисты)
если самолет все равно большей частью будет прилетать на аэродромы
( обслуживать-то нужно регулярно)… зачем ему шасси на ВП?
вывод по п.1 - нужно было изначально закладывать в проект СУ на базе автомобильного двигателя ( пригодного к обслуживанию - где угодно… на базе “автосервиса +”)
- неправильный выбор “размерности” машины… самолет на 10 посадочных мест - такая машина может быть куплена только госструктурами или крупными отраслевыми концернами ( а ни один чиновник никогда не подставит под удар свою задницу - выдав разрешение на пассажироперевозки на принципиально новом виде летающих машин)… именно поэтому в РФ до сих пор вообще НЕТ ( и не предвидится) появления хотя бы технических регламентов - на самолеты с шасси ВП… то есть, даже поднимись Динго в воздух - сертифицировать его не представляется возможным ( в силу отсутствия нормативов на такое шасси)
вывод по п.2
летающая машина на ШВП должна быть выполнена в “малом формате” ( на 4 человека, максимум… ) то есть - личный летающий транспорт
и она должна попадать в класс “экранопланов класса Б” ( способных к полету до 150м высоты) что позволяет избежать необходимости в авиационных сертификациях
Почему экраноплан? Были и самолеты. Отечественная разработка до ВОВ, самолет СЕН(УТ-2 с шасси на воздушной подушке). Привод компрессора подушки от мотора 25 лс. Был еще и Пе-2 с убирающимися в мотогондолы воздушными подушками вместо шасси. Это из книги Шаврова История конструкций самолетов в СССР.😃
Кстати, СЕН показал неплохие летные данные и взлетно-посадочные характеристики.
насчет “неплохих летных” - мягко говоря… не соответствует истине… он практически был не способен подниматься выше нескольких сот метров… хорошо еще что вообще смог летать с этаким “бубликом”
--------
и даже продвинутые СШВП более поздней разработки тоже - не блистали летными данными
Ан-714 - экспериментальный самолет на базе Ан-14 с шасси на воздушной подушке (ШВП), разработанный Куйбышевским КБ шасси самолетов и вертолетов под руководством И.А. Бережного. Предназначался для проведения комплекса исследований по определению области применения ШВП в качестве взлетно-посадочного устройства.
ШВП представляет собой три несущих баллона тороидальной формы из эластичного материала (прорезиненная ткань), прикрепленных вместо опор шасси. Сверху каждого баллона установлен гидромотор ГМ-36 мощностью 22 л.с. с центробежным ротором. Привод ротора - от маршевых двигателей самолета через систему гидравлического вала. Ротор нагнетает воздух в пространство (камеру) внутри кольца баллона. Сила, возникающая в результате разницы между повышенным давлением в камере и нормальным атмосферным давлением, будет приподнимать самолет до тех пор, пока она не уравновесится его собственным весом. Воздух выходит в атмосферу между баллоном и опорной поверхностью, образуя так называемую воздушную подушку. Такая схема получила название ШВП с расходом воздуха из-под баллона гибкого ограждения.
Самолет впервые поднял в воздух 20 октября 1970 г. летчик-испытатель ОКБ В.А. Калинин. По результатам испытаний длина разбега при скорости отрыва 90 км/ч по бетонной взлетно-посадочной полосе (ВПП) составила 117 м, а по грунтовой, покрытой снегом толщиной 30…40 см, - 130 м. Удельное давление на поверхность (грунт) 0,07 кгс/см2, что в 100 раз меньше, чем при колесном шасси. Ан-714 может осуществлять взлет и посадку при боковом ветре до 15 м/с.
Ан-714 был построен в одном экземпляре, и работы по такой схеме ШВП были прекращены как неперспективные.
(на самом деле, НЕперспективнными были МОЗГИ авиачиновников, выносивших суждение…)
Ан-14Ш - самолет-лаборатория для отработки и испытаний конструкции ШВП транспортных самолетов большой грузоподъемности. Конструкция ШВП была сделана такой, чтобы уменьшить давление на выходе воздуха из-под гибкого ограждения. ШВП состояло из надувного тороидального баллона со специальными внутренними торами (четыре пары) вокруг расходных точек, через которые выходил воздух. Благодаря расположению этих точек на значительном расстоянии от края гибкого ограждения, наличию нескольких рядов износостойких протекторов, образовывавших лабиринтное уплотнение, создавалось значительное сопротивление истекающему воздуху. В результате он на выходе имел энергию, меньшую по сравнению с предыдущими схемами гибкого ограждения (как на Ан-714).
Воздух для создания подушки отбирался от турбоагрегата ТА-6А-1, установленного внутри фюзеляжа Ан-14Ш
ШВП могло убираться в специальный контейнер, укрепленный в нижней части фюзеляжа, что уменьшало сопротивление в полете. Такая конструкция воздушной подушки позволяла автоматически создавать восстанавливающий момент при кренении самолета на разворотах и обходиться без страховочных опор. Это же позволяло Ан-14Ш взлетать и садиться по-самолетному. Была построена платформа с натурным ШВП, на которой проводились его уборка и выпуск.
По утвержденному МАП плану на серийный самолет АН-14 установили отсек ШВП, который является копией в масштабе 1:2 аналогичного отсека для Ан-12, и в декабре 1981 г. начались наземные испытания Ан-14Ш (пробежки и рулежки). А в 1983 г. самолет совершил первый полет, который проходил на высоте 15…20 м без выключения турбоагрегата и уборки шасси. Пилотировал летчик-испытатель ОКБ В. Г. Лысенко.
За время испытаний Ан-14Ш прошел более 700 км по грунтовым и бетонированным ВПП. При этом зазор между гибким ограждением и поверхностью ВПП составлял 6… 10 мм. Системы ШВП наработали более 150 ч. В результате были выявлены многие положительные свойства предложенной схемы шасси, в том числе удовлетворительная путевая устойчивость самолета при боковом ветре до 12 м/с и эффективная работа тормозной системы, удерживавшей Ан-14Ш на месте на всех режимах работы двигателя, вплоть до взлетного. Летчик в своем отчете подчеркивал, что “устойчивость ШВП как при зависании на месте, так и при рулении и пробежках до скорости 100 км/ч, хорошая. Управляемость самолета при рулении и пробежках хорошая, но требует определенных навыков”. Испытания продолжались до апреля 1986 г., но полетов на больших высотах с уборкой ШВП не проводилось. На этом этапе все работы по Ан-14Ш были прекращены.
lanets.h14.ru/shassi/index.html?an
само собой… кому нужен самолет, способный обходиться без аэродромов, в стране - где большая часть территории не может быть охвачена автодорожной сетью…
ЦАГИ работы по ШВП
Отработка компоновок и элементов конструкции шасси на воздушной подушке для самолетов внеаэродромного базирования и наземных транспортных средств высокой проходимости
В ходе исследований используются стационарные стенды (большой и малый) типа «плоский отсек» с подвижным экраном и с имитацией набегающего потока, стенд динамической устойчивости для испытаний масштабных моделей ШВП над твёрдым экраном, экспериментальное оборудование буксировочной тележки гидроканала, динамический стенд гидроканала, аэродинамическая труба Т-5, «действующие» масштабные модели ШВП. ЦАГИ совместно с ЗАО «Комвен» отработано шасси на воздушной подушке с новым ограждением. Аэродинамическая и конструктивно-компоновочная схемы шасси защищены совместными патентами. Шасси обеспечивает летательным аппаратам и транспортным средствам кардинальное расширение эксплуатационных возможностей на грунтовых, водных и ледовых поверхностях.
www.tsagi.ru/rus/res/hydrodynamics/res_amph/
собственно, говоря - “потому и экраноплан”… ибо у ЭКР вот эта самая “опорная поверхность шасси ВП” может быть обыграна как несущий центроплан ( с боковыми скегами и убирающимися щитками обрамления ВП)
Здесь мы видим все основные элементы качественного ЭКР
-
короткое и широкое крыло
-
несущий корпус (фюзеляж-крыло, способный создавать подъемную силу как в режиме “динамического экрана”, так и в ходе кратковременных подлетов выше экрана)
-
боковые скеги, в нижней части несущего корпуса (предотвращающие перетекание потока из-под крыла-корпуса)
все ЭКР в той или иной степени ( тем или иным способом) используют прием “поддува” для облегчения выхода на “динамический экран”
в данном аппарате поддув осуществляется отбором воздушного потока от винтов
почему больший интерес вызывают именно ЭКРы на воздушной подушке?
потому что они обладают существенным эксплуатационным преимуществом - способностью выходить из воды ( и обратно) своим ходом… а также - способны передвигаться по земле на полноценной статической ВП
изрядно покопавшись в теме “ЭКР на ВП”, удалось обнаружить даже более совершенную отечественную версию
Об экранолетах написано множество интересных статей.
Но ЭЛА-01 - экранолет особый…
…это первый в мире экранолет, который взлетает на месте, поднимаясь на высоту всего десятка сантиметров на статической воздушной подушке, а затем переходит в горизонтальный полет с использованием динамической воздушной подушки над водой или земной поверхностью - экраном.
… Для осуществления микровертикального взлета под центропланом ЭЛА-01 с помощью дополнительного двигателя с вентилятором, а также переднего и заднего щитков и двух скегов — бортовых поплавков — создают статическую воздушную подушку. Поэтому на взлете и посадке ЭЛА-01 превращается в АВП — аппарат на воздушной подушке.
…Такое свойство экранолета и его своеобразное шасси обеспечивает ему возможность без аэродромного базирования, амфибийность и облегчает ему преодолевать «горб сопротивления» при старте с воды, т.е. позволяет осуществить взлетный режим при меньшей мощности его основного двигателя.…ЭЛА-01, в основном (центроплан, кабина пилота, поплавки и П-образное хвостовое оперение) имел стеклопластиковую конструкцию. В передней части центроплана была установлена одноместная кабина пилота, а за ней расположен осевой вентилятор диаметром 400 мм с изогнутым патрубком, направляющим поток воздуха под центроплан (между щитками) в воздушную подушку. За вентилятором в отсеке центроплана установлен 6-цилиндровый двигатель, вращающий посредством карданного вала рабочее колесо вентилятора. Вдоль бортовых нервюр центроплана к его лонжеронам крепились два поплавка, переходящие в хвостовой части в 2-килевое вертикальное оперение, сверху которого было установлено горизонтальное оперение.
…Первый полет аппарат совершил 4 ноября 1978 г. При этом взлетная масса его была равна одной тонне. Пилотировал аппарат летчик-испытатель Р. Пивницкас. Поскольку в дальнейшем на ЭЛА-01 планировалось установить систему автоматического управления движением и систему измерения и записи параметров движения, то было решено заменить М-332 (140лс) с 2-лопастным винтом на более мощный М-337 (210 л.с.) с 3-лопастным винтом с изменяемым шагом. Такая замена двигателя и моторамы была выполнена к 1 декабря 1978 г. максимальный взлетный вес ЭЛА-01 составил 1250 кг.
…Успешные испытания экранолета ЭЛА-01 завершили большой комплекс работ в объеме технического задания, а убедительные полеты экранолета с использованием воздушной подушки доказали свою актуальность. И еще, эти работы по экранопланной тематике показали, что три в одном — это реальность.
Дело в том, что, глядя на три проекции ЭЛА-01, можно заметить в этом экранолете совокупность признаков, характерных для аппаратов родственного типа. А именно — экранолета, экраноплана, аппарата на воздушной подушке (АВП) и даже аэроглиссера.
Следовательно, имея базовую унифицированную конструкцию (в расчеты которой заложены все три аппарата), можно в первом упрощенном варианте создать на ее основе АВП. Если добавить к базовой конструкции короткое крыло - получим экраноплан… если добавить и консоли большого удлинения - получим экранолет, способный к полету как на экране, так и на большой высоте
Оставив за скобками “логическую цепочку” выбора оптимального типа крыла “моноплан… биплан… тандем… и пр”
предлагается в качестве наиболее перспективной конфигурации ЭКР на ВП рассмотреть - следующее:
Приветствую, уважаемые…
предлагаю несколько глубже копнуть тему, затронутую anatoli
rcopen.com/forum/f38/topic165576/681
так как на то есть ряд объективных причин:
-
например, что ЭКР на ВП успешно летают в полноразмерном формате…
-
наличии малоизвестных отечественных разработок ЭКР на ВП
а также - и субъективных причин ( в виде некоторых соображений по поводу оптимальной конфигурации ЭКР-ВП, основывающихся на доступной информации по направлениям развития передовых схем ЛА)
аппарат Ховервинг
aquatoria.net/…/letayushhaya-lodka-ekranoplan-uh-1…
www.hovercraft.com/content/index.php?main_page=ind…
Характеристики UH-18SPW Hoverwing™
полет по высоте от 2 до 6 футов и кратковременный подьем до 20 футов для преодоления больших препятствий. не требует лицензии пилота, и зарегистрирован как лодка
6 человек (1000 кг) Максимальная скорость 75 миль / ч Вес пустого самолета 800
Двигатель 170лс “Под ключ” $ 85,000.00
устройство:
классический Ховеркрафт… с уменьшенным диаметром обрамления ВП
непотопляемость обеспечивает слой пенопласта, вмонтированный в “сэндвич” опорной плиты (днища) фанера-пенопласт-фанера, в композитном кожухе (смола\стеклоткань)
двигатель - субару… привод подъемного вентилятора - посредством ременной передачи от силовой установки ( отбор мощности)
крыло - быстросъемное, каркасно-тканевое
доступен в управлении для людей, не имеющих квалификации пилота
аналогичная машина
www.youtube.com/v/6ih_KBru6Co
как известно, ЭКР есть конструкция, в которой крыло держится над поверхностью воды - за счет “динамического экрана”… то есть, это “широкое крыло”, которое несется над водой ( с приличной скоростью)
на сегодняшний день, наиболее совершенные ЭКРы выглядят так
А “экранный эффект” не считается? Оно ж как только поднялось выше действия экрана сразу упало.
во-первых, чтобы разогнаться до скорости “экрана” - там ушла большая часть запаса энергии
во-вторых, пресловутый “экран” там - с хренову душу ( плоскостешки-то махонькие… внизу, метр на полметра… какой там экран?)
Лигети стратос - прилично летает, потому что там моща подходящая… а на Флу ее просто слишком мало
Кто сегодня не знает, по крайней мере, в кругах любителей лёгкой авиации, имя и перипетии маленького двухмоторного самолёта, названного “Кри-Кри” (Cricri) - самолёта, который можно было видеть на многих авиационных праздниках и который стал предметом многочисленных статей и публикаций прессы…
А началось всё в 1958 г., когда появилось первое упоминание о маленьком одноместном самолёте с двумя двигателями общей мощностью 20 л.с. Это были годы бурного развития домашнего самолётостроения. Но обстоятельства не позволили
Судя по видео приподнялось и плюхнулось + рекламная пена.
- мотор слабый
- разбег “контактный” ( то есть - чтобы разогнать его до взлетной скорости через водную среду, нужна большая мощность)
если бы он взлетал с колес по асфальту - было бы намного лучше… самолеты “кри-кри” имеют мощность 15-20 лс, и при этом нехило взлетают
да… полетело, но не высоко и недолго ( в силу малой мощности мотора)
greenmuze.com/…/3762-flynano-electric-microlight-a…
24gadget.ru/1161051561-sverhlegkiy-gidrosamolet-fl…
www.youtube.com/watch?v=6BZxOmQppw4&feature=player…
а вот этот летает неплохо