Activity

Давайте, ребята, учиться считать,
Делить, умножать, прибавлять, вычитать.
Запомните все, что без точного счёта
Не сдвинется с места любая работа.
Без счёта не будет на улице света.
Без счёта не сможет подняться ракета.
Без счёта письмо не найдёт адресата
И в прятки сыграть не сумеют ребята.
Летит выше звёзд математика наша,
Уходит в моря, строит здания, пашет,
Сажает деревья, турбины куёт,
До самого неба рукой достаёт.
Считайте, ребята, точнее считайте,
Хорошее дело смелей прибавляйте,
Плохие дела поскорей вычитайте,
Учебник научит вас точному счёту,
Скорей за работу, скорей за работу!
Ю. Яковлев.

Почему хочется нового? Что не устраивает в том, что уже есть и прошло обкатывание?
Постараюсь ответить -
1)Самое главное — не все участники данных соревнований получают очки, что делает систему подсчета рейтинга пилота не понятной с первого взгляда. Постоянно приходиться объяснять, что и как.
2)Наличие таблицы начисления призовых очков - как ее не спрямляй, как не упрощай, она не понятна многим и вызывает нарекание из-за значительного отрыва лидеров от основной группы пилотов.
3)Наличие некого проходного балла в 1000 очков — обстоятельства, погода, тараны, могут привести к тому, что в финал попадут с сумой чуть более 1000 (как это не удивительно)

Чего хочется?
Приехав на самый удаленный и непонятный этап, заработать очки. Дать возможность удаленным пилотам сравнивать (пусть и виртуально) свое мастерство с лидерами. Дать им возможность стать этими лидерами. Не все могут и хотят ездить весь сезон. Так пусть проводят у себя под боком больше соревнований, выбираясь только на Всероссийское первенство.
Приступим…
Основные постулаты —

Рейтинг это СИСТЕМА ЛИНЕЙНЫХ УРАВНЕНИЙ (к сожалению не всегда имеющее решение).
Заранее оговорим, что использование элементов высшей математики не пригодно (трудно воспринимаемо) и, следовательно, только простые арифметические действия как то сложение, умножение, вычитание и деление доступны как математический инструмент.
Далее, результат вычислений должен содержать порядок цифр, повседневно используемый человеком, миллионы и триллионы, как и тысячные доли неприемлемы.
Для подсчета рейтинга должны использоваться элементы состязаний, которые четко оговорены в правилах.
Каждый участвующий должен иметь возможность в течение соревнований посчитать рейтинг, как самих соревнований, так и свой на этих стартах и текущий в сезоне.
Зачем мы это делаем ? Как сравнить отдельные региональные соревнования между собой или с крупным этапом в Москве? Полученные на этапах очки впрямую не отражают ни мастерства собравшихся пилотов, ни накала страстей на соревновании. Надо обладать определенным опытом, чтобы за набранными очками увидеть сколько, пилот сделал отрубов, сколько времени налетал. Сравнение очков пилотов разных соревнований не имеет смысла. Условия проведения, кол-во участвующих пилотов, их мастерство от стартов к стартам разное. Мы не можем (будет не правильно) заранее присвоить пилоту некий весовой коэффициент, как это делается во многих видах спорта (шахматы, формула 1,теннис и т.д.). Так, как анализ результатов наших пилотов показывает БОЛЬШОЙ разброс достижений пилота на разных этапах в течение года и по годам.(разные занятые места от 1 до ….) Нет повторяемости. Хотя мы все знаем, что ожидать от наших постоянных соперников. Но спрогнозировать место пилота на данных стартах НЕВОЗМОЖНО. Мы каждые старты начинаем как впервые и все равны и маститые и новички. Очных соревнований, где каждый пилот встречается с каждым, ОДНО (Матч Сильнейших) и его результаты затрагивают не большое кол-во спортсменов и результаты ожидания лидеров не оправдываются. Следовательно, оценить результативность двух пилотов(не летавших друг с другом) посредством сравнения с третьим (который летал с ними обеими) будет не правильно из за малой сходимости результатов вычислений от встречи к встречи. Даже, учитывая некий постоянный состав участников стартов, достаточно сложно (даже в программе) проводить подсчет личных встреч (а надо тогда считать четверками) для проведения вычислений. Система оценки, из системы решения линейных уравнений, превращается в сложную зависимость с большим кол-вом допущений и непонятных коэффициентов, полученных совсем не явным путем. Реально это проблема мат анализа с громоздкими действиями с матричными вычислениями.
Исходя из правил, у нас есть четыре параметра —
время полета
кол-во отрубов
кол-во посадок
кол-во дисквалификаций.
Все эти параметры и составляют очки заработанные пилотом в бою и на соревнованиях в целом. Следовательно, оценивая эти параметры по отдельности на каждом старте, можно провести параллели между ними. Чем ближе время полета пилота во всех 4 турах к 1200 сек, тем лучше он подготовлен, также и с посадками. Ближе к 4 посадкам, тем лучше мастерство пилота, не смотря на внешние воздействия. Существенным показателем является кол-во отрубов ВСЕХ пилотов Во ВСЕХ турах — это РЕЗУЛЬТАТИВНОСТЬ или мастерство бойцов. То, из-за чего мы ездим на соревнования, получить удовольствие, сделав как можно больше отрубов.
Соответственно посчитав ОБЩЕЕ время полета ВСЕХ пилотов, ОБЩЕЕ кол-во посадок, ВСЕ дисквалификации и ВСЕ отрубы, можно будет судить о СЛОЖНОСТИ того или иного этапа. Другими словами — посчитать рейтинг этапа.

И так ПЕРВОЕ предложение по подсчету рейтинга этапа

Рейтинг этапа = Сумма времени полета участников / кол-во участников * 4 * 300 + сумма посадок участников / кол-во участников * 4 — сумма дисквал / кол-во участников + сумма отрубов / кол-во участников

Рейтинг пилота = Очки победителя (для выхода в финал) / Очки спортсмена * Рейтинг этапа
(4*300=1200 это максимально возможное время участника и 4 посадки. Сумма времени полета и посадки участников во всех 4 турах.)

Как вы видите, в знаменателе всегда присутствует количество пилотов принявших участие в данных соревнованиях. Тем самым, зависимость рейтинга этапа от количества пилотов прослеживается явным образом. Мастерство каждого пилота и его механика становиться решающим. Отрубам придается доминирующее значение.

Но, здесь нас поджидает мелкая проблема. Соревнования будут более трудными, если плотность результатов максимальна, то есть, нет одного пилота с десятком отрубов и остальных с одним. Так же пилоты с очень низким результатом не характеризуют накала страстей в целом на стартах. Здесь может быть много факторов присутствия пилота в конце таблицы результатов соревнований, от невезения до неумения летать вообще. Невезение, а у нас это тараны, не поддаются простым математическим подсчетам. Вероятность тарана может быть оценена как 50/50 или большей величиной, ее нельзя спрогнозировать, учитывая полеты со «стариками» или «молодежью». Но, в результате невезения, результат пилота может оказаться в конце таблицы. При подсчете, такие результаты должны быть отброшены, как не показывающие общего уровня пилотов на данных стартах в целом. Следовательно, нас начинает интересовать не четверка финалистов с их результатами и группа аутсайдеров, а мастерство «середнячков», которые смогли или нет составить конкуренцию лидерам. Середина таблицы результатов, вот истинный показатель остроты соревнований, мастерства спортсменов. Чем плотнее результаты «середнячков», тем труднее стать лидером, тем интенсивнее бои и дороже каждая секунда полета, каждая посадка, каждый отруб, тем выше мастерство каждого. Опытный пилот, даже при хроническом невезении, все равно успевает сделать и отруб и посадить модель в одном из четырех боев, тем самым оказавшись в числе «середнячков» по результатам. Это видно из анализа результатов соревнований за предыдущие годы.
Тогда ВТОРОЕ предложение по расчету рейтинга этапа
Для подсчета рейтинга этапа используется формула
Рейтинг этапа = Сумма времени полета участников / кол-во участников * 4 * 300 + сумма посадок участников / кол-во участников * 4 — сумма дисквал / кол-во участников + сумма отрубов / кол-во участников

Но, при подсчете рейтинга этапа, мы не учитываем показатели четырех финалистов и четырех аутсайдеров. Для малочисленных этапов с числом участников менее 12, не учитываются результаты двоих (первых) финалистов и двоих, набравших наименьшее количество очков.
Тем самым мы получаем выборку «середнячков» качественно характеризующих общий уровень пилотов данных стартов. Работая с «серединой» мы автоматически убираем жульничества, как работа на одного рубаку десятью буксировщиками и даем возможность соревнованиям быть конкурентно способными, даже при наличии большого количества «чайников».

Меня больше притягивает система подсчета рейтинга этапа, где не надо считать приведенные показатели, высосанные из пальца. Почему мы должны брать только лидеров? Почему половина очков от лидеров является проходным баллом? Как это объяснить? Чем проще и не замысловатей формула, тем она более правдоподобна.

Ну и третье предложение

Рейтинг этапа считаем как сумму очков всех участников за три их лучших тура и делим на количество участников.
Тем самым мы получаем среднее значение очков участника на данных соревнованиях. И не беда, что эта сумма может совпасть с показателями других соревнований. Значит, летали там и там, похоже.
Рейтинг пилота = Очки победителя (для выхода в финал) / Очки спортсмена * Рейтинг этапа
Очки, набранные пилотом, уже учитывают и время, проведенное в воздухе и отрубы и посадки. Правда трудно разобраться «Кто и сколько», но зато просто и доступно. Работа секретаря сокращается в разы, уже и компьютер становиться не нужен.
При таком подсчете рейтинга также можно не учитывать результаты лидеров и аутсайдеров, беря только «середнячков», получая тем самым более прадободобную картину сложности тех или иных стартов.

Как считать рейтинг – я свое видение изложил, теперь решение за ВАМИ.

foto.mail.ru/mail/in555/16/24.html

Прошу прощения за фото.Телефон не мыльница.

После того, как А.В.Зазулин запретил мне быть радиобойцом, сказав что……. Ну это Вы можете прочесть в бойцовой ветке, я взгрустнул. Чем заняться, куда пойти ? Пилотаж – нудно, да и возраст. Пойду в ПЛАНЕРАСТЫ. Спокойно, не вредно ,перспективно до 100 лет – вот, что мне нужно. Дни стоят к тому же классные -5 ,солнышко, ветерок 1-3 м/с.
Перебрав груду моделек и вытащив на свет божий простой 2 метровый планерок «Сеагул», отправляюсь на поле. Тумблерчик – щелк, моторчик вжик – и 2 часа 18 минут без посадки. Как скажут некоторые « прёт везде». На краю леса, на горке, над домами – везде. Сел потому что надоело до тошноты, да и батареечка 2500 ма села. Ну скучно на этом планерке – элеронов нет, только руль высоты и направления. Делать получается петельку, разворот на горке, плоский штопор, парить – больше не придумал .Следующим днем достаем планерок посерьезнее «Астра» от Alexmodell – элерончики, флаперончики ну хоть F3J лети. Погода та же, время полета на полчаса меньше – скучноооооо.
А солнышко с утра греет, снежок подтаивает. И так день третий – то есть сегодняшний. Лежат два планера – какой из них выбрать, на чем лететь? А на обоих одновременно нельзя ? Чуток подумав – понял МОЖНО. Берем лист фанерки, крепим два передатчика. На одном, «Астре», делаем полетный режим – руль направления чуток влево и гнем профиль, чуть больше, чем для парения – все на тумблер – планер без моего участия будет делать левый вираж с небольшой скоростью снижения. Ну а второй планер « Сеагул»– там фиг чего настроишь, только добавляем чуток груза в нос ,делаем более переднею центровку. Все, пора в поле. Берем «Астру» и загоняем его метров на 200 высоты ,щелкаем тумблер и замеряем время снижения метров до 50 – получилось 110 сек , пробуем еще раз над лесом и чуть выше – 135 сек. Садимся, готовим к полету «Сеагул» простенький планерочек. И так время на взлет и попадание в зону видимости двух планеров у меня чуть более 90 сек. Меряем время необходимое для взлета простенького планера – 70 сек и мы на высоте 50 метров. Ураа все должно получиться. И так одним планером рулим правой рукой, вторым левой, моторы включаем ручкой газа.
Мдаа, в коленках дрож, мандраж однако. Еще раз прогоняем сценарий полета – взлет первого планера «Астры», набор высоты метров до 300 над головой, перевод в снижение с левым виражом метров 50-80 в диаметре, запуск второго планера «Сеагул» в зону снижения первого, набор высоты, далее стараемся лететь кругами в поле видимости обеих планеров, сажаем по очереди – ну как получиться. И так еще раз проверяем, что все рулится, включается …. Писаем и ПЕРВЫЙ ПОШЕЛ….Высота достигнута, легкая дрожь в руках – тумблер на себя, боковым зрением успеваем заметить, что все идет как надо, хватаем второй планер – ох как мешается дощечка с передатчиками, шее тяжело – газ в пол, полетелиии. Судорожно ищем одним глазом первый планер «Астру» – на месте и высоко еще, успокаиваемся, доворачиваем, пытаемся сблизиться и встать в левый вираж. УРААА получается, теперь ОБА планера видно хорошо в одном ракурсе, не надо крутить башкой. Добавляем/прибираем газ и пытаемся набирать высоту – УРААА получается. Пусть не синхронно, но подымаемся. Надо чуть успокоиться, встаем в одном направлении и планируем. Но фигу – «Астра» планирует лучше, скорость побольше и высоту теряем меньше, ну так включим движок на втором и выравниваем. Делаем три больших круга с планированием. Все ,пора думать о посадке. Вот тут сказывается не продуманность полетного задания, уходим еще на круг и принимаем решение, простенький «Сеагул» сажаем первым. Делаем еще заход и начинаем стандартную «коробочку». Планер «Астру» ставим повыше ,чем простенький «Сеагул» и после четвертого виража задаем направление простенькому «Сеагул» на посадку и стараемся его не трогать, сам сядет. Все внимание на «Астру», даем чуть ему газку и приподымаем его. Смотрим, как садиться «Сеагул», и далеко ли улетела «Астра». Так, «Сеагул» почти сел, все внимание на «Астру». Разворачиваемся, бабочка/крокодил и садимся. Все !!! Пот предательски начинает пощипывать глаза, спинка мокрая, коленка подрагивает, шея болит. Все же два передатчика на одной шее тяжело. Пошли собирать. Все живы, целёхоньки.

«А судьи КТО ?» или не создай себе кумира !!!

Полет и судейство очень похожи друг на друга и часто пилоты пытаются судить параллельно с судейской бригадой, считая свое мнение самым правым. Однако, имеются некоторые различия между судьями и пилотами, главным образом связанными с личностными качествами и специальными познаниями. Как не прискорбно, но стоит заметить, что не все пилоты помнят правила или хотя бы прочитали их до конца.

1.1.Личностные качества:
Существуют 4 подкатегории:
1.1.1. Пристрастность
Может быть умышленной или неосознанной. Умышленная, встречается редко, и проявляется, когда судья намеренно ставит большее количество отрубов, таранов и других оценок, ниже или выше, больше или меньше, чем заслуживает участник соревнований. Это называется мошенничеством и не допустимо. Умышленная пристрастность может возникать из-за дружеских или родственных связей с участником или, что еще более недопустимо, прямым давлением организаторов соревнований или главного судьи. Больше распространена невольная и неосознанная пристрастность. Неплохим примером тут может служить своеобразное признание, например, неоднократного чемпиона или просто известного пилота, в случае, когда тот собирает дополнительные отрубы и тараны и может громко покричать и подавить на судей, единственно из-за своей славы. Это может сработать против безвестного пилота, прекрасно выступившего. Этот же вид пристрастности может сработать и против чемпиона просто потому, что судья неосознанно хочет видеть новые лица на пьедестале почета.
Другим примером может служить предпочтение какого-либо типа самолета или стиля полета. Например, предпочитают пилота, очерчивающего четкие углы или участника с более изысканным стилем ведения боя, больше похожего на пилотаж. Также можно встретить пристрастность к оборудованию, когда судья неосознанно отдает предпочтение своему излюбленному типу радио, двигателя или размеру самолета.
Неумышленную пристрастность легко понять, поскольку все мы имеем предпочтения. Но судья должен стараться основываться в подсчете очков только на реально увиденные и зафиксированные отрубы и тараны и ни чем иным, как бы не авторитетен или симпатичен не был бы пилот.
1.1.2. Уверенность в себе:
Этот фактор основывается на знаниях в противовес высокомерию и самомнению. Уверенный в себе судья будет судить честно. Он не побоится отстаивать свое мнение ни перед незнакомым, ни перед самым известным пилотом. Если начинает грызть сомнение, считай в пользу пилота.
1.1.3.Независимость:
Судья действует не в одиночку, рядом с ним находятся другие судьи и помощники. Он не должен подчиняться более опытному или решительному человеку, сидящему рядом. Судейство – это независимое занятие, где необходимо соблюдать осторожность, чтобы не влиять или не поддаться влиянию своих соседей. При работе секретаря, информацию о бое следует сообщать тихим голосом, чтобы другие судьи или пилоты, не услышали их и не было не нужного влияния на принятие решений судейской коллегией.
1.1.4. Строгое соблюдение правил:
Это наиболее значимое из всех качеств, требующихся от судьи. Хороший судья совершенствует свое чувство честного состязания, он знает, что в хорошем турнире каждый играет по одним и тем же правилам. Тот, кто занял судейское место, должен придержаться существующих правил, или покинуть место судьи.
1.1.5. Специальные знания:
Это понятие включает в себя использование системы определения отруба или тарана. В этой системе предполагается, что участник собирается выполнить идеальный отруб или таран, легко заметный и хорошо читаемый в небе, при сближении с моделью соперника. Судья предполагает, что участник выполнит идеальный маневр, и поэтому всегда готов увидеть отруб или таран, полагаясь только на свои глаза и уши. В процессе наблюдения за боем, манерой исполнения маневров и фигур, судья начинает понимать замысел пилота, его манеру ведения боя, его ошибки и удачи. Такая система значительно лучше, чем система, при которой судья дожидается окончания атаки или просто пялиться в небо, пытаясь найти в нем обрывки чужих лент при пролете «его» участника, определяя отруб или таран по общему впечатлению или крикам участника и его помощников. В этом случае легко ошибиться и засчитать больше или меньше отрубов и таранов, чем было на самом деле. Конечно, окончательный прием решений о событиях, произошедших в небе, должен соответствовать своему убеждению и независимости в принятии решений.
Каждый судья должен стремиться к максимальной точности. Для этого ему необходимо выработать свой стандарт и придерживаться его на протяжении всех соревнований.

Кто не знаком с Андреем Зазулиным - известным кордовым бойцом и родоначальником класса OPEN электро - прошу любить

Описание его моделей неоднократно появлялось в сети - например www.efly.ru/upload/actions/efly/…/lendleas.php
На сегодня существуют несколько разновидностей,отличающися как технологией изготовления,так и летными качествами.От спокойной “парты” начинающего бойца,до оружия асса,конкурентноспособного и в открытом классе ДВС.

Вот Вам парта для начинающего

А это высокие технологии в действии - много грамотно примененого угля и 2.4 Ггц на борту

Время боя - 4 минуты,ленты шириной 15мм,вот длину подзабыл,но никак не меньше 3 метров.
Настоящие пилоты за простотак не бьются,ну а что первое приходит на ум мужыкам ? Правильно

Звучит команда “На старт”

И привычный выброс андреналина и все как летом,только не слышно воя и рева ДВС.А вот со всем остальным в полном порядке.И маневр на заглядение и скорости хватает.Привыкать долго не пришлось.Все очень похоже.Ну есть не большие отличия,но это тонкая настройка “под себя”
Зима накладывает свои “отпечатки”.Чувствуется,как разогреваются акки да и руки быстренько напоминают об особенностях национальных полетов.Притоптывание на месте - толи нервное возбуждение,толи мороз.
Пилоты,взращенные Андреем Зазулиным

ведут бой ОЧЕНЬ достойно.Низенько и плотно.Все действо происходит от 3 до 20 метров по высоте и в глубину до 40 метров.

Удовольствие полученное от полетов огромно !!!
Большое спасибо Андрею Зазулину за доставленное удовольствие !!!