Activity
Всем привет. Сюда, ещё напишу. Шатун на Эволюшен 40NX имеет не симметричный профиль, фаска на втулке снята с одной стороны и этой стороной сейчас шатун установлен к противовесу коленвала…может у других движков, есть подобные решения конструкций и кто-то встречался и в курсе, как должен быть правильно установлен шатун?
Очевидно после сборки шатун должен стоять ровно по центру поршня. Из-за размеров противовеса нижнюю головку шатуна пришлось сточить. Скорее всего правильно сейчас стоит, но можно все померить и посчитать на всякий случай
А вроде в 3 ем снимке забыли первую фамилию написать-Краснорутский Б.Н .
А что это за двигатель ВК?
Пол не обычный пилотажник. ВСЕ его модели…
Может все-таки евонные? 😉 Все таки приятно, что тама говорят , как здеся!
Олег, тебе помочь трудно, тебя в ФБ три штуки и не идентифицируются. Попробуй посмотреть у Марат Букин.
Я там Олег Владимирович www.facebook.com/limarov
По ссылке Марата куда то попал. Подал заявку на регистрацию.
Надо чтобы кто-то пригласил в группу? Найти Aeroplex не удалось, дайте ссылку.
сделал репост в группу F2B
Почему то ссылки не работают
А что за двигун то вообще? DS25ST яндексу ни о чем не говорит.
Письма разные
А ну да - но содержание то идентичное. Конечно отрадно, что кто-то пытается эту идею протолкнуть но в нынешних условиях мне кажется это не реально. Тем более что поиметь с этого вряд ли что то удастся.
Так вроде уже освоен с очень хоришими результатами. Или я не что-то не понимаю…
Я вот тоже чего-то не понимаю. Сначала выкладывают два письма, потом идет какой-то срач непонятного содержания, кто то обвиняет ПВ непонятно в чем, кто-то защищает. Потом снова эти два письма выкладывают. Так началось серийное производство движков или нет? И причем тут паспорт ПВ?
. Кабанчик со скобой проматывается медной проволокой (ф 0,5 и более) и паяется твердым припоем. Потом очень усердно и долго моется-это ваще анохранизм- из за этого только самолеты бьются.Мои самолеты на Фейсбуке смотрите
Дайте ссылку на Ваш аккаунт.
“предотвращают срыв потока с крышки багажника” и во что этот поток превращается?
Мужики? вы не помните что ли историю с ауди, когда на больших суоростях задняя ось отрывалась от дороги и машина становилась неуправляемой. Инженеры поставили спойлер на крышке багажника и он гасил турбулизацию и возникновения области низкого давления над гей, т.е. перед спойлером.
Учебники по аэродинамике,Труды ЦАГИ и т.п.
С Уважением,LEKA
А как же тогда соизмеримые по площади и размерам антикрылья и спойлеры на автомобилях предотвращают срыв потока с крышки багажника и крыши автомобиля?
Да и кордовые самолеты летят достаточно стабильно и предсказуемо - разве такое было бы возможно без преимущественно ламинарных течений на их поверхностях?
НЕТ на кордовой ламинарного обтекания-так как нет идеальных условий для этого.
Есть приближение,которое может измениться в любое время.
Какие Ваши доказательства?
Может как раз дело в том, что при большом угле отклонения срыв потока происходит по всему размаху крыла? Ведь если при большом закрылке сделать меньше угол отклонения, то и вероятность срыва будет меньше, а эффективность та же.
Тут конечно может еще роль играет то, что при длинном закрылке и недостаточной жесткости крыла на элементы управления действует сила, возвращающая закрылок в нейтральное положения, если число петель больше двух на каждом закрылке.
Да подобрал, шайбами-прокладками. Для пилотажной ДВС модели выкос мотора вверх или вниз не имеет большого значения, разве что для компенсации кривой сборки.
На кордовой пеноэлектричке Бургера по чертежу выкос вниз 4 градуса, на удивление самолёт летит прямо и симметрично в прямом и обратном.
Неужели момент инерции ротора электромотора на столько больше момента инерции винта?
Модель летит по кругу, т.е. все время поворачивает влево, значит гироскописеский момент должен тянуть нос модели вверх. Возможно частично это компенсируется сопротивлением стоек шасси или смещением оси мотора относительно оси крыла, поэтому не заметно. Да и в прямом полете кордовая модель сама занимает равновесное положение, поэтому трудно заметить влияние гироскопического момента винта. Но это не значит, что его нет.
А что вам мешает делать 0 градусов? Выкос двигателя это атавизм вроде того как и загнуть киль из круга. Ни одно ни другое не помогает
Но ведь откуда то это пошло и почему-то прижилось.
Такие попытки периодически на протяжении всей истории F2B возникали, пока не прижилось)
Пока полет оценивают люди, а не роботы, вряд ли приживется. Ведь даже специальные исследования проводились, как влияет визуальное восприятие на оценки и на заметность ошибок. И оказалось, что влияет.
Вспомним свои первые полеты, эмоции.
Моя первая учебка тоже была фанерная и тоже с МАРЗиком и тоже на лыжах! Когда она летела лыжи крутились на осях.
Первоапрельская шутка???😅
А в Германии 1 апреля празднуют?
О влиянии плеч рычагов известно не с конца 80-ых, а еще со времен Архимеда;)
Я помню, как старшие товарищи и руководитель кружка эмоционально обсуждали ту статью. Теория то известна, а вот некоторые аспекты ее применения очевидны не всем. Примерно в то же время вышла статья о влиянии момента инерции модели на её летные характеристики. Я ее прочитал, но понял только то, что не гоже уравновешивать вес мотора грузиком в хвосте. Саму теорию не понял, т.к. мал еще был. Найти бы их да перечитать.
По просьбе Наркевича П.В.
yadi.sk/i/5KJs52Zw3GXobE
15 год. Похоже всем пофиг. На особняки денег не хватает. Я зашел тут в кружок, в котором занимался до 1993 года, дак там дети летают на ритмах и камодах с черными головами (у камодов с белыми головами еще при нас начали головы отваливаться).
В футорке имеется возможность изменить канал и сечение жиклера, для лучшей работы и “схватывания” в переходных режимах.
А есть какие то рекомендации на этот счет?
Мне предстоит выточить футорку для ASP-25, но от чего отталкиваться не знаю. Я смотрю сейчас футорки стали длинные делать - для чего это?
По сути это полностью открытая заслонка.
“Степень открытия” зависит от диаметра футорки.
А есть, какая нибудь существенная разница? ведь открыть карбюратор не проблема? Спрашиваю, потому как АСП15 с карбюратором на кордовой стоит и вроде как проблем не вызывает, подогревается только, когда выводишь на максимальные обороты.
Разница в том, что иглой регулируешь состав смеси и все. Двигатель настроен на один режим. Но процесс смесеобразования в профилированном канале по идее лучше должен идти, чем в карбюраторе авиамодельного двигателя. У футорки меньше вес.
Как то непонятно - крыло от этого фюзеляжа? Как оно крепится и как закрылки пропихиваются? Фюзеляж сам, где крыло вставляется, из чего сделан?
Сейчас прорабатываю плоский фюзеляж для пилотажки и поэтому рассаматриваю все аналогичные конструкции.
А что там за уголки на нижних фотках?
Разве можно бальзой что то усилить? Это скорее какой-то декоративный элемент.
В теории все так и вы абсолютно правы! Но на практике имеем,что центровка излишне передняя… Во всяком случай на всех моих моделях за исключением Nobler и Primary Force(попал в центровку) мне пришлось бороться с излишне легкой хвостовой частью. Я на одной учебной модели догружал хвост свинцом, не понравилось вообще, хвост становился инертным. Для меня крайний случай догружать хвост, уж лучше уберу глушак, или поставлю по легче ДВС. Но это чисто мое мнение.
Все правильно - момент инерции пропорционален квадрату расстояния, а момент силы пропорционален расстоянию. Повесишь небольшой грузик, а в динамике он дикую инертность дает. Лучше повесть в два раза больший груз на в два раза меньшем расстоянии от Ц.Т.
Женя, зафоткай крепление шасси в крыле поближе. Как оно себя зарекомендовало? Есть смысл так делать на учебке?
Исходить нужно из рационального. При любом взаимном расположении всех элементов можно создать работоспособную и правильную кинематику. Главное помнить, что чем больше плечи рычагов тем меньше люфты и влияние неудовлетворительных посадок на точность управления.
Люфты те же, только их влияние меньше. Еще в конце 80 -х была статья, что чем больше плечи тем меньше влияние сил трения в системе. И там предлагалось ручки делать большими.
Расположение верхней и нижней корд совершенно не имеет значения. Всё зависит от конструкции системы управления. Если качалка расположена традиционно, а кабанчик руля высоты сверху, то верхняя корда будет впереди, а если снизу, то сзади.
На большинстве моделей сверху кабанчик закрылков. Видимо все-таки это связано в большей степени с компоновкой системы управления.
Простите, я перепутал - наоборот передняя корда это “вниз” на большинстве моделей. А вот ручку с земли действительно удобнее было бы брать, если бы передняя корда была “вверх”. Собственно поэтому я и запомнил это “правило” из-за его нелогичности.
Кто-то мне когда-то говорил, что передняя корда “вверх” - это стандарт. Честно говоря я не помню куда летели мои модели, если потянуть за переднюю корду, но вот сейчас перебирая всякие чертежи на форуме обратил внимание, что практически у всех моделей передняя корда - это “вверх”. Только у одной было наоборот. Есть ли этому какое-либо логическое объяснение, кроме как удобство компоновки системы управления?
Но ведь у дизеля, компрессия должна быть больше, коленвал тяжелее и прочнее, шатун крепче. Долго калилка работала в режиме компрессионном, как последствия? Это ОС МАКС 25 переделанный?
Вот фото коленвал и шатун ASP25 - мне кажется они достаточно мощные, тем более, что как было сказано выше, с этим шатуном и валом собирается более мощный двигатель ASP28.
там переделка заключается в смене головки и все.
А головка была самопальная или заводского изготовления?
Кстати в палево для КМД мы никогда касторку не добавляли - только МС-20.
У меня Эволюшен сороковой, должен 6.5см быть, в этом размере, а сделали 6.75. Лучше более распространённые движки брать, чтоб с запчастями потом не мучаться.
Что касается этих движков, то проще новый купить. Вообще у них коленвалы, шатуны , подшипники одинаковые - унификация. Но получается, что эти детали на более мощном двигателе испытывают более высокие нагрузки.
Интересно как у них мощность и момент зависят от оборотов.
Вся серия OS MAX ов FP \LA серии на втулках.
Вот я делал обзор.
rcopen.com/forum/f95/topic452465/349
Интересный обзор. А можешь поподробнее о дизельной голове рассказать? Вообще есть ли смысл переделывать, если доступ к эфиру есть?
Просто сравнить характеристики не достаточно, нужно в воздухе опробовать двигатель. Как он себя ведет. Вот например я слышал давно что ОС Max 20 FP (3.5 куб.см) мощный двигатель для своего объема. Опробовал и действительно мощность у него хорошая по сравнению с его братом ОС Max 25FP или LA. Но экономичней он. Так и не слезаю с него, так полюбился.
Ну и я про то же. Может ASP 25 более тяговитый?
А ОС Max 20 на втулках или на подшипниках? FP от LA отличаются?
Я тут как-то в одной теме прочитал, что двигатель ASP25 нафиг не нужен так как есть более мощный двигатель практически с тем же весом и даже чуть более легкий - ASP28. Меня этот вопрос заинтересовал и я надыбал на форуме таблицу с ТТХ двигателей ASP. И действительно ASP25 и ASP28 имеют одинаковые габариты и вес более старшей модели меньше. Та же фигня и с другими движками - при одинаковых габаритах более объемистые движки легче и мощнее. Из таблицы, которая есть в инструкции, стало понятно, что отличаются они только ходом поршня.
Сразу возникает вопрос - зачем нужны менее мощные двигатели? Просто для того, чтобы заполнить модельные ряд? А может у них есть свои преимущества, например, может они более долговечны?
Решил я значит сравнить цены на ASP25 и ASP28 и обнаружил, что на Алиэкспрессе ASP28 есть всего лишь в одном магазине, а ASP25 завались - к чему бы это? Может ASP28 сняли с производства из-за его недостатков?
Вот такая канавка, щёлкайте по изображению мышью и увидите более чётко.
Ну да - в том же самом месте. Спасибо!
Оребрение носка у вашего экземпляра какое-то нестандартное.
Эти канавки лет 40 а может и больше , как делают на моторах с передним всасыванием . Так что успокойтесь все с вашим мотором в порядке .
Я имел дело только с КаМоДами, МаРЗами и МК-17, поэтому не вкурсе. Но теперь я спокоен. Правда топливо на метаноле слегка напрягает, но говорят если его не пить, то не отравишься.
Да, канавка есть. Если надо могу сфотать, для сравнения. У Эволюшена, тоже есть.
Спасибо!
Снимите со стороны носика, если не трудно, хоть посмотреть, как она выглядит. Я свой движок еще не разбирал, так что сравнивать пока не с чем. Хотя, наверное, надо будет перед первым запуском разобрать и промыть. Но подшипники скорее всего выпрессовывать не буду.
П.С. Да как хорошо все таки, что кто-то додумался иглу на заднюю стенку перенести.
Передний, дешёвый и поставлю, какой-то NIS Сингапурский. У меня там вообще три шарика было целых, когда разобрал…и как-то работал, причём проворачивался плавно без заеданий, только люфт большой был. А какому будет больно?
А там проточка от диффузора к переднему подшипнику есть?
Когда в плотную занимался расчетами, проверял в цифрах разность подъемной силы и сколько должна быть разность в размахе чтоб ее компенсировать.
Пришел к такому же значению 20мм. ,+/- там небольшой, так что 15-25мм можно считать золотой серединой.
Да я так и хочу сделать - 2 см. Но например в одном наборе, который сейчас продается (пилотажка Сокол), разница дичайшая. Даже эстетически плохо смотрится.
Недавно полетал на КМД, и как раз обратил внимание на положение модели, она смотрит из круга. крыло прямое а я вижу заднюю кромку в полете.
Пытался глазом стрельнуть прямую линию, ни вывод ни ц.т. ни груз на нее не попадают. Но у моей модели киль на 10гр. отклонен, может поэтому?
Скорее всего. Надо учитывать все силы, действующие на самолет - и центробежные и аэродинамические. Но вопрос в том лучше или хуже от того, повернут ли киль или стоит прямо.
Вот кстати еще один миф похоже начинает умирать. Раньше правое крыло делали короче левого, чтобы якобы уравновесить вес корд. Где то даже в какой то книжке об этом читал. Другая причина вроде в том была, что внешнее крыло идет по кругу большего радиуса и на нем больше подъемная сила и со стороны это выглядело типа как правое крыло задирается. Но у пилотажки симметричный профиль и дикой разницы в подъемной силе быть не должно. Поэтому сейчас все чаще говорят о том, что разница в длине крыльев должна быть не большой. С ростом скорости увеличивается и лобовое сопротивление и если на внешнем крыле лобовое сопротивление больше, то самолет тоже должно разворачивать из круга, что вроде как все еще считается благом.
В общем все таки склоняюсь к тому, чтобы модель делать настраиваемой, т.е. с регулируемым выводом корд, углом отклонения киля и перемещаемым грузиком.