Activity

Аннналогично…

Да, похоже что так, но адресок источника графика-то никак не повлияет, надеюсь, на Вашу “надежность”? 😃 (Если здесь трудно получить технический ответ, а не личное мнение, то может там, по ссылочке, найдется.)

Да ладно, ребята. Не надо меня образовывать.

А ведь ужасно положительное качество - умение образовываться. 😃 Ну ктоже даст Вам ссылку на доказательство переместительности сложения 😃 Хотя ведь наверняка можно найти и в институте даже доказывали. Просто некоторые вещи считаются достаточно известными. Резина, в силу низкого модуля сдвига, способна передать в режиме трения покоя (или качения, применительно к колесу) достаточно небольшое усилие, после чего начинается срыв и трение переходит в трение скольжения. Дело в том, что сила трения даже твердого тела не зависит от площади контакта в одном единственном и довольно модельном случае - постоянства коэфф. сцепления по всей площади. Трение же резины вообще не относится к случаю трения твердых тел, а больше к трению жидкостей (ну нету, нету под рукой ссылки). И вот в силу того, что коэфф. трения резины сильно зависит от многих параметров (например от скорости деформации - по этой причине трение качения колеса нарастает на высоких скоростях как куб скорости и начинает превышать аэродинамическое торможение) в зоне пятна контакта оказываются “проскальзывающие” зоны с низким трением и “прилипшие” с высоким и число таких мест напрямую связано с удельной нагрузкой (т.е. от приложенного тягового/тормозного усилия. )- т.е. просто с площадью.Трение же твердого тела по твердому телу вне зоны пластической деформации - у ж/д колеса - идет именно по не зависящему от площади контакта варианту.

Покопался в коробках (ремонт - блин…) и книжку нашел: “Бекман В.В. Гоночные автомобили. — 3-е изд., перераб. и доп. — Л.: Машиностроение. Ленингр. отд-ние, 1980. — 320 с., илл.” и сразу даже по Яндексу про нее нашел :"За все время проведения чемпионатов мира (то есть, с 1950 года) в СССР, а затем в России были изданы считанные книги по этой теме. До 1991 года появились три издания академического труда В. В. Бекмана “Гоночные автомобили” (эта книга представляла довольно сложный для понимания рядового автомобилиста труд, полный теоритических выкладок по вопросам конструирования гоночных автомобилей всех классов) " Вот блин - обычная алгебра уже попадает в разряд сложностей для понимания 😦

Графики даны ТОЛЬКО для фиксированного напряжения. Ось напряжений предусмотрена на картинке, но в данном случае не задействована.

Мда. Собственно вопросы и проистекают из-за недосказанностей - “предусмотрено, но не задействовано”.

Слева внизу в табличке даны цифры для разных питающих напряжений. К графикам они отношения НЕ имеют.
Что еще непонятно?

Да попробуйте внимательно сопоставить графики и данные внизу - получится очень хорошее соответствие: при максимальной мощности в 179,7 можно снять момент в 109,3, на оборотах в 50% (или 15,72rpm - хотя, видимо, все-таки rps должно быть или редуктор установлен) и ток тоже соответствует графику. Помоему нет ни малейших оснований считать, что значение напряжения в 5.2в попало в этот ряд случайно. А вот с внутренним сопротивлением банок (rrteam) - уже очень похоже на истину, но… это-то как раз и портит, видимо, общую картину - получается не режим “постоянного напряжения” и не режим “постоянного тока”, а какой-то произвольно-промежуточный, из которого чрезвычайно тяжело извлечь информацию о поведении двигателя в других условиях, для чего, собственно, и имеет смысл использовать графики. А именно - вот требуется узнать, например, можно ли получить от мотора момент в 60nmm при оборотах в 50% и какое напряжение (ток) потребуется - две банки или пять.

Задается питающее напряжение фиксированным. Затем, меняя момент торможения, измеряются обороты… “Почему ток падает при росте оборотов?” - потому, что обороты при фиксированном напряжении растут только при снижении тормозящего момента.

Да неправда это - у двигателя с постоянными магнитами обороты практически не зависят от момента, а меняется только потребляемый ток. Момент пропорционален току (практически линейно даже) - это самое простое, что можно увидеть на графике, а обороты? Это собственно и будет “нагрузочная” характеристика - как меняются обороты от момента (или тока). Из графика следует, что в этом режиме “реального среднего аккумулятора” обороты практически обратно пропорциональны моменту - совершенно мягкая характеристика, не свойственная коллекторному двигателю с постоянными магнитами, а похожая на характеристику двигателя с последовательным возбуждением. Это не самый лучший вариант, но и режим не рамый распространенный - более интересен режим, когда обороты и момент регулируются напряжением(током) от ШИМа, например.
Хотя это, конечно, смотря для чего и для кого 😃
А не подскажете, уважаемый rrteam - откуда график взят? Может там еще есть? А то ведь к бесколлекторным даже и не приступили, а уже 4я страница “вязких” обсуждений 😃

Человек вроде меня опровергает, а сам пишет правильные вещи.

Как раз не опровергаю, а уточняю:

Драгстер который может ехать все время только на заднем мосту?  а зачем ему передний? или задние опорные колесики?
Так вот если он ими хоть раз касается грунта, то при наличии подведенного к этим колесикам момента он ускорится быстрее. Силовая установка одинаковая (это я уже написал ранее потому рассказы о тяжести полного привода не рассматриваю.)

Самый выгодный способ, с точки зрения потерь мощности на трансмиссию и сопротивление качению - одно колесо. На него всегда придется 100% загрузки, но в силу самого невыгодного способа балансировки такого авто эта схема очень мало распространена 😃 - мне известны считанные единицы таких примеров - в “Моделисте-конструкторе” один раз даже его конструкция описывалась - забавное колесо диаметром 1,5м с мотором и сидением внутри обода. Это одна из причин, по которым на дрегстерах конструктивно предусматривается достатачная балансировка для 99% разгрузки передних колес. Если подвести к ним момент трансмиссией, то выигрыша не получится не по теоретическим соображениям (по ним все правильно), а по конструкторским - увеличенный вес и возросшие потери на фоне мизерной прибавки тяги из-за малого сцепного веса понизят ускорение разгона. Как параметр здесь выступает мощность двигателя - при бесконечной мощности даже прибавка тяги в 1% увеличит ускорение, а при ограниченной - будет так как есть сейчас - ускорение в итоге упадет.

Я же написал что современная резина по своим характеристикам сцепления может передать крутящий момент без пробуксовки для того что-бы преодолевать аэродинамическое соспротивление и достаточно даже одной оси и в принципе и одного колеса может хватить. Ускорения нет!!!

Тут есть неоторая путаница - да, есть соотв. резина с коэфф. сцепления с асфальтом в районе 1,5, но… но… и сопротивление качению у такой резины соответствующее и применяется она только в заездах “на ускорение” - продольное ускорение-дрегстеры, поперечное ускорение - формула1 (повороты). В заездах на скорость проблема у резины совсем другая - огромные радиальные нагрузки от вращения. Поэтому вопрос полной реализации сцепного веса полноприводной трансмиссией там и решался. Причем мощность двигателя там была с хорошим запасом.

Сам же пишет это Но меня надо опровергнуть!

Не-е-е, не в этом цель. Как раз Ваши постинги мне наиболее понятны. Просто, как это часто бывает, один случай выдается за общее правило без оговаривания “имеющихся ввиду” деталей вот и получается, что в одном случае только полный привод позволит реализовать максимальное ускорение, а в другом - только задний - это как раз случай повышенного коэфф. сцепления, о котором Вы же сами и упоминаете.

Вы следите за своими словами. Вот Вы пишете: “при движении без ускорения( а это случай заезда на рекордную скорость в конце трассы)”. Если движение без ускорения, то скорость в конце и начале трассы одинаковая. Что Вы имели в виду? !

Не надо так буквально подходить - “с начала трассы”. Имеется ввиду наиболее характерный момент этого вида гонок - движение авто в момент, близкий к максимальной скорости, когда силы сопротивления почти равны силе тяги. Ну а про то, что качение колеса не есть вариант трения скольжения, не зависимый от площади, а вариант “жидкостного” или “абразивного” трения - уже сказали. “Знаю но не скажу…” 😃 Да нет, говорю, просто не очень хочется главы из книг и учебников перепечатывать, хотя и так - вон какие длиннющие постинги выходят.

Если внимательно посмотришь под график, то найдешь что характекристики даны для напряжения 7,5 В. И оно естественно постоянно (попробуй решить уравнение Х*У=Z, никакого графика ты не получишь, кол-во решений будет бесконечное множество и потому оно бессмысленно).

Предположение логичное, мне оно тоже сразу понравилось, но:
-зачем справа ось напряжений? И внизу в табличке указаны разные напряжения для MaxPow, MaxEff, MaxRpm.
-почему падает ток при росте оборотов? - если это простой график, отражающий реальную зависимость, тогда это неустойчивый режим работы двигателя - меньшему току соотв большие обороты - двигатель должен пойти “вразнос” как двигатель постоянного тока с последовательным возбуждением.

Не чистого спора для, а токмо лучшему пониманию моему 😃, поскольку Ваше замечание про “бесконечное множество” вполне уместно для меня пока, гляда на предмет (график), который явно полезен, но способ употребления непонятен.

Vladi Почти все верно, особеноо про повороты и управляемость, можно еще добавить неравномерный по колесам коэфф. сцепления - неровная дорога или “пятнистая”, кроме:

При условии привода на колеса, для достижение максимальной скорости по прямой в условиях земного тяготения, возможно и достаточно только привода на заднюю ось

Неверно. Только полный привод.

Получение максимального ускорения при троганьи с места, однозначно требует привод на как можно большее число колес фиксированного размера.

Неверно. Достаточно и заднего.

:при заездах на ускорение (дистанция 400м, дрегстеры) идет динамическое смещение центра тяжести, приводящее к разгрузке передней оси и загрузке задней, вплоть до 100% назад и при этом существенно важнен минимальный вес авто - полноприводная трансмиссия утяжеляет, а 0% загрузка передней оси делает и вовсе бессмысленным полный привод. В балансе сил тут участвует приличная составляющая от инерции массы. Но это заезд только по прямой и при условии достаточной ширины задних колес.
При движении без ускорения (а это случай заезда на рекордную скорость в конце трассы) нет динамического перераспределения нагрузки и при технически разумном распределении веса по осям существенно важным является использование полного сцепного веса и площади сцепления, возможное только при полном приводе. В этом случае баланс сил простейший - сила сопротивления воздуха+сила сопротивления качению = сила тяги в зоне контакта колеса, пропорциональная массе, площади контакта и коэфф. сцепления.

Во всех этих случаях важно соответствие площади контакта (ширин шин и количества колес) и мощности двигателя, поскольку, с одной стороны растет сопротивление качению, а с другой надо не превысить силу сцепления и не уйти в пробуксовку с потерей коэфф.сцепления.

Неделю назад в Воронеже проходил чемпионат России по картингу. В финале вперед вырывались те пацаны, которые крутые повороты проходили со сносом задней оси.

Трасса грязная, покрышки лысые и узкие (короче сцепление плоховато), время прохождения прочих участков трассы выше…

Теперь о полном приводе. Я и не спорю, что напичканый автоматикой полный привод оставит за собой хоть передний, хоть задний привод.

Есть такая книжка “Гоночные автомобили”, автора не помню, но могу поискать. Оттуда можно узнать, что все рекордные автомобили с приводом на колеса (в смысле не ракетно/реактивные) - настоящие, а не модельные, только полноприводные иначе не реализовать мощность. Там есть полные выкладки для динамики переднеприводного, заднеприводного и полноприводного автомобилей. И все эти автомобили без единого транзистора, не говоря уж о микросхемах. 😃 Электроника нужна для облегчения управления на “непрямой” дороге, чтобы сделать его более предсказуемым, поскольку приходится контролировать поведение четырех векторов тяги, а не двух.

Я не автогонщик. Но скажите мне спецы, почему наиболее мощные моторы ставят на заднеприводные машины? Почему самый быстрый дорожный автомобиль, Мак-Ларен Ф1, заднеприводной? В чем ошибка производителей на Западе?

Исторически так сложилось - в самой Ф1 регламентом запрещено использование полного привода (по разным причинам: и по экономическим, и по надежностным и трасса расчитана не на достижение макс скорости…), а конкретный Мак-Ларен Ф1сделан просто на базе формульного болида.

…это как… народ отобрал на рекорд, то, что должно дать макс скорость, ведь так ? …аргумент автору топика о приводе ?

Между прочим и кузов у этой модели “народ” тоже “выбрал” для максимальной скорости не самый подходящий - видимо просто “народ” вообще ничего не выбирал, в данном случае, а, как тут где-то писали “нарисовал на кирпиче колеса и прикрутил сзади толовую шашку” 😃, а если серьезнее, то 147км/ч это еще маленькая скорость (+модель движется практически в пограничном слое дороги) и для аеродинамического сопротивления и для сопротивления качению, но даже и в этом конкретном случае при полноприводной трансмиссии (и более “рекордно-скоростном” кузове тоже) скорость была бы больше. И заметно. (по той же книжке можно сказать на сколько больше - процентов на 10-20).

В баню? 😃 Я же и спрашиваю - как пользоваться-то этим супер графиком с 5 данными, брошенными на 2 оси - по всем законам математики придется какие-то параметры делать постоянными…

Графики “положено” использовать так: по “Х” задал интересующее значение параметра - по “У” узнал результат. 😃 😃 😃

Ладно, поучимся и на таком графике: если я нагрузил мотор моментом в 90nmm, то он благополучно стартует, разовьет в пределе 58% оборотов при токе в 45а и при напряжении в 100%в? Или напряжение надо отсчитывать по “правому У” и его потребуется только 30% (15%)?

А какое напряжение надо подать для достижения оборотов в 50% при нагрузке в 60nmm? - 20%?

Просветите, пожалуйста.

Способ скоростного прохождения поворота (в скольжении или без него) выбирается исключительно из коэффициента сцепления в конкретном повороте. Если КС велик, то потери на боковое скольжение сильно понизят скорость и польза от “скользящего” резкого доворота машины до нужной траектории выхода будет нулевой - вся скорость потеряется. При малом КС наоборот - потери меньше, а скорость быстрого ориентирования машины (вектора тяги) на выходную траекторию сильно ускорит время прохождения поворота. А поскольку при малом КС важным оказывается каждый см2 площади сцепления и сцепного веса - то тут и приходит заметное преимущество полного привода. Задний привод - в силу продольной неуравновешенности ему свойственна избыточная поворачиваемость - легкость входа в занос, а будет ли он управляемым - вам решать 😃 Распределять момент по осям, соответственно, надо по удельной нагрузке на эти оси и при малом КС стоит зад перегрузить и тягу на него побольше. Вроде как-то так.

Без нагрузки совсем не интересно. Интересно, в деталях, вот что: нагружаем мотор моментом 20гсм (или 2 или 200) - хватит ли напряжения батареи для старта и на какие обороты выйдет. У меня не получилось извлечь ответ на эти вопросы из “стендового” графика rrteam.narod.ru/tmp/trinity14.gif 😦

От магнитофона - с постоянными магнитами? Магниты можно получше поставить попробовать или снаружи приклеить. Напяжение побольше. Редуктор.

Уважаемый EDW на картинке всё понятно нарисовано …
Ток и должен падать с уменьшением момента а обороты соответственно
возрастать.
А что даст характеристика при постоянном токе???

У меня опять “авто” подход - скорость, обороты двигателя, нагрузка изменяются на 2 порядка во время езды. Происходит постоянная регулировка мощности (тока) подаваемого на двигатель для поддержания скорости и оборотов двигателя. Это и будет аналог режима с постоянным током. Соотв. лучше, когда момент, по крайней мере слабо, зависит от оборотов. При старте “внатяг” (в горку или через ступеньку) нужен максимальный момент при нуле оборотов, при езде по тяжелой (песок) дороге нужен “неубывающий” от оборотов момент - иначе скорости не будет - сопротивление качению нарастает со скоростью (ну тут как и для авиа).
Или я не понимаю условий получения графика: нагрузили моментом в 1нсм, меряют обороты при максимальном напряжении, нагрузили моментом 0,1нсм - меряют обороты опять при максимальном напряжении? Как же тогда известная характеристика двигателя с пост.магнитами, у которого момент слабо зависит от оборотов? Это вроде известный факт? Не понимаю 😦

Для этого надобно построить стендик например на АТ8535 с RS232 интерфейсом + механика . Написать софт на кристалл и на ПС.
Pobitronik (серийный) стоит 1500 уе, но он только для коллекторок. Думаю что единичная разработка дешевле не будет (если конечно Ваше рабочее время ничего не стоит)
Если кто хочет посмотреть “настоящие” кактинки с Хаккера, Aveox, мой , то могу дать моторчик для теста…(только при наличии стенда…) 😃
Удачи

Эх-х-х… да был бы стенд… мотор бы нашли (вот у Вас, например), но зачем тогда интернет 😃 Ведь наверняко кто-то уже делал такое… Можно ведь и без стенда - простейшая тележка с разными гирьками едет в одну горку - мерять скорость и ВАХ, запитывая от лабораторного БП. Конечно не так красиво графики будут выглядеть 😃 Но красота, в общем-то, для рекламы только и нужна.

Как запихивать картинки на форум - NBS мне объяснил, за что спасибо!

Сейчас выложу у себя картинку для коллекторки TRINITY 14x2 при симуляции 6 банок, снятую на стенде Robitronik
Удачи.

Вот. Интересно. А почему ток падает с оборотами? Может поэтому и момент падает? Надо бы при постоянном токе хар-ку, видимо.

Как и говорил выше - для бесколлекторки похоже…

Лучше один раз увидеть, чем три раза прочитать сказанное выше 😃

Для sensorless варианта пусковой момент определяется контроллером…

Вот поэтому и хочется на реальный модельный мотор посмотреть.

От темы мы как-то удаляемся - про термины опять начинаем спорить, но тем не менее:

“Момент при пуске - максимальный.” Откуда Вы это взяли? Как раз это я и хочу проверить - тут бы цифирки какие-нибудь или характеристику (чего собственно и прошу в теме) 😃, а то вот мне, например, кажется, что он совсем даже не максимальный, а очень даже маленький. И для этого как раз и привел “экспериментальные” данные по реакции кулера на полузаклиненый подшипник. С сопротивлением винта - полностью согласен.

“Это и будут максимальные обороты вентилятора и нулевой момент” - нулевой момент? Мне кажется, что момент будет равен моменту сопротивления винта + моменту сопротивления самого двигателя. Или под моментом Вы что-то другое понимаете? Например “запас момента”?
"вы уменьшаете обороты и следовательно увеличиваете момент. " Т.е. момент обратно пропорционален оборотам? Тоже возможно - но очень хочется данных.
Никакого противоречия нет Нет - противоречия нет - информации маловато.

[quote=“valeriy”]

У них тоже момент при пуске максимальный, просто не забывайте про их мощность, а это 1, 2 Вт, про высокое активное сопротивление обмоток (несколько десятков Ом, а следовательно большой наклон характиристики) поэтому все не столь явно заметно. А если бы это было не так то куллер бы просто не раскрутился. 😆

Так он и не раскручивается, если чуть возрастает сопротивление в подшипнике и приходится пальчиком подтолкнуть и начинает жужжать 😃, а сопротивление “винта” на малых оборотах - нулевое вот он и может стартануть, а если пальцем момент проверять - тот же результат - пусковой почти нулевой, а на макс оборотах - ощущается. 😦

Так кулерный двигатель как раз датчиковый, а стартовый момент 😦 Или это слишком простой вариант, хотя что может быть проще обратной магнитной связи по положению?

Почитал про изготовление моторчиков. Вопросики остаются именно по практическим экземплярам и, похоже, в основном по контролерам управления . Интересует сфера применения в автомоделизме, поэтому существенной остается нагрузочная характеристика. Важен момент при заторможенном роторе - например у компьютерных “кулеров” (характерный пример бесколлекторного с датчиковым управлением) он почти нулевой. Важны так же обороты ниже средних. Или, при современных контролерах, бесколлекторные - это пока только для авиа и судомоделей, где стартовый момент может быть малым, а обороты нужны близкие к максимальным?

Мда-а-а-а.
К такому ликбезу я не готов!:

Ладно, ладно. 😃 Все когда-то начинают с нуля. Уж извините.

Вы хоть сначала наберите в поисковике Brushless DC-motor!:

Попробовал - ничего интересного. По конструкциям модельных двигателей особенно. А интересны именно такие конструкции.

А иначе надо обьяснять, что обороты холостого хода электромоторов всегда максимальные, а холостой ход, это по определений нулевой момент нагрузки. 😆

Э-м-м… обороты, как таковые, мало интересны. Предлагаю не бороться за чистоту терминов, не являющихся существенными. Вот на рис 4,13 ets.ifmo.ru:8101/kardonov/45.htm хорошо видно, что момент не зависит от оборотов с достаточно хорошей точностью для электромагнитов. С постоянными практически такая же характеристика. Если можете показать что-то похожее для МОДЕЛЬНЫХ электродвигателей бесколлекторных - прошу, очень интересно. (А большого ликбеза, особенно по основам - не надо.) Интересуют конкретные конструкции.

To EDW:
Читайте внимательней!
Написано, чем  МЕНЬШЕ момент, тем БОЛЬШЕ обороты.
Вот  как раз интересно, как из этого у Вас получилось, что момент  пропорционален оборотам?.

Согласен - с математической точки зрения слово “пропорциональный” - не точно 😃 Однако, помоему, у коллекторного с постоянными магнитами момент вообще не зависит от оборотов. Но могу и ошибаться, но по Вашему получается обратнопропорционально - на максимальных оборотах получим нулевой момент?

И еще. Вот  бесколлекторный мотор с датчиками при заторможенном роторе (пусковой режим). Чем он отличается по Вашему от  коллекторного?  И где тут скольжение?.

Я просто пытаюсь разобраться в конструкции бесколлекторного - если у него постоянные магниты на роторе - тогда будет по Вашему, а если это аналог конструкции с короткозамкнутым ротором - тогда будет скольжение. Нет у Вас ссылочки на чертежик или подробное описание с фотографиями?

в общем- чем меньше момент, тем больше обороты. все.
остальное сильно зависит от типа двигателя и алгоритма опережения коммутации в контроллере.

Не-е-е, так получается, что момент пропорционален оборотам. У коллекторного с постоянными магнитами наоборот - есть большой пусковой момент - при нулевых оборотах, помоему почти равный максимальному.

Вот как раз интересно - есть ли у бесколлекторного двигателя такой вариант управления, который обеспечит приличный пусковой момент. Но тут хочется на реальный результат посмотреть, поскольку теория - вещь малоосязаемая 😃 У такого мотора ведь будет “скольжение”, а значит и момент будет маленький. Насколько сильно помогут тут датчики положения - но тоже хочется взглянуть на реальные результаты. Может кто сам пробовал?[/img]

Какая она - графика нет ни у кого - посмотреть? И для обычного коллекторного с постоянными магнитами - тоже интересно взглянуть.