Activity
Для своей второй трёхсотки прикупил регуль Hobbywing Platinum Pro 40A V4.
И чтобы лучшее понять, как его настроить (используя програмбокс), мне пришлось перевести мануал регулятора на русский. Исходник был скачан с http://HWdirect.com.
Этот перевод вставил сюда rar-архивом, может, кому пригодится, особенно - таким же «полиглотам» как я.
Одним файлом мануал вставить не получилось 😃, пришлось разделить его на два 😃
ф1 мануал Хоббивинг 40A V4 на русском часть раз.rarф2 мануал Хоббивинг 40A V4 на русском часть два.rar
Может, кому пригодится.
Назначение крутилки «Проп» на контроллере 3-in-1 - выровнять реактивные моменты (РМ) от работы верхнего и нижнего винтов. Когда РМ равны, то и верт не крутится.
Диапазон поворота крутилки «Проп» достаточно большой. Но его может не хватить для устранения вращения вертолёта. Как правило - «неубираемое» вращение правое (по ЧС, если смотреть сверху). Т.е. РМ от верхнего винта сильнее и не получается уравновесить его моментом от нижнего винта.
Если крутилкой Проп не получается устранить вращение, стОит проверить настройку третьего - «скрытого» потенциометра в блоке 3-in-1 (EK2-0709, он же - 001337) - т.е. настройку «Контрольной точки»:
- надо отсоединить все провода блока 3-в-1 от приёмника и моторов, снять пластиковую обёртку с блока.
- резюки Проп и Гейн, на всякий случай, установить в среднее положение
- подключить блок к аккумулятору
- измерить напряжение в «контрольной точке». Оно должно быть 1,35V.
Если напруга отличается, то «скрытой» крутилкой подстроить эти 1,35V. Крутить потенциометр, ловя 1,35V, придётся микроскопическими поворотиками.
Если напряжение уменьшать (~ до 1,31V), то вращение вертолёта по ЧС усиливается, если напряжение увеличивать (~ до 1,38V) - вращение ослабевает. Т.е. выходит, что и тут чутка можно регульнуть. Ну, у меня так было.
Сделанная настойка почему-то может убегать, т.е. (как пример) вчера настроил 1,37V, сегодня пришёл - измерил по-новой - стало 1,35V. Пришлось снова подстраивать. - после настроить Проп и Гейн по «известной технологии» и летать.
У меня сначала шлиц Пропа был на упоре - на «8 часов».
После этой подстройки, при настройке по «технологии» шлиц Пропа переместился в положение «5 часов». После замены комплекта лопастей (на «правильный» комплект) шлиц «Пропа» установился на «3 часа».
Скорость пируэта в обе стороны стала, считай, одинаковой, и виражики в обе стороны вертик стал крутить почти одинаково.
«Контрольная точка» на платке блока 3-in-1. Фотка покачественней. Такая же обычная фотка ниже.
Вертолётик Блэйд 300Х продолжает летать.
При ремонте цапф ОР дважды возникали непонятки, причины которых не были явными и нашлись причины не сходу.
Подшипники в цапфах менял не раз, и всё всегда было нормально, без нюансов.
А тут, после замены подшипников, оказалось, что ход вращения одной цапфы стал более тугим. Т.е. одна цапфа крутится легко - свободно, а вторая - заметно тяжелее.
Причина была в повышенном (но, по сути нормальном) осевом зазоре-люфте у внутреннего подшипника цапфы.
После затягивания винтов межлопастного вала, наружная обойма внутреннего подшипника (со всей цапфой) крохотно смещалась, и крышка подшипника начинала цеплять-задевать центральный выступ «специальной профилированной» 😃 шайбы, которая на демпферы опирается.
Вылечилось это заменой подшипника другим таким же подшипником, но с меньшим осевым люфтом.
Пробовал и полетать с подзажатой цапфой, нормально всё было. Видимо, центробежка чутка оттягивает цапфы…
Но так летал не долго. Заменил подш «для порядку».
Вполне возможно, можно подправить ситуацию добавкой шайб, но не пробовал этого делать.
Можно было попробовать и крышку как-то аккуратно поддавить - деформировать. Тоже не стал пробовать.
По осевому зазору-люфту (условно - для себя 😃 ) стал разделять радиальные подшипники на:
- с уменьшенным люфтом,
- с обычным - нормальным,
- с повышенным
Сейчас ставлю в цапфы подшипники только с уменьшенным люфтом.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
Позже попробовал установить на вертолётик аресовские пластиковые цапфы, они отлично подошли. Но, хотя в них уже вставил «правильные» подшипники, ход вращения у обеих цапф был не свободный. У одной слегка затяжелён, у второй - явно затяжелён.
Причина оказалась в малом диаметре отверстия - «перешейка» между гнёздами радиальных подшипников. В этом «перешейке» расположена дистанционная втулка (с «конусными» краями), и втулка должна свободно, с зазорчиком входить в него.
Зазорчика не было, втулки вставлялись плотно в отверстие. Я это видел, но посчитал, что и так нормально - и сначала на это забил…
Исправился этот косяк просто. Трубкой, скрученной из полоски 400-й наждачки, немного расширил Ø перешейка (так, что бы втулки в него свободно входили) - ход цапф стал лёгким.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
Попробовал сделать объяснительные картинки, получилось не очень наглядно.
Картинки вложений и с Яндекса вставились практически одинаковыми 😁
yadi.sk/i/-3XSfK0N4a2HkQ
yadi.sk/i/Pd8ZBgcogVokTA
yadi.sk/i/kAtA15bdU-t0jg
yadi.sk/i/ejNXD53pvFbXPg
Решил, что пора заменить вал в моторе. Поверхности вала, контактирующие с подшипниками, были ещё в очень хорошем состоянии. Но, вал уже четыре раза я выпрямлял – поэтому и решил вал менять.
Моторчик отлетал 1032 полёта, участвовал в четырнадцати крашах.
На успешное извлечение вала прессом реальной надежды не было!
При попытке выпрессовать вал из очень похожего моторчика «E-flite, Brushless 320 Helicopter Motor, 4500KV (EFLM1160H)» деформировался торец колокола, а вал даже нисколько не стронулся.
Греть сильно нельзя, магниты вклеены, едва ли «вытерпит» клей сильный нагрев, да и сами магниты нельзя сильно греть.
Надо было попробовать провернуть - стронуть колокол относительно вала. Но, сделать это, сильно сжимая колокол рукой, побоялся из-за риска деформировать тонкую обечайку с приклеенными магнитами. Обечайка к торцу тоже приклеена, и тут тоже клей может не выдержать.
Так вытаскивал вал из колокола
Вал в отверстии колокола сидел весьма прочно, вылезал очень неохотно.
Тонкую часть вала (с Ø2,3мм) зажал в сверлильный патрон (с самоделом-переходником для использования с болгаркой). Переходник патрона закрепил в тисках.
Колокол прокручивал понемногу туда-сюда найденной П-образной стальной скобой, вставленной в отверстия в торце колокола, пальцами колокол подталкивал - стягивал. Скобу одел в термоусадку, крутил скобу пассатижами. Капал в отверстие для бонки WD-40. Практически до самого конца вал вылезал неохотно.
Скоба изгибалась, но выдержала.
Оказалось, вал был вклеен! По краю лыски под бонку (гужон) сохранилась прозрачно-красная, твёрдая полоска остатков клея. Т.е. зажим вала бонкой, в данном случае, роль играл подстраховочно-малую.
И ещё при этом вспомнил, что при первоначальном знакомстве с мотором, заметил, что торчащая пипка кончика вала соединёна с поверхностью колокола «галтелью» какого-то красноватого как бы клея. Это клей и был.
Остались три мелкие коцки в отверстиях в торце колокола от контакта с резьбой скобы.
Надо (в идеале) делать спецключик для прокручивания (чтобы коцок вообще не было). Или (попроще) самому сделать скобу гладкую и ее в пару слоёв одеть в термоусадку. Концы нынешней скобы были резьбовые, резьба местами прорезала термоусадку.
Так вставлял новый вал
Ø «подшипниковой части» у родного вала 2,989мм, а у нового вала Ø 2,992мм.
Сначала попробовал так: родной вал, зажатый в 6-мм патрон (на переходнике под 2-й конус Морзе, чтобы холод быстро не убежал) – в морозилку (6 часов лежал), а колокол – в почти кипяток … Но, так не прокатило.
Попробовал по-другому.
Вставить – наживить родной вал в отверстие «для прицеливания» не получилось. Ни насколько влезать он не захотел …
Но, нашёлся «инструмент» - внутренний вал соосника Биг Ламы. Его Ø = 2,975мм и в полутора миллиметрах от края у него есть лыска (тоже для бонки). Аккуратно «расходил» этим валом отверстие в колоколе. Покручивал и проталкивал. Раз пять – шесть. Сразу в отверстие вал лез нехотя, но в итоге – стал легко входить в него. Края лыски крохотно срезали и собирали некую «нано-стружку » 😃 . Это стирался со стенок отверстия слой клея, не металла.
Продолжил то же самое, так же аккуратно, снятым родным валом (вал зажат в 6-мм сверлильном патроне). Его лыска тоже собирала «нано-стружку». За 6÷10 проходов (не считал) вал стал «вкручиваться» с приемлемым усилием.
Тем же макаром прогнал ещё пару раз отверстие новым валом, тут «стружки» лыской снялось побольше.
После – вдавил, покручивая вал начисто. Теперь он влезал с терпимым усилием. Когда вал был практически на своём месте, вставил ротор в статор. Окончание задавливания определял по положению канавки под стопорное кольцо.
Всё. Получилось. Ура! 😁 Биения нового вала - не более сотки.
Составлял для себя файл «Зазор», как рабочий лист. Сто раз он постепенно изменялся, оброс нужными и не очень нужными подробностями.
Прикрепил его сюда архивом RAR.
Может, кому на что сгодится.
Инфы о том, как выставить зазор, много. И в моём опусе по сути ничего нового нет. Инфа постепенно копилась, просеивалась, отбиралась. Тему на пол страницы развёз на пять 😃 .
Выставить зазор меж шестерней ОР и пиньоном дело простое и поначалу не очень-то важное. Шестерни долго не живут, помирают в крашах. Зачем ловить сотки? Сделай зазор просто чуточку побольше. Крутится рукой основной ротор равномерно и свободно? Значит зазор терпимый.
Когда краши становятся редкими, тогда уже точно стоит заморочиться с выставлением правильного зазора.