Activity
AutoCAD’ом,Сейчас в ходу AutoCAD2000.
Сегодня измерил кварцы Хайтека на 69 и 77 каналы. В TX - 17545 и 17585 кГц, в RX двойного преобразования 15248 и 15274 кГц. Т.е. в передатчике возбуждение на первой гармонике с удвоением, а в приемнике сразу возбуждение на третьей гармонике. Мои извинения за дезу в чате 😦
Боковой фокус сомолета (фокус скольжения) находится почти всегда выше оси потока и за ЦТ( в т.ч. из-за киля).Поэтому появляется момент, изменяющий курс влево.Чтобы его компенсировать мотор выкашивают вправо.Попробуйте сделать самолет с килем вниз. Тогда надо будет выкашивать мотор влево 😃
А я не только думаю, я это в поле проверял! Выкос же вправо делать надо, но по другой причине. Подумайте сами, ведь реактивный момент влияет на крен самолета, а причем же здесь курс? Дело в том, что самолет летит в закрученном воздушном потоке, который взаимодействует с плоскостями и оперением.
Легкий вариант - волоконку. Но для двухметрового самолета может есть смысл один слой 0,03 мм стекла на паркетном лаке с вышкуриванием. Будет потяжелее пленки, но и покрепче. Если, конечно, есть резервы веса 😃 А вообще, выбор между ценой и трудоемкостью, а также малым весом и прочностью - дело вкуса.
Кстати, объяснение правого выкоса мотора компенсацией реактивного момента - широко распространенное заблуждение. Чтобы увидеть его, достаточно на таком самолете в перевернутом полете погазовать. Самолет то полетит прямо, момент реактивный тот же,а выкос то станет уже левым 😃
Нее, эт наобум. А я слыхал, что в курсе теоретической механики есть расчет балансировки кривошипно-шатунного механизма. Там, якобы, всего одна формула. Не могу найти учебник. Может у кого есть?
Основной вклад в лобовое сопротивление самолета вносит крыло. Чтобы изменение тяги мотора не влияло на тангаж, ось мотора должна лежать на одной линии с фокусом крыла, (он расположен на корневой хорде или выше при большом V крыла). Поэтому на верхнепланах, а тем более парасолях ось мотора отклоняют вниз.
Монокот дороже, но легче в работе и ремонте. Краска дешевле, но намного более трудоемкая в подготовке поверхности и ремонте. Качество можно сделать высокое и там и там. Если работаю сам - беру только пленку, если заказываю кому-нибудь, прошу сделать краску 😃😃
Механики!!! Научите электронщика как расчитать балансировку обычного движка, точно измерив массу поршня с пальцем и однородного прямого шатуна. Нужно вычислить оптимальный дисбаланс щеки коленвала. А то точные весы есть, а динамическая балансировка недоступна.
Кто-нить слышал об автоматическом изменении расходов рулей в зависимости от скорости полета модели самолета? Так, как на настоящих современных самолетах, а?
На завышенном шаге винта КПД резко падает на высоких обоотах (срыв потока на закритических углах лопасти), и это падение нивелирует “подхват” тяги. В результате плавная дроссельная характеристика системы мотор-винт. Я не прав?
Есть другая версия.Моторы OS MAX 140 и Yamada 140 имеют настроенный впуск и настроенный выхлоп.В результате внешняя характеристика имеет резонансный “подхват” на высоких оборотах, который мешает пилотажнику “мягко рулить”.Чтобы его урезать подбирают шаг винта.
Неужели на этот сайт бензинщики не ходят? Асы-мотористы, ну поделитесь опытом, не жадничайте. А то у “В-52” тоже проблемы с карбюратором.
Спасибо. Но мне кажется там все сложнее. Есть еще снижение эффективности инерциального канала пропорционально команде с передатчика. Т.е. снижается петлевое усиление в системе слежения за угловой скоростью (углом в AVCS).При этом растет и постоянная интегрирования. Где бы об этом почитать?
AVCS - это Angular Vector Control System,по описанию на сайте Futaba - то же, что и Heading Hold и Heading Lock.
Кто-нить подскажет, как регулировать бензокарбюраторы Walbro и их китайский клон ZAMA. Там две иглы, одна с красной пластиковой головкой, другая с белой. Помогите плз…
Вопрос возник из практики использования режима AVCS в канале тангажа самолета при центровках 50-60%. Мне казалось, что интегрируется только инерциальный канал в гироскопе, а команда микшируется напрямую.Если не трудно, плз., поподробнее о математике в гироскопе в режиме AVCS.
Уменьшив шаг винта мы увеличим тягу на тех же оборотах, что может быть скомпенсировано снижением оборотов двигателя ( у этих моторов пологая характеристка момента от оборотов ). Зато в этом случае получим запас тяги, который “карман не тянет”, тем более на пилотаже. Согласен с вопросами Glider`а.
Народ, подскажите плз., в режиме AVCS пьезогироскоп работает так: при отклонении ручки на маленький фиксированный угол, гироскоп интегрирует команду и рм плавно едет почти до упора - все на неподвижной модели при неподвижной ручке на передатчике.Это правильно? Гироскоп GY240
На F3A используются в основном моторы Yamada 140FZ и OS MAX 140RX с винтами 16*12 и 16*14 дюймов. При оборотах 8000-9000 rpm такие винты оптимальны на скоростях 180 кмч, а летают пилотажники на 90 - 100 кмч. Вопрос, зачем такой большой шаг на винтах?