Activity

Решил выложить свою бензиновую пилотажку 2х2…
Двигатель MOKI-20 с рез. трутой. Винт 3х лопастный 16х9.
Двигатель так же стоит на виброгасящей мотораме (на самодельных саленблоках) - вибрации практически нет.
Вес не заправленной модели модели 4750.

Имею в наличии такой же двигатель, который покупал с рук. Подозреваю, что предыдущий владелец пристроил к нему не совсем родной карбюратор. Если Вас не затруднит, подскажите маркировку оригинального карбюратора.

То что Саито атмосферный двигатель, не имеет никакого отношения к рециркуляции картерного масла и к организации системы смазки. Все остальное это домыслы, вымыслы и непонимание процессов, происходящих в ДВС. Гидроудар - это тоже из другой оперы. А доработки клапанного узла, например, у модели ФЖ 21, как раз говорят о грехах саитовских конструкторов, выплывших на модели ФЖ20.

Пожалуйста, если кто уже знает, каким конкретно доработкам подверглись клапанные механизмы ФЖ-21 по сравнению с ФЖ-20? Может быть их реально повторить в домашних условиях на моделях ФЖ-20?

Уважаемые коллеги! Разрешите мне сказать несколько неприятных слов в адрес производителя DA-50R, в адрес которого в этой теме абсолютно заслуженно высказано много лестных оценок. Думаю, мой случай из разряда случайных, но он, к сожалению, имеет место, поэтому я счел необходимым о нем сообщить. Купил я три года назад это чудо инженерной мысли в расчете “на вырост”. Будучи абсолютно уверенным в высокой репутации фирмы и конкретного изделия, я глядел на него влюбленными глазами, даже не допуская мысли, что он может таить в себе какие-то неприятные сюрпризы. Наконец пришла и его очередь пройти обкатку и подниматься в воздух. При запусках на стенде я обратил внимание на туговатое вращение коленвала, что последующая разборка и подтвердила. Выпрессовка коленвала оказалась очень и очень не простой. Потребовался гидравлический пресс, который сумел выпрессовать коленвал с усилием около 500кг!!! Кроме того, коленвал был посажен в подшипники еще и на локтайте! А ведь, насколько я понимаю, он вообще не должен запрессовываться в подшипники, а устанавливаться максимум с небольшим натягом? Поправьте, если я ошибаюсь. Внешние обоймы обеих подшипников тоже были посажены на локтайте и запрессованы так, что шарики при поворачивании коленвала рукой казались “квадратными”. Удивляюсь, как это все при изготовлении вообще можно было умудриться собрать? Кувалдой, что ли и с закрытыми глазами? К моему изумлению, подшипники оказались корейскими - на торцах внешних обойм выгравировано KOREA FAG. Что, действительно американский бренд комплектуется корейскими подшипниками? Тогда почему у него и цена не корейская а америкосовская? Ну никак я не ожидал такой подлянки от DA.
Теперь сижу и думаю, что делать? Посадочные места под подшипники на валу и в носке картера я притру до нужных размеров, передний подшипник по наружной о бойме посажу дополнительно на локтайт, поскольку там сзади не предусмотрено опорного буртика. Кстати, кто-нибудь знает, для чего так сделано? Есть же в этом какой-то смысл? Ведь логичней было предусмотреть сзади подшипника упор и зафиксировать таким образом коленвал от продольных перемещений, как делают другие? Задний подшипник, думаю, на локтайт ставить не стоит, или я не прав? Подшипники оставлять или выбрасывать? Если да, то на какие менять и где брать? Прошу советов опытных товарищей и заранее благодарю за помощь.

Здравствуйте, коллеги. Раз уж речь пошла об оборотах, хочу спросить, пользовался ли кто лопастями ALIGN 425F Carbon Fiber High Performance? Они
внешне отличаются тем, что на верхней плоскости имеют рисунок полоски с карбоновой текстурой, но синего цвета.По случаю приобрел такие, но боюсь ставить, потому что на упаковке указано ограничение оборотов - 2650 об/мин. На сайте производителя написано, что это лопасти для 3D пилотажа и об ограничениях по оборотам ничего не сказано. На моем T-Rex 500 обороты несущего винта достигают 2950 об/мин. Подскажите, если кто сталкивался с этими лопастями, можно ли их эксплуатировать при указанных оборотах? Заранее благодарю.

Уважаемые коллеги!
Собирая Predator NX Gas, столкнулся с проблемой- не пойму, как вставить вал с опорами в хвостовую балку. Дело в том, что опоры с подшипниками в моем наборе никак не зафиксированы на валу и, естественно, при попытке вставить вал с ними в хвостовую балку они сЪезжают со своих мест. Понимаю, что их надо каким-то образом надежно зафиксировать, но не знаю, как задумано производителем- в мануале об этом узле вообще не упоминается. Может, их зафиксировать на валу циакриновым клеем, подмотав для надежности парой-тройкой витков ниток? Кто как делает?
Кроме того не знаю, какой стороной вставлять вал-пластмассовые опоры (те, что с резиновыми колечками) вместе с подшипниками в одну сторону снимаются с внутренних втулок (которые непосредственно установлены на валу), а в другую удерживаются специально сделанными на этих втулках буртиками. В какую сторону, к хвосту или к вертолету должны фиксироваться от перемещения внешние опоры вала?
Хотелось бы также прояснить ситуацию со смазкой хвостового редуктора. Логично предположить, что редуктор с гипоидным зацеплением должен смазываться специальной гипоидной смазкой. В нашем случае-консистентной. У меня корпус редуктора пластиковый закрытый и в него можно набить какое- то количество смазки. Вопрос-какой и сколько? С другой стороны, металлический корпус абгрейдного редуктора открытый и там смазка держаться не будет, но шестерни вроде как стоят такие же. Тогда получается, что производитель не предусматривает обязательной его смазки? Вроде как не логично. Поделитесь, кто как смазывает редуктор хвоста.

Уважаемый Евгений. Чтобы всех поучать и хамить много ума не надо. Рассказывать можно все, что угодно, но лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать. Если Вам
удалось так чудесно настроить без помпы и регулятора давления ДВС Webra 91-P5i, что он поет на перегазовках в любом положении модели, то продемонстрируйте это на видео. А инструкции я умею читать не хуже Вашего, но дело в том, что иногда в реальных двигателях попадается и заводской брак. Даже в брендах. И Webra не исключение. Или будете оспаривать? Кстати,если не трудно, подскажите, какой у Вас стоит глушитель? Может быть,мой не создает достаточного давления в баке (я, как и рекомендует инструкция, поставил штатный от вебровского 15-ти кубового калильного аналога)? При запуске мне каждый раз приходится полностью перекрывать его выходное отверстие, иначе двигатель не раскручивается, а запускается и сразу же глохнет.Через секунд 10 после выхода на максимальные обороты он начинает плавно и существенно их снижать. Снова вывести двигатель на максимум и заставить его реагировать на передвижения дросселя можно только путем перекрывания выходного отверстия глушителя. Это, как я понимаю, признаки недостаточного наддува бака? А с деревянным винтом 15х6 мой экземпляр также раскручивается, примерно, до 8300 оборотов.

Уважаемые коллеги,подскажите, пожалуйста, заводскую маркировку карбюратора Walbro, установленного на RCGF-15, его габаритные размеры и диаметр выходного сечения. Хочу попробовать пристроить его на ДВС Webra 91-P5i 15 кубиков, так как штатный карбюратор (такой как на калилках), даже с помпой Perry и вебровским регулятором давления топлива не обеспечивает его нормальной работы на всех режимах. Может, кто-то знает, где его можно купить?
Аналогичные вопросы к знатокам и по карбюратору двигателя JBA J15G 15CC, который, мне кажется, еще лучше подойдет для конверсии, поскольку установлен так же, как и на Webra 91-P5i.
Заранее благодарю за помощь.

Добрый день, уважаемые коллеги.
Спасибо за ценную информацию по проверке регулятора. По указанной методике проверил свой - оказался исправным. Поиск причин неудачного запуска с ним ДВС натолкнул меня на такую мысль: а не связано ли это с недостаточным давлением из глушителя в режиме запуска? Поведайте, пожалуйста как вы запускаете? Есть ли какие хитрости?
Проверка аналогичного регулятора для калильного ДВС засвидетельствовала приличную негерметичность клапана в штуцере IN. Постукивания по нему ничего не поменяло и пришлось его разобрать, Оказалось, что это простейший шариковый клапан. Шарик диаметром 3мм изготовлен из какого-то упругого материала, взможно, из резины и имеет форму, далековатую от идеально круглой. Попытки поменять его положение в гнезде положительных результатов не дали-клапан продолжает травить. в этой связи у меня возникла идея- а не поменять ли этот шарик на подходящего размера стальной, скажем от подшипника? Гнездо там бронзовое или латунное, должен бы работать? Что скажете? Ну, не выбрасывать же регулятор стоимостью 70у.е. из-за кривого шарика?

[QUOTE=DVSka;1980437]Сегодня, наконец моё детище Питтс на Вебре увидел поле 😁
Заводился достаточно долго, но когда завёлся был приятно удивлён! Очень мягкий звук движка, достаточная тяга . . . Из недостатков “жёсткое” движение клапана карбюратора, может притрётся. Из-за этого осложнена регулировка холостых, и слабая подача топлива! Попробую поставить помпу на подачу, тогда посмотрим, а вобщем ощущения положительные. Винт 16х8-дерево, нейлон пока ставить не стал. Пока “детище” в процессе регулировки в небо не рискнул:rolleye

Если не очень трудно, поделитесь опытом настройки регулятора давления. В чем состоит сплошной геммор? Имею такой же двигатель. Пока упражняюсь с ним на стенде. Обкатал в течение , примерно, 8 часов. Хорошо запускается, держит стабильно холостой ход, вибрация , на мой взгляд, приемлемая, но перегазовки вообще не выдерживают никакой критики. При резкой даче газа мотор просто глохнет. Раскрутить его можно только путем очень медленного открытия заслонки. Пробовал ставить регулятор, так с ним вообще не смог запустить. Где там и что регулируется? На крпусекроме 3 штуцеров ничего больше нет. Где же все-таки собака порылась? Не думаю, что Вебровцы напартачили. Знаю этого производителя только с положительной стороны. Эксплуатирую его ДВС Webra-50 GT, Webra-55 P5 GT, Webra Speed 70F - работают как часы, а тут такой облом. Ясно, что что-то делаю не еак, но не знаю, что.