Activity

Pin Wheel - это что за фигура?

Вот ещё одно исполнение этой фигуры в живую, ну и где пилот озвучивает название этой фигуры на 3:46 - Пин Вил!

Филип. Не идите от перевода английских терминов. Это неверно. Идите от физического смысла явления. И там и там авторотация.

Ну, в принципе, я именно так и делаю т.е. отталкиваясь от физического смысла, процесса или концепции. Таким образом, можно подвести итог по пилотажным фигурам использующие авторотацию:

Штопор - это авторотация вокруг вертикальной оси, ну или по рысканью. Ну и Л.А. совершает витки если верить вашему пособию по штопорным фигурам Як-18Т.

Штопорная Бочка - это авторотация вокруг продольной оси, или по крену. В этой фигуре высшего пилотажа Л.А. совершает обороты.

Силовая Бочка - это авторотация, но за счёт реактивного момента винта, тоже во круг продольной оси(поэтому правильно считать оборотами) когда Л.А. весит на воздушном винте, и врашается за счёт авторотации вызванной реактивным моментом винта.

Примечание: все три бочки делают без элеронов, и именно за счёт авторотации, а вот авторотации в каждом случае разные, и даже авторотация в штопоре и штопорной бочке тоже разные, и не только по осям, а и по технике исполнения, и по физическим процессам.

По сути, авиационный спорт, изначально предназначенный для демонстрации/популяризации достижений в авиации и мотивирования ее развития, превратился в потребителя небольшой части достижений авиации.

Направлений авиационного спорта существует много, вот только пилотаж - это всё таки НЕ “демонстрации/популяризации достижений в авиации и мотивирования ее развития” для этого существуют показательные выступления, а соревнования по умению управления авиатехникой.

Для того, о чём вы говорите, всё-таки наверно больше по смыслу подходит авиашоу. Кстати, а где на нашей планете проходит ежигодно самое большое слёт/авиашоу?

Да подавляющее большинство авиационных специалистов относится к подобным "каталогам ", если о них вообще знает, чуть лучше чем к около технической литературе типа ПопМеханики.

и

Являются очень небольшой, узкоспециализированной частью авиации. Причем эта часть уже давно не является чем то передовым в авиации, тем более влияющим на нее/определяющим ее развитие. По сути, авиационный спорт, изначально предназначенный для демонстрации/популяризации достижений в авиации и мотивирования ее развития, превратился в потребителя небольшой части достижений авиации. Возможно дла Вас это будет открытием, но в среде авиационных специалистов высокой квалификации не так уж и много поклонников авиационных видов спорта(причем их количество и квалификация как бы “обратно пропорциональны”). 😛

Ой, а что это у пилота на планшете висит? И явно не “техническая литература типа ПопМеханика”, а лётная программа от ФАИ, по каталогу Арести, для начинающих, и не 2015 или 2013, а именно 2014 года? Эдуард, если вы относитесь к ““обратно пропорциональным” поклонникам авиационного вида спорта", то какими судьбами вас занесло на форум по пилотажу? Дегенератов, которые постоянно расписываются в том, как им НЕ интересно, хватает в каждой теме, где идёт обсуждение. Если вам не интересно, то смысл писать всякие глупости явно не в тему, зачем?

Вот, мне например интересно, вот этот пилот Як-52, отличит-ли штопор от шила(ну прямого штопора), или нет?

Вот почитайте учебное пособие для курсантов. Сегодня нашел его чтобы снять все вопросы. Это вам не ФАИ. Это летное училище готовящее профессиональных пилотов. Там в конце страницы 7 найдете и авторотацию и штопор, и про три оси, если сомневаетесь в Википедии.

Ну, не обязательно только на седьмой странице. Ну и жалко, что знатоки(ну авторы) не разбераются в авиационной терминалогии, тем самым, не разделяя штопор и штопорную бочку, а мешая всё в одну “кучу”… и например на странице 28, речь идёт о продольной и вертикальной оси, но не о поперечной. Неужели штопора не бывает на поперечной оси? А вы говорили, что по трём? Почему так?

Вот почитайте учебное пособие для курсантов. Сегодня нашел его чтобы снять все вопросы. Это вам не ФАИ. Это летное училище готовящее профессиональных пилотов. Там в конце страницы 7 найдете и авторотацию и штопор, и про три оси, если сомневаетесь в Википедии.

У меня, при чтении пособия для курсантов по исполнению штопора на Як-18Т, возникают “вопросики”(на уровне замечаний по ошибкам) и вопросы(ошибки авторов находящихся не в курсе темы), ну например на странице 8 и 9 вводится понятия нормального и перевернутого штопора, и тут-же иллюстрация, но на Рис. 1. в место нормального штопора, нарисован (!) “Прямой” штопор… Это наверное даже не шутка, а скорее оксиморон, ну и в “пособии” естественно, не слова о “Прямом” штопоре вообще не найти, кроме Рис. 1.

Далее, Рис. 4. - это иллюстрация к тому, что называется Радусом и Осью штопора, при этом дана “схема сил” без каких либо объяснений, что такое вектор R и его проекции Х и Y, и что такое G совпадающие и находящиеся с Х на одной оси, но направленное в противоположном направлении? И это уже не говоря о неподписанных вертикальных стрелках…, что они означают? Движение самолёта и воздушных потоков? Куда обращаться за разъяснениями?

Но это “вопросики” на уровне “nitpicking”, а вот основная ошибка в том, что курсантов сбивают с толку, что штопор бывает “простой” или “восходящий”. Зачем вообще вводить не верную терминалогию, тем самым сбивая курсантов с толку? При этом никаких илюстраций, или подробных объяснений как выполняется фигура “восходящего шпопора” в этом пособии нет.

Кстати, у “курсантов” не возникает простой вопрос: “А, в чём разница техники исполнения “простого” штопора и “восходящего шпопора”, при помощи руля высоты и руля направления?” А главная разница у этих двух фигур высшего пилотажа - всего-то в типе авторатации: курсовая и путивая, ну если выражаться терминалогией этого пособия…

Меня интересует физика их выполнения. Для этого я читаю учебники по аэродинамике и динамике полета типа тех, что я вам подсказал. Вы задали вопрос про разницу в фигурах, я ответил вам.

Дык, в и в физике, и в технике исполнения много всяких интересных “нисчаков” до которых из-за споров и нестыковок я всё добраться не могу… Да и в учебниках и литературе по теме у меня недостатков нет, хотя любая дополнительная книга, или статья всегда интересна, и всегда можно почерпнуть чего нибудь(а ещё лучше обсудить, желательно с людьми которые в теме, или глубоко интересуются этим), или освещения темы с несколько другого ракурса, и это по мимо собственного опыта. Да я в курсе, что у меня есть такая манера вести диалог задавая вопросы, как правило уточняющие, да и частенько я знаю ответы на этти вопросы, но если вы думаете, что знаете “предмет”/тему, то попробуй объяснить это другому человеку, доходчивым языком, и может оказаться, что нужно в учебник заглянуть, чтобы не быть идиотом, а этот повод, если вы не в школе, который на ровном месте не появится. А знания нужно освежать, чем чаще, тем лучше, тем более на любимую тему.

Кстати, вот сегодня, я ради интереса решил посмотреть, как происходила анотация/иллюстрация да каталога Арести, и там два варианта:

1. Две параллельные линии типа ленты(Ribbon), где заштрихованная часть означает, что самолёт летит перевернутым, ну а если он вращался по крену, то там как бы такие бантики 🎀 при помощи которых можно даже передовать скорость вращения.
2. Одна линия - показывающая траэкторию полёта, но самолётик рисуется для объяснения манёвров при помощи пиктограммы.

И как вы думаете, что я там ещё нашёл? Разница между spin и roll. Так вот, при помощи РН самолёт, что делает - Turn(Поворот) т.е. меняет направление, а при помощи элеронов, ну или Штопорной Бочки - самолёт кренится/вращается, или делает “Обороты” не меняя направление полёта.

Про спинниг, - там тоже есть два вида катушек, та у которой ось перпендикулярно удилищу - это и есть самый настоящий спиннинг, а та катушка у которой ось вращения продольна, и катушка имеет большую боковую ручку - вот эта катушка не spins, а rolls - если рассматривать в контексте нашей темы…

Ладно, т.к. вы первый кто, на этомфоруме, согласился с тем, что Штопорная Бочка в идеале, может делаться без элеронов, а только при помощи РВ и РН то - вопрос - как происходит ассиметрия подъёмной силы, на крыле на закретичных углах, при помощи РН?

P.S. Я могу в двух словах объяснить процесс, но вам пока “карты в руки”.

Да подавляющее большинство авиационных специалистов относится к подобным "каталогам ", если о них вообще знает, чуть лучше чем к около технической литературе типа ПопМеханики.

Ну ничего себе заявления… Вообще-то, почти все официальные международные соревнования, по аэроботике проходят по Sistema Aerocryptographica Aresti(Системе Аэрокриптографии Арести) начиная с 1964 года, проходившие в городе Бильбао на севере Испании. Да и сам Хозе Луис Арести был полковником ВВС Испании, и разработал он эту систему, а ушло у него на это почти 25 лет, для начала он для себя - условные пиктограммы/шпаргалки в кабину с программой выполняемых им аэробатических манёвров и их комбинаций. Дальше он систематизировал это, а на тот момент в его каталог входило от 3 000 манёвров, и свёл описания манёвров в девять “семейств” - из которых и образовывают лётную программу на соревнваниях, но и по мимо этого, по этим правилам происходит судейство, на соревнованиях по аэробатике. Вот, от туда(системы/каталога Арести) и идут правила о корректном исполнении манёвра. Например вошёл в штопор на соревновании, и в место свала на крыло, при помощи элеронов(это называется форсированный вход в Штопор) - получи штраф(скорее поделись баллами). И раз в два года ФАИ публикует “известную” аэробатическую программу по каталогу Арести, по которой пилоты во всём мире летают предварительно разучив эти манёвры. А так-же есть и “неизвесная” программа сформированная из каталога Арести, которую пилот получает за очень короткое время до соревнований, обычно ~24-48 часов. И по Арести летают не только моделисты, но и полномаштабные аэроботические самолёты, там даже есть класс, где можно летать только на Як-52.

Ладно, я может, что-то неуклюжи сказал, да наверное правильнее было-бы написать в место “уважающего себя пилота” - пилоты которые учавствуят в соревнованиях… И не обязательно всем пилотам учавствовать в соревнованиях, но я думаю, что эти правила - это хорошие начало для нахождения общего языка, по пилотажу.

Со штопором пилоты познакомились когда ваш Арести еще не родился. И Арцеулов в 1916 году не знал про каталог Арести, но из штопора впервые намеренно вывел самолет.

Ну, до Арцеулова, в году эдак 1912, и французы и англичане, выводили из штопора свои самолёты см. Вилфреда Парк, и его технику вывода самолёта из штопора. В США первое десятилетие авиации принято считать “тёмным” т.к. первенцы авиации типа братьев Райт, вели патентные войны друг с другом в суде, тем самым мешая развитию авиации в плоть до первой мировой.

Ну ничего себе заявления… И почему вы думаете, что “мы” молимся на каталог Арести? Мы им пользуемся. И кстати, Вячеслав, а чем пользуются пилоты, если не системой Арести, если не секрет?

Вопрос первый: В каком направлении(варианты: с права на лево, или с лева на право), после завершения каждой из фигур, будет двигаться самолёт?

Вопрос второй: В каком положении будет находится пилот(варианты: в нормальном, или перевернутом) после завершения каждой из фигур?

Ладно, ответ на первый вопрос:

В случае Штопорной Бочки, через полтора Оборота по продольной оси самолёт будет двигаться в том-же направлении т.е. с права на лева, а в случае с Штопором, через полтора Вятка во круг вертикальной оси, самолёт по окончанию Штопора будет двигаться в противоположном направлении т.е. с лева на право.

Ответ на второй Вопрос:

В случае Штопорной Бочки, через полтора оборота пилот окажется в перевёрнутом(вверх ногами) направлении, а в случае Штопора в нормальном направлении полёта т.к. в случае Штопорной Бочки врашения происходят в доль Продольной оси(по Крену), а в Штопоре вдоль Вертикальной оси(по Рысканью).

Вывод: Данные манёвры происходят не по всем трём осям, а в доль одной из осей связной системы координат.

И вступать в прения по каталогу Арести и правилам оценки фигур меня не вштыривает. Извините. Взгляд на эти вещи у нас очень разный. Но все равно было интересно. Отвечая на ваши вопросы я все равно лазил по учебникам когда испытывал сомнения. Память не идеальна. А знания с бурсы забываются.

А вы когда нибудь слышали фразу: “Повторенье - Мать ученья”? В професиональной авиации вообще всё должно быть “IAW”(In Accordance With) в строгом “соответствии” с какими-то учебниками или правилами авиации, в которые обязательно нужно “залезать”.

Мне фиолетово до вашего Арести и правил ФАИ. Это всего лишь каталог фигур. Со штопором пилоты познакомились когда ваш Арести еще не родился.

…

Каталог Арести это лишь одно из конечных звеньев в соревновательном процессе.

Здесь вы тоже несколько ошибаетесь - это не просто каталог фигур, а международное графическое отображение манёвров в авиации. Это аналогично “нотам” в музыке, где любой музыкант в любой точке планеты, будь то япония, китай, африка или латинская америка, знакомый с анотацией нот, сможет воспроизвести записанную в этой анотации музыку. Так что Арести - это международная анотация пилотажного задания, которую должен знать любой уважающий себя пилот, серьёзно занимающийся пилотажем.

Игрек это одна из осей в связанной системе координат.

и

Слэнгую как свободный художник. )))

Нет, здесь вы ошибаетесь. Авиация это НЕ кружок изобразительного искусства, где “кто как хочет, так и … ну…“делает”(в смысле рисует)”…

В авиации есть чёткие конвенции/соглашения одна из них это - “Связанная Система Координат” — это подвижная система координат для анализа движения воздушных судов, с тремя осями, где:

Продольная ось - При вращении вокруг неё самолёт опускает одну и поднимает другую консоль крыла. Такое движение называется “Крен” (анг. Roll). Здесь вращение считается в Оборотах.

Вертикальная ось - ось, лежащая в плоскости симметрии самолёта и перпендикулярная его продольной оси. Вращение вокруг неё называется “Рыскание” (анг. Yaw). Самолёт при этом поворачивает нос влево или вправо. Здесь вращение считается(в соответствии с “пособием” которым Вы в меня кинули/пульнули, а не то, что я это выдумал или придумал) в Витках.

Поперечная ось - это ось, перпендикулярная плоскости симметрии самолёта, направленная в доль крыла. При вращении вокруг этой оси самолёт опускает и поднимает нос. Это движение (и образуемый с горизонтальной плоскостью угол) называется “Тангаж” (анг. Pitch).

Вячеслав, а вы чем пользуетесь для анализа движения Л.А.(Летательных Аппаратов) в авиации? Декартовой системой координат?

Разберитесь в аэродинамике и динамике полета теоретически сначала. А потом переходите на основе этого на анализ своих действий в пилотировании и пилотаже.

Ну, давайте разберёмся, я не против… Возьмём лётное задания по анатации Арести… а там две фигуры:

1. Штопорная Бочка - обозначается она незакрашенным равнобедренным треугольником, на полтора оборота, двигаясь горизонтально с права на лево.

2. Штопор - обозначается прямым(и почему-то, тоже) незакрашенным прямоугольным треугольником, на полтора витка, двигаясь(тоже) горизонтально с права на лево.

Вопрос первый: В каком направлении(варианты: с права на лево, или с лева на право), после завершения каждой из фигур, будет двигаться самолёт?

Вопрос второй: В каком положении будет находится пилот(варианты: в нормальном, или перевернутом) после завершения каждой из фигур?

Описанное вращение по большим окружностям хвоста и носа самолета и есть ваш спин. Или вокруг оси Y (Игрек=Рыскание).

Это не “Игрек”, а авиационный термин означающий отклонение по курсу - рус. Рысканье, ну а анг. “Yaw”. Кстати, спасибо за “учебное пособие для курсантов” от Ульяновск 2004, то в соответствии с этим пособием, то что вы называете “Описанное вращение по большим окружностям хвоста и носа самолета и есть ваш спин.” там это называется - Витком. Ну а если по крену, то это будет - Оборот

А вот Википедия утверждает что вокруг трех осей: — особый, критический режим полёта самолёта или планёра, заключающийся в его снижении по крутой нисходящей спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трёх его осей. 😲😃

Судя по описанию, речь однозначно идёт вот об этом “безымянном” штопорнике:

Смысл почти одинаковый. Разницу вам подскажут лингвисты в тонкостях контекста.

Ладно, не нужны нам здесь лингвисты, так как мы, по мимо всего прочего - авиамоделисты! И выражаясь совершенно “махровым” авиационным жаргоном - самолёт маневрирует по(во круг) трёх осей(axis) сходящихся в C.G.(Центра Тяжести):

Крену - Roll

Тангажу - Pitch

Рысканью - Yaw

Так вот - пилотажная фигура Штопор делается по оси рысканья, поэтому там хвост(Tail) именно Spins(а не Rolls) по оси Yaw, а в Штопорной Бочке фигура выполняется - по оси Крена или Rolls. Вот и вся разница! Но люди забывают, что самолёт может лететь вертикально вниз, и в этой плоскости может выполнить Штопорную Бочку, а Штопор можно сделать исключительно двигаясь горизонтально.

Я уже вам говорил, что осторожней с переводом.

Spin - turn or cause to turn or whirl around quickly. Глагол - синонимы: revolve, rotate, turn, turn around, go around, whirl, gyrate, circle, whirl,wheel, twirl, swing, twist, swivel, pirouette, pivot, swirl, birl.

Roll - move or cause to move in a particular direction by turning over and over on an axis. Глагол - turn round and round, go round and round, turn over and over, spin, rotate, bowl.

Читаем толкование в словаре и приходим к выводу, что вкратце это одно и тоже (синонимы). Это как сказать “Крутите(вращайте) барабан”. Смысл почти одинаковый. Разницу вам подскажут лингвисты в тонкостях контекста.

Филип. Не идите от перевода английских терминов. Это неверно. Идите от физического смысла явления. И там и там авторотация.

Ну я не против, тогда в чём разница между Штопором и Штопорной Бочкой? Разница в чём-то должна быть, просто в ангиском подсказка лучше, чем в русском. Кстати, о разнице исполнения, по правилам ФАИ Штопор всегда начинается и заканчивается горизонтальным полётом:

6.9.29. Family 9.11 and 9.12 - Spins

6.9.29.1. All spins begin and end with horizontal flight (Figure 49).

Ну а в Штопорной Бочке самолёт будет всегда начинать исполнение манёвра по направлению маршрута(Flight Path) т.е. если он летел под 45 градусов, то он будет продолжать лететь по той-же траектории/маршруту(Flight Path), если выполнял петлю, то будет выполнять эту петлю и т.д. и т.п.

По сути один виток штопора и есть нисходящая штопорная бочка. Просто по каким-то другим причинам этого никто не делает. Ну и мы же с вами установили истину, что это авторотация.

А вот теперь я вас подловил… Тогда в чём разница между штопором и штопорной бочкой, если оба манёвра в идеале исполняются только рулями (РН)направления и (РВ)высоты(за “элеронинг” в обоих манёврах пилота штрафуют снятием 1 балла за каждые 5 градусов элеронинга), и оба манёвра выполняются в режиме авторотации? Я вам подсказку дам - в анг. Штопор это Spin(старое Tail Spin), а Штопорная Бочка это Snap/Flick Roll… В чём разница?

Я бы сказал, что и штопор не пилотажная фигура, как многие представляют.

Нет - Штопор, как и Штопорная Бочка - это пилотажные фигуры одного семёйства(класса) т.е. девятого по каталогу Арести. Ну а пилотирование - это умение корректно управлять самолётом.

Да. Но в обиходе пилотов на русском и то и то предкрылки, о чем я и сказал.

…

Долго произносить? Да, значит предкрылки.

Ну в принципе поэтому вы меня вчера и подловили на нюансах… Не глядя в литературу, я вам по привычке ответил, про Slats, по причине того, если тебе говорят(в обиходе авиаторов) Slat - то это однозначно что предкрылок, а флап - это как правило закрылок, хотя я каждый день c L.E.(Leading Edge) Flap дела не имею, в отличае от Slats, и по этому мне пришлось лезть в литератеру за разъяснениями, хотя для любого авиатора понятно, что такое Flap, ну и очевидная подсказка L.E. - это передняя кромка крыла, соответственно T.E.(Trailing Edge) - это задняя кромка крыла. И да, в авиации как и в медецине, из-за того чтобы не выговаривать длинные названия - то принято пользываться абревиатурными сокращениями слов.

Это просто сказано лишь для общего понимания процесса так сказать. А то что ее можно вписать в другие элементы пилотажа это понятно и так.

Несовсем так-как Штопор(Spin) может быть только внизсходящий. А может ли Штопорная Бочка быть внизсходящей?

В профессиональном слот на вылет или прилет - временная щель, интервал времени.

Да, здесь тоже - щель во временном расписании рейсов.

Ну или прорезать щель в задней кромке крыла, для плоской петли.

Slot или во множественном Slots для меня в общем понимании - щель, зазор. В профессиональном слот на вылет или прилет - временная щель, интервал времени. Поэтому “щели” на Шторьхе понятны по смыслу - аэродинамическое устройство для создания щелей по передней кромке крыла.

Совершенно верно. В принципе и Slats и Slots - это щели которые создают дополнительную подъёмную силу, за счёт того, что воздушный поток перетекает из зоны высокого давления(из под нижней части профиля крыла) в зону низкого давления(вверхнюю поверхност крыла), ну и как бы создаётся дополнительная аэродинамическая поверхность(типа дополнительного крыла) на передней кромке. Разница в том, что Slots устанавливается на, как правило очень тихоходные самолёты STOL(Short Take Off and Landing), а выдвежные Slats это прерогатива авиалайнеров. Ну а Flaps - это как правило(в котором есть исключения) аэродинамическая поверхность, прикреплённая к крылу на петле(hinge), и по этой причине она не может отодвигаться создовая, тем самым “щель”, а может только искревлять профиль(Chamber) аэродинамической поверхности.

По сути в штопорной бочке тоже самое поскольку это горизонтальный штопор.

Кстати, Штопорная Бочка не обязательно “горизонтальный штопор”, а может встречаться и на вертикальных траекториях, под углом 45 градусов, и даже при выполнении петли! Есть такой очень старый манёвр называется называется Avalanche(рус. Снежная Лавина) как раз в нём, делается ШБ в эпогеи петли. Ну а вот ссылка на правила ФАИ:

B.9.27.2. … Note that when a flick roll is initiated the angle-of-attack may be at or close to zero (e.g. in vertical and 45 degree lines) or significantly positive or negative if a looping figure is being flown; the pitch change to achieve critical angle-of-attack may thus be less in some circumstances and cannot be fixed. However, if both the required pitch change and actual autorotation are not clearly seen, the figure must be given a Hard Zero (HZ).

Вот старое, но очень любимое видео, где Джо Нахт делает идеальную ШБ на вертикале вверх, затем две негативные ШБ в горизонтальной плоскости, там ещё много разнах образцово выполненых манёвров включая TR, находясь на высоте уровня глаз, весь полёт в довольно сильный ветер, включая TR, а элероны у этого самолёта маленькие, в смысле половины размаха крыла т.е. не в потоке воздуха от пропеллера:

Ну а здесь красивый пример исполнения фигуры Avalanche, в исполнении полумаштабной модели тренировочного самолёта Бю-133 Янгмайстер с пяти цилиндровым звездообразном двигателем:

Ну а здесь, для сравнения, полномаштабный Янгмайстер так легко крутит ШБ во всех плоскостях, то я думаю если бы он так энергично работал, из староны в стороны элеронами, то его деревянные антиквариатные крылья довно сложились-бы, кстати ШБ на “Ноже” там тоже есть, при этом на очень маленькой высоте, а двигатель всего 160л.с., а в конце пилот летит вверх тормашками и руки вниз из кабины, даже не знаю, чем это он придерживает рукоятку управления:

Могу подкинуть подумать над переводом “Leading edge flaps” и “Slats”.

Ладно! Признаю свои “незнания” на уровне “нюансов” т.е. Leading Edge Flap - это Отклоняемая Передняя Кромка Крыла, ну а Slats - Отдвижная Передняя Кромка Крыла, но оба вторичные панели управления Л.А. и исполняют ровным счётом одну и ту-же функцию на крыле самолёта…

Slots на каком языке? Я написал Slats. И те и те выдвижные.

На английском разумеется. Slots - это фиксированные или НЕ выдвижные предкрылки, ну а Slats - это выдвижные предкрылки. Или нет?

На настоящем самолете типа Як-52

Кстати, я ради интереса посмотрел ТТХ и Як-52 и не менее настоящего самолёта Цессна-152, и удивился на сколько схожи основные характеристики - т.е. площадь и размеры крыла. Вес - Як-52 ~ на треть потяжелее, но двигатель на 2/3 мощнее(360л.с. у Яка и 110л.с. у Цессны), но основное отличае Як - низкоплан, а Цессна - это неуклюжий верхоплан, и должна Цессна выполнять всю аэробатику кое-как, в отличае от спортивного аэробата/легенды Як-52…

Это так… лирическое отступление.

Могу подкинуть подумать над переводом “Leading edge flaps” и “Slats”. В русском это одно и тоже. А в английском почему разница?

В английском это тоже означает “одно и тоже” - т.е. Выдвежные Предкрылки, но есть и НЕ выдвежные, а жестко закреплённые предкрылки и это приспособление(device) называется - Slots. Пример самолёта используещего Slots - Fieseler Fi 156 Storch.

Я же написал игра слов или неправильная терминология. Это не аэродинамическая авторотация. Это вращение за счет реакции винта. Три степени свободы самолета связаны с изменением моментов относительно трех осей координат. Вы же не называете все изменения моментов авторотацией. У вертолета есть реакция несущего винта. Момент возникающий от этого компенсируется хвостовым винтом. Если вы скажете вертолетчику что это авторотация, он посмотрит на вас как на идиота. Авторотация у вертолетчиков, это посадка на отказавших двигателях за счет авторотации несущего винта.

У вертолёта класической схемы, действительно реактивный момент несущего ротора компенсируется хвостовым винтом, но как только привод на хвостовой винт прекращается, например из-за поломки, то если пилот вовремя не уберёт тягу с несущего винта, то там действительно возникнет самоврашение/авторотация вертолёта, ну а если пилот успеет моментально убрать тягу с основного винта, и перевести лопасти этого винта на максимально отрицательные углы атаки, то там начнётся авторотация несущего винта, а не кабины(ну или самого верталёта) в результате чего, аварийная посадка в состоянии авторотации несущего винта будет возможна. Это я к тому, что важна не только правильная терминология, но и контекст, в данном случае термина “авторатация” - т.е. чего и с чем. В этой связи я думаю, что пилот вертолёта будет приятно удивлён, в том что в штопорной бочке вращение по крену происходит не за счёт элеронов, а за счёт “аэродинамической авторотации”, и почти уверен, что “долго и нудно” объяснять не придётся, что вращение самолёта в манёвре Torque Roll(не знаю, как “это” точно переводится - можеет “Мометная”, а может и “Реактивная” Бочка), так-же в режиме реактивной авторотации, и без помощи элеронов, и удерживание самолёта в строго вертикальном положении исключительно РВ и РН, ну а если вращение ускорять или замедлять элеронами, то сложность(challenge) исполнения манёвра Torque Roll, сильно падает до уровня “не интерестно” и может даже превращается в “простую” Силовую Кадушку… Как вам такой поворот?

… На настоящем самолете типа Як-52…

Но эти действия зависят от конкретного типа самолета. Аэродинмика (аэродинмическая форма) от типа к типу меняется и действия могут несколько отличаться. Поинтересуйтесь как ведет себя тот или иной тип самолета в устойчивом штопоре при отклонении ручки от себя, на себя, и элеронов против штопора и по штопору. По сути в штопорной бочке тоже самое поскольку это горизонтальный штопор.

Вот только правила ФАИ написаны для всех типов самолётов т.е. там есть упоминание, что характеристики вращения могут отличаться от типа самолёта, но правило исполнения ко всем типам одни и теже будь то Як-52, 54, 55 или Цессна-150-152:

B.9.27.1. Flick rolls represent one of the greatest challenges to judges, due to two factors: a) the “flicking” characteristics of different types of aircraft can vary considerably; and b), in properly executed flick rolls changes of pitch, yaw and roll rate occur very quickly.

Но фокус(суть) исполнения Штопорной Бочки, что вращение по крену происходит за счёт авторатации т.е. одновременным подрывом по тангажу(Pitch) при помощи руля высоты и по рысканью(Yaw) при помощи руля высоты, а не за счёт элеронов. Да я в курсе, что при негативных штопорных бочках элероны откланяются в противоположную сторону от руля направления, а в штопорных бочках с позитивными перегрузками в ту-же сторону, что и руль направления, но как вы правильно заметили - это “подкручивание”(при этом есть так-же и другие приёмы ускорения штопорной бочки рулём высоты, но об этом как нибудь в другой раз), а если самолёт во время исполнения фигуры штопорной бочки выходит из авторотации, и элероны становятся основным движущим механизмом, то эта ошибка пилота штрафуется снятием одного балла за каждые пять градусов вращения самолета элеронами:

B.9.27.5. Flick rolls must be observed very carefully to ensure that the rotation is driven throughout by asymmetry in air flow induced by continued rudder application and that the competitor is not “aileroning” the aircraft around its longitudinal axis and thus without the conical fuselage motion. The movement of the aircraft’s nose or tail departing the flight path prior to autorotation is a good clue to proper initiation of a flick roll, and conical motion of the tail is indicative that autorotation is continuing. A common error is for the aircraft initially to autorotate but to not stay in autorotation until the end of the figure, the roll becoming driven substantially by application of aileron; in this case a deduction of one (1) point for each five (5) degrees of rotation remaining when the autorotation ceases must be made. If autorotation ends with more than 45 degrees of rotation remaining, even if the roll is completed with aileron, the flick roll is awarded a numerical zero (0.0).

Так что “красота” исполнения штопорной бочки происходит авторотацией, на закритических углах атаки и ассиметрии подъёмной силы между проскость крыльев, и в идиале без элеронов. Одно из интересных явлений, что угловая скорость вращения по крену штопорной бочке как правило быстрее, чем врашение элеронами в обыкновенной бочке.

Вот здесь очень наглядно(вид из кабины) как штопорная бочка выполняется инструктором(молодой человек в голубой майке на месте первого пилота) на Цессне150/152 только рулём высоты и рулём направления, а ученик седящий на месте капитана(с лева) пытается пользываться элеронами, и вот едвали не раняет самолёт в плоский штопор, ошибка ученика в том, что он пытается пользываться элеронами:

Вызвано именно авторотацией Это аэродинамическое явление появляющееся на закритических углах атаки.

Спасибо, Вячеслав, за ссылку на статью. Что мне понравилось в этой статье, то что там упоминается ассиметрия подъёмной силы, на закритичных углах атаки, в отличие от правил ФАИ, но не говорится как этим можно управлять, в отличие от правил ФАИ, в которых говорится:

B.9.27.2. The judge must see two things to determine that a flick roll has been correctly initiated: a) the aircraft must display a rapid and clearly visible change of pitch attitude to put the wing close to the stall, and b) autorotation must be initiated by use of the rudder.

и

B.9.27.4. Throughout the flick the roll must be driven primarily by the rudder, and autorotation must be seen to continue. This can best be confirmed by the observed conical motion of the fuselage longitudinal axis, the largest displacement being at the tail which is furthest from the CoG. This should not be confused with the spiral motion of a tight barrel roll, wherein the centre of gravity of the aeroplane more noticeably follows a spiral flight path.

В силовой нет самовращения. Вращение поддерживается отклонением элеронов как и в горизонтальной бочке. Тут просто игра перевода или неправильное использование терминологии.

Нет-нет, как только аэробатический самолёт попал в идиально вертикальную плоскось, с нулевой поступательной скоростью, то в этой ситуации автоматически начинается самовращение, как правило в левую т.е. в сторону противоположной вращению воздушного винта. Так вот, манёвр в котором самовращение(авторатация) происходит за счёт реактивного момента на вращение воздушного винта по анг. Torque, в вертикальной плоскости и называется Torque Roll.

Есть интересный термин в пилотаже - Autorotation(рус. Авторотация или Самовращение) которое является ключём словом к пониманию правильного выполнения пилотажа, и встречается как в выполнении Snap/Flick Roll(Штопорной Бочки) в классическом пилотаже, и так-же в пилотаже 3Д при выполнении манёвра Torque Roll(Силовой Бочки). Само слово указывает на то, что вращение самолёта происходит в основном не от использывания элеронов, а именно за счёт САМОВРАЩЕНИЯ(ну или АВТОРОТАЦИИ).

Вопрос: В чём разница(или чем вызвано) авторотация/самовращение в Штопорной Бочке(или Snap Roll) от авторотация/самовращения в Силовой Бочке(Torque Roll).

две минуты поиска в интернете вам все расскажут, но не факт, что вы поймете

– Ну и чтобы не быть голословным с моей стороны, ну и людям интересующихся темой не тратить время, скинем сюда пару определений что такое флаперон:

– Ну и первое опредиление из учебника FAA(Federal Aviation Administration) - с правилами которого знакомы все без исключения авиаторы находящиеся под юриздикцией FAA и учебного пособия: FAA-H-8083-31В, которое находится в свободном доступе на сайте FAA(для тех кто хочет проверить достоверность инормации). Глава первая, станица 26(1-26), параграф “Dual Purpose Flight Control”(Панели Управления Двойного Назначения/Использования):

Flaperons are ailerons which can also act as flaps. Flaps are secondary control surfaces …

рус. Флапероны это элероны которые могут действовать как закрылки. Закрылки являются консолями вторичного управления …

– И именно по причине того, что тормозной щиток не является элероном, тем более флапероном.

– Из инструкции по пользыванию радио передатчика Футаба (9 CAP) страница 45:

The FLAPERON mixing function uses one servo on each of the two ailerons, and uses them for both aileron and flap function.

ФЛАПЕРОН миксерная функция использует один сервопривод на каждый из двух элеронов, и использует их для функций элерона и закрылка.

Из инструкции по пользыванию радио передатчика JR XP 9303, страница А12:

FLAPERON is typically used when Ailerons are controlled by separate servos that are on separate channels and there are no other flaps on the aircraft.

ФЛАПЕРОН обычно используется когда Элероны управляются отдельными сервоприводами на отдельных каналах и на самолёте без других закрылок.

— Ёще раз, Флаперон - это элерон который имеет возможность использования в роле закрылка, а не закрылок используемый как элерон.

потому как Флаперон=Закрылок, а Элерон это Элерон )

и

учитесь по маленьку. осталось усвоить что Флаперон и Закрылок есть одно и тоже )

и

две минуты поиска в интернете вам все расскажут, но не факт, что вы поймете,
так что удачных изысканий, с вами стало скучно, отписываюсь от темы ))

– Ну я не против того, чтобы вы потратили пару минут и разабрались в теме. Мне просто интерестно с чего, или от куда(источник укажите) вы взяли “дезу”, что флапероны = закрылки (т.е. флапероны это закрылки, но никак не элероны)? Давайте разберёмся без имоций и оскарблений/хамства.

учитесь по маленьку. осталось усвоить что Флаперон и Закрылок есть одно и тоже )

– Не каждый закрылок является флапероном т.к. не каждый закрылок может откланяться вверх, и это является основной причиной почему - не все закрылки могут быть флаперонами.

repo.ssau.ru/…/Фролов В. А. Аэродинамические харак… но это слишком замудренная книжка
в любом случае, задача закрылков изменять площадь поверхности крыла,
а так же скорости протекания потоков на и под крылом.

– Кстати, из любопытства, а к чему вы сбросили ссылку на учебник третьего курса Самарского СГАУ от В.А. Фролова в теме про закрылки, не смотря на то, что в том пособии вообще ни слова о флаперонах, тормозных щитках, или даже, изменения площади поверхности крыла? К чему это вы так НЕ в тему? Смысл какой? Это вы таким образом похвастаться хотели?

Извиняюсь, что встреваю, но здесь, Геннадий, вы погорячились. Само название флаперон (производное от flap и aileron) как бы намекает. Элемент управления, совмещающий функцию закрылка и элерона (или наоборот 😃),

– Игорь, а чего вы извиняетесь? Обсуждения темы для всех желающих, или нет? Геннадий похоже ни разу не програмировал старые радио Футабы или JR… в противном случае он был бы в курсе терминалогии.

каким образом закрылки=флапероны увеличивают подъемную силу крыла ?

В НЕ выдвежных закрылках типа закрылка изменяемой кривезны(к которым так-же относятся и флапероны) и в закрылках “разрезного” типа они-же анг. Split Flap увеличение подъёмной силы происходит за счёт увеличения кривезны профиля, по принципу Бернули, из-за изменения разницы скорости и соответственно изменения разницы давления потоков обтекающие этот профиль. В закрылках выдвежного типа по мимо увеличения кривезны профиля, так-же механически увеличевается площадь крыла, за счёт механизма выдвежения закрылка, ну а в щелевом за счёт перетекания незначительной части потока, из зоны высокого давления(в нижней части крыла), в зону низкого давления(в верхней части крыла), тем самым предотвращается деламизация воздушного потока, и перехода верхнего потока(из-за низкого давления) в турбулентное состояние(это так-же называется задержкой срыва потока). Вот и всё!