Activity

Простите, я перепутал - наоборот передняя корда это “вниз” на большинстве моделей. А вот ручку с земли действительно удобнее было бы брать, если бы передняя корда была “вверх”. Собственно поэтому я и запомнил это “правило” из-за его нелогичности.

Кто-то мне когда-то говорил, что передняя корда “вверх” - это стандарт. Честно говоря я не помню куда летели мои модели, если потянуть за переднюю корду, но вот сейчас перебирая всякие чертежи на форуме обратил внимание, что практически у всех моделей передняя корда - это “вверх”. Только у одной было наоборот. Есть ли этому какое-либо логическое объяснение, кроме как удобство компоновки системы управления?

Но ведь у дизеля, компрессия должна быть больше, коленвал тяжелее и прочнее, шатун крепче. Долго калилка работала в режиме компрессионном, как последствия? Это ОС МАКС 25 переделанный?

Вот фото коленвал и шатун ASP25 - мне кажется они достаточно мощные, тем более, что как было сказано выше, с этим шатуном и валом собирается более мощный двигатель ASP28.

там переделка заключается в смене головки и все.

А головка была самопальная или заводского изготовления?
Кстати в палево для КМД мы никогда касторку не добавляли - только МС-20.

У меня Эволюшен сороковой, должен 6.5см быть, в этом размере, а сделали 6.75. Лучше более распространённые движки брать, чтоб с запчастями потом не мучаться.

Что касается этих движков, то проще новый купить. Вообще у них коленвалы, шатуны , подшипники одинаковые - унификация. Но получается, что эти детали на более мощном двигателе испытывают более высокие нагрузки.
Интересно как у них мощность и момент зависят от оборотов.

Вся серия OS MAX ов FP \LA серии на втулках.
Вот я делал обзор.
rcopen.com/forum/f95/topic452465/349

Интересный обзор. А можешь поподробнее о дизельной голове рассказать? Вообще есть ли смысл переделывать, если доступ к эфиру есть?

Просто сравнить характеристики не достаточно, нужно в воздухе опробовать двигатель. Как он себя ведет. Вот например я слышал давно что ОС Max 20 FP (3.5 куб.см) мощный двигатель для своего объема. Опробовал и действительно мощность у него хорошая по сравнению с его братом ОС Max 25FP или LA. Но экономичней он. Так и не слезаю с него, так полюбился.

Ну и я про то же. Может ASP 25 более тяговитый?
А ОС Max 20 на втулках или на подшипниках? FP от LA отличаются?

Я тут как-то в одной теме прочитал, что двигатель ASP25 нафиг не нужен так как есть более мощный двигатель практически с тем же весом и даже чуть более легкий - ASP28. Меня этот вопрос заинтересовал и я надыбал на форуме таблицу с ТТХ двигателей ASP. И действительно ASP25 и ASP28 имеют одинаковые габариты и вес более старшей модели меньше. Та же фигня и с другими движками - при одинаковых габаритах более объемистые движки легче и мощнее. Из таблицы, которая есть в инструкции, стало понятно, что отличаются они только ходом поршня.

Сразу возникает вопрос - зачем нужны менее мощные двигатели? Просто для того, чтобы заполнить модельные ряд? А может у них есть свои преимущества, например, может они более долговечны?

Решил я значит сравнить цены на ASP25 и ASP28 и обнаружил, что на Алиэкспрессе ASP28 есть всего лишь в одном магазине, а ASP25 завались - к чему бы это? Может ASP28 сняли с производства из-за его недостатков?

Вот такая канавка, щёлкайте по изображению мышью и увидите более чётко.

Ну да - в том же самом месте. Спасибо!
Оребрение носка у вашего экземпляра какое-то нестандартное.

Эти канавки лет 40 а может и больше , как делают на моторах с передним всасыванием . Так что успокойтесь все с вашим мотором в порядке .

Я имел дело только с КаМоДами, МаРЗами и МК-17, поэтому не вкурсе. Но теперь я спокоен. Правда топливо на метаноле слегка напрягает, но говорят если его не пить, то не отравишься.

Да, канавка есть. Если надо могу сфотать, для сравнения. У Эволюшена, тоже есть.

Спасибо!
Снимите со стороны носика, если не трудно, хоть посмотреть, как она выглядит. Я свой движок еще не разбирал, так что сравнивать пока не с чем. Хотя, наверное, надо будет перед первым запуском разобрать и промыть. Но подшипники скорее всего выпрессовывать не буду.

П.С. Да как хорошо все таки, что кто-то додумался иглу на заднюю стенку перенести.

Передний, дешёвый и поставлю, какой-то NIS Сингапурский. У меня там вообще три шарика было целых, когда разобрал…и как-то работал, причём проворачивался плавно без заеданий, только люфт большой был. А какому будет больно?

А там проточка от диффузора к переднему подшипнику есть?

А правилен ли рисунок? Разве радиус передней кромки у крайней нервюры не должен быть такой же как у первой?

Когда в плотную занимался расчетами, проверял в цифрах разность подъемной силы и сколько должна быть разность в размахе чтоб ее компенсировать.
Пришел к такому же значению 20мм. ,+/- там небольшой, так что 15-25мм можно считать золотой серединой.

Да я так и хочу сделать - 2 см. Но например в одном наборе, который сейчас продается (пилотажка Сокол), разница дичайшая. Даже эстетически плохо смотрится.

Недавно полетал на КМД, и как раз обратил внимание на положение модели, она смотрит из круга. крыло прямое а я вижу заднюю кромку в полете.
Пытался глазом стрельнуть прямую линию, ни вывод ни ц.т. ни груз на нее не попадают. Но у моей модели киль на 10гр. отклонен, может поэтому?

Скорее всего. Надо учитывать все силы, действующие на самолет - и центробежные и аэродинамические. Но вопрос в том лучше или хуже от того, повернут ли киль или стоит прямо.

Вот кстати еще один миф похоже начинает умирать. Раньше правое крыло делали короче левого, чтобы якобы уравновесить вес корд. Где то даже в какой то книжке об этом читал. Другая причина вроде в том была, что внешнее крыло идет по кругу большего радиуса и на нем больше подъемная сила и со стороны это выглядело типа как правое крыло задирается. Но у пилотажки симметричный профиль и дикой разницы в подъемной силе быть не должно. Поэтому сейчас все чаще говорят о том, что разница в длине крыльев должна быть не большой. С ростом скорости увеличивается и лобовое сопротивление и если на внешнем крыле лобовое сопротивление больше, то самолет тоже должно разворачивать из круга, что вроде как все еще считается благом.
В общем все таки склоняюсь к тому, чтобы модель делать настраиваемой, т.е. с регулируемым выводом корд, углом отклонения киля и перемещаемым грузиком.

Так у него же фюзеляж объемный! Тягу можно внутри фюзеляжа сделать.

Я хочу сделать модель для тренировок с плоским фюзеляжем и отстегивающимся крылом.

Олег, вы говорите о горизонтальном ЦТ. Я писал о вертикальном ЦТ. ЦТ ведь не точка на одной прямой. Она ведь в 3-х измерениях.

Я не сразу понял о чем вы говорите. Потом когда ответил до меня дошло. Дело в том что сразу не понятно что есть вертикальный цт. это цт в вертикальной плоскости, тогда в какой? Видимо речь шла о цт относительно оси идущей паралельно оси самолета. Помню в МК была статья Колесникова, что надо двигатель, стаб и крыло на одной оси делать.

Через это отверстие топливо, попавшее в полость переднего подшипника, возвращается в карбюратор ( в зону пониженного давления), что, как замечено выше, экономит топливо.

Я это и подозревал. Но слишком уж очевидное и одновременно смелое решение, что гложили сомнения. Просто не знаю удастся ли в ближайшее время его запустить и проверить работу, а китайским товарищам надо уже сказать что все норм или спор затевать.
Передний подшипник закрытый и не должен смазываться.

Положение качалки влияет только на перегиб тяг на выходе из крыла, больше ни на что. Поэтому исходите из ваших предпочтений, возможности настройки выхода тяг из крыла, возможности легкого доступа, если передусмотрена переналадка плеч, удобству соединения тяг с органами управления модели и т.п.

А разве не будет возникать никаких дополнительных разворачивающих моментов, если ось качалки будет далеко от Ц.Т. ?
Хотя пересмотрел уже кучу чертежей и действительно, где её только не ставят, но зачастую складывается впечатление, что это намеренное введение в заблуждение.

Нет, проблем не будет для изначальных полетов но вообще-то корды должны выходить там где находится вертикальный ЦТ на модели. На больших/тяжелых моделях, если корды не выходят там где вертикальный ЦТ, создаётся плечо которое будет заваливать модель в круг.

Мне казалось, что корды должны выходить чуть-чуть позади Ц.Т. , т.к. корды прогибаются дугой от встречного потока воздуха и если их вывести напротив Ц.Т., то как раз и будет тянуть модель носом вкруг. В идеале мне кажется фюзеляж должен идти по касательной к окружности.

Вообще почти четверть века прошла, я сейчас мало что помню. Пытаюсь вот все свои знания как-то переосмыслить. Ведь раньше некогда было задумываться почему делают так, а не иначе, просто делали и все, и как-то летало.

Качалку убирайте внутрь однозначно, и выглядеть будет по взрослому и аэродинамику нарушать не будет. Если выводить тягу сверху крыла, то ничего в крыло попадать не будет.

Ладно, уговорили. Тут вот где-то сегодня прочитал, что отверстие под тягу надо просто прорезать в лавсане, а не обрезать по контуру прорези в обшивке и тогда меньше грязи будет попадать в крыло. Да и саму прорезь буду делать на левом крыле, а не на правом, как тут на многих фотках видел.

Правда вот еще одну тонкость подзабыл - ось качалки должна быть чуть-чуть позади Ц.Т. или чуть-чуть впереди? Или вообще пофигу?

Для экономии топлива.

В смысле? Может это маслосгонная канавка? Движок полностью пока не разбирал, поэтому как это выглядит изнутри не знаю.

О регулировке так же говорили неоднократно, на форуме примеров полно, а троса снаружи по прежнему делают “лохи”.

Да я уже в том возрасте, что мне пофигу, что про меня думают. Кроме эстетики противопоказания есть?

Разборное крыло можно и на объёмном фюзеляже организовать, примеры так же есть на форуме, например NOBIUS.

Я в курсе, но слишком муторно. У олимпа обтекатель двигателя из бальзы но лучше ее как раз пустить в хвост вместо пенопласта. А делать болванку и лепить обтекатель из стеклоткани неохота, т.к. в дальнейшем планирую строить более серьезные модели.

Три своих крайних пилотажки я собрал с плоским фюзеляжем под КМД. При весе грамм 650-700 летали отлично (как мне тогда казалось). Одну из них обтянул бумагой на эмалите и покрасил полностью, поэтому она была тяжелее грамм на 50 и это оказалось критично для КМД. Кстати чертеж допиленной модели на миллиметровке где-то лежит, но сейчас почему-то не могу найти.
Кстати тут в какой-то из тем был спор какую толщину профиля брать под КМД? ИМХО 4 см много, а 3 в самый раз. У Олимпа почти 4,8 см примерно, но ASP25 по паспорту почти в два раза мощнее КаМода - посмотрим как будет летать.

Здравствуйте!
Сегодня получил долгожданную посылку из Китая с двигателем APS S25AII. На первый взгляд движок сделан аккуратно, но меня смутила одна вещь - на картере внутри диффузора около вала заметил то ли проточку, то ли дефект - что это?
Движок будет поставлен на пилотажку, соответственно вместо карбюратора надо будет сделать диффузор. Кто-нибудь занимался этим? Поделитесь опытом.

Добрый вечер, уважаемые форумчане!

Требуется ваш совет, но обо всем по порядку.

Три недели назад я заглянул на областную СЮТ в авиамодельный кружок, в котором не был с 1993 года. Как известно, бывших наркоманов не бывает — видимо точно так-же не бывает и бывших авиамоделистов. От руководителя кружка я узнал, что многие мои товарищи уже нарисовались там и снова вернулись к своему прежнему увлечению в меру своих финансовых возможностей. Я посмотрел, как молодежь облетывает свои учебные модели, на которых стояли черные КаМоДы (черные! В то время как первые белые экземпляры мы получили в 1990 году), и то ли запах сгоревшего дизельного топлива ударил мне прямо в моск, то ли пары эфира затмили мой разум, но вернувшись домой я не помня себя с трясущимися руками засел за комп и начал искать какой-нибудь набор для сборки простенькой пилотажки.

Практически сразу я наткнулся на известную модель пилотажки неизвестного производителя «Олимп». Пилотажка с объемным фюзеляжем, расчитанная на двигатель 3,5 – 4 куб.см — вот она моя мечта! Моя первая пилотажка, построенная в 1990 году, имела объемный фюзеляж из пенопласта и весила грамм 850. Закрылков у неё не было, но зато стойка шасси была сделана из титана. Да, КаМоД был прекрасен, но было очевидно, что для этой пилотажки он слабоват, а вот моторчик объемом 3,5 куба был бы в самый раз — но таких наша промышленность не производила.

Раз есть пилотажка под этот объем, значит есть и моторчик — подумал я и начал искать подходящий двигатель. Тут меня ждало первое открытие — объем моторов теперь измеряется в других единицах. Поняв, что мне нужен 25-й мотор, я заказал первый попавшийся двигатель ASP S25 и три свечки к нему на одном известном сайте.

И вот вчера я получил самолет, а сегодня двигатель. Двигатель, кстати, оказался новой серии AII с выносным жиклером на задней крышке. И двигатель и самолет я заказывал одновременно 4 марта, только двигун шел из Китая и из Москвы в Тюмень доехал за 1 день, а самолет десять дней блудил по сортировкам Москвы, а потом 5 дней ехал до Тюмени. Три недели, пока шли посылки, я лазил по интернету и смотрел, что же поменялось в авиамоделизме за последние два десятилетия. Под влиянием прочитанного концепция идеальной пилотажки под 25-й двигатель в моей голове кардинально поменялась.

Во первых, я понял, что лучше все-таки сделать плоскую пилотажку, т. к. летать на ней придется не только мне, но и моей дочери. Плоский фюзеляж — это повышенная прочность и ремонтопригодность, кроме того проще сделать разборную конструкцию — крыло я хочу сделать отстыковывающимся от фюзеляжа. Двигатель горшком вбок удобнее при запуске и работает одинаково в прямом и обратном полете. С этим пунктом у меня сомнений уже нет.

А вот где делать качалку — тут у меня большие сомнения. Конечно раньше я даже и не сомневался бы — ведь корды снаружи крыла пускали только «лохи», а «нормальные пацаны» всегда ставили качалку внутри. Но тут я увидел кордовую модель “ястреб”, у которой корды шли снаружи крыла и подумал, что в этом что-то есть. Я вспомнил, что внутрь крыла постоянно попадало масло из выхлопной трубы через щель от тяги. Из-за этого крылья периодически приходилось перетягивать и лавсан плохо клеился к промасленным дерявяшкам. Кроме того, тросы снаружи крыла позволят сделать более простую систему регулировки выхода корд на крыле. Раньше мы этим как-то не заморачивались, но тогда схемы моделей были отработаны и мы вносили в них лишь минимальные изменения, а теперь непонятно, как самолет будет вести себя в полете, и он явно потребует регулировок. И вот в связи с этим собственно первый вопрос — будут ли какие-нибудь негативные последствия для устойчивости и управляемости самолета при установке качалки снаружи крыла на фюзеляже?

Побывав в кружке и посмотрев на модели, которые строят сейчас, я увидел, что никто не заморачивается с местом размещения грузика на правом крыле — его лепят чуть ли не у задней кромки — исправляют центровку! Но по старым суевериям грузик следовало закреплять на продолжении линии, проходящей между тросами через ось вращения качалки. Я даже такое слышал, что мегапрофи на трапецевидных крыльях, когда невозможно разместить грузик на концевой нервюре делали на законцовке специальную бульбу для него. Что изменилось в аэродинамике кордовых моделей с тех пор?

Сейчас я заметил, что многие перестали поворачивать киль вправо для того, чтобы модель летела из круга. Честно говоря, я никогда не понимал, для чего это делается. Ведь самолет летит по окружности и если он будет развернут из круга, то там на затененной части фюзеляжа будут всякие вихри срываться и т. д., что приведет ко всяким нестабильностям. У меня была одна модель неудачная — на ней при полете против ветра возникал флатер, причем такой, что даже руска тряслась. Пришлось переделать хвостовую часть, сделав ее потолще и пожесче. Бойцовки вообще без хвоста летают и ни чо. Так надо ли отгибать киль или не стоит? Может тоже сделать его регулируемым?

Что касается самого набора Олимп, то он оставил о себе неоднозначное впечатление. В принципе набор ничо так, но нервюрки могли бы быть и поровнее. Фонарь конечно убогий. Инструкция слишком лаконична, но зато в ней написано, что стойка шасси и колеса в комплекте не поставляются, а на самом деле они есть. Конструкция фюзеляжа такова, что он гарантировано будет засираться касторовым маслом изнутри – слишком много дыр и как его потом оттуда выскребать непонятно. Но в целом за 2800 + почтовые расходы — норм.

Также меня смутила задняя кромка из бальзы, к которой крепятся закрылки. Но потом посмотрел — так на многих пилотажках. Неужели жесткости и прочности бальзы достаточно для того, чтобы выдержать нагрузки от закрылков. Элероны конечно тоже буду делать во весь размах крыла и законцовки будут по фэншую – без лавсана.

Хотел бы рассказать об аппарате с этих снимков (кликните, чтобы увидеть) из поста №8 (если, правда, у него не было двойников в СССР).

В начале восьмидесятых он базировался в г.Тюмени в железном гараже во дворе дома №15 по ул. Минской. Гараж находился рядом с детским садом №88 “Чебурашка” и когда этот мужик выкатывал свой аппарат мы всей группой собирались у забора и ждали когда он заведется. Аппарат был двухместным и иногда в заднее кресло мужик усаживал свою жену. По всяким праздникам этот аппарат рассекал по городу с флагом ВВС.
Через 10 лет я узнал, что этот мужик был видным авиамоделистом. Он занимался копиями и его моделка располагалась на первом этаже того же дома по Минской 15 с торца. Он сделал модель гидросамолета Ш-2 и запускал его с лодки. И вот во время одного из полетов он потерял равновесие, упал, ударился головой об уключину и погиб.

На фото авиамодельный кружок, тюменская обл. СЮТ. май 1992 года.